Таблица лидеров

Вот показательная фотка топикстартрера: Обратите внимание, что в теле прутка образовалась каверна, которая ,видимо, существовала с момента его производства и успела заржаветь. Как только нагрузки на скручивание в определённый момент выросли до критических, пруток лопнул по срезу каверны. Это 100% брак сырья и выявить его при массовом производстве нереально! Видимо даже на экспорт наши умудряются жлобам говно втюхать за валюту...

собственно все понятно по фоткам. отмечу следующее. 1)кондейные магистрали прекрасно держат температуру - не воняют не плавятся итд. 2)при установке в правом кармане в кузове очень удобно сделаны заводские отверстия для протяжки выхлопа и воздуха для горения. собственно ни одной новой дырки в кузове не появилось. 3)несмотря на физику и вот это все - 6 дефлекторов на потолке равномерно распределяют теплый воздух по всему салону - нет зон локального перегрева или недогрева. 4)если завести на штатный испаритель кондея трубки с антифризом от мотора то можно достаточно бюджетно получить штатную печку взади. 5)спор о чем крепить подкрылки для себя считаю закрытым. на фото нержавеющий шуруп вкрученный два года назад на кузовной гермет. ни следа коррозии.

колега.Лексусы тоже мрут.У многих дела уже в суде.Только вот от Тойоты в суд ходят по 5 человек от ответчика

Добрый! Амортизаторы нужно устанавливать такой длинны , чтобы пружину зажимало между мостом и рамой, но не очень сильно (оборвёт амортик или будет стучать на выходе) и не слабо чтоб не брякала на вытянутом амортике. И это будет правильное решение! Так что лучше сначала примерять!

Ясно. Взвесил все за и против - лучше бенз возьму.

Кому чего.... Я таскаю прицеп с катером ) бОООльшим катером.

Разговор вообще про резину изначально был.

Да где факт то? Свои фантазии за факты не выдавай. Вот это факты. А у Вас лишь слова.

Именно! По этому западные производители предпочитают более дешёвый российский металл высококачественной круповской стали! У меня Пассат 1991г, сделанный в Германии, немцами, из немецкого железа, с рождения стоит "на ногах" без разгрузки пружин на зиму. Никаких изменений в состоянии пружин нет! На ФВ Транспортер 90х годов такой проблемы вообще нет, а возят на них сами знаете сколько и он весь на пружинах! До последнего времени был запрет на торговлю с совком в нескольких областях. Сейчас этого запрета фактически нет и наш металл хлынул за границу. При чём это сильно ударило по внутреннему рынку, т.к. отечественный металл теперь торгуется на внутреннем рынке по цене международной металлической биржи и стоит ни чуть не дешевле импортного, а качество, как я уже говорил, нестабильное, потому, что сорт не высший, а первый или второй...Мало того, на внутреннем рынке часто наблюдается дефицит металла и цены на него растут выше импорта! Таким образом отечественная продукция становится просто неконкурентоспособной! Мало того, что низкокачественная, ещё и дорогая.

... и нам оффтопа читать меньше )))

Да будет конечно, ставил несколько раз на впуск клиентам, там постоянно масло, держат норм.

Интересно. Смотрел тему про пружины этого мастера и нашел подобные сообщения: "сломались пружины на ходу в какой то глуши ...", "пружины +2 дюйма просели сантиметров на 5 и полёт нормальный ... ". Керосин только, что объяснил причину брака, даже не знаю имеет ли смысл Наши пружины покупать, думаю везде такая же лотерея как и у Влада.

Вопрос производства пружин, это 95% вопрос стабильности качества металла. В нашей стране, на внутреннем рынке, качественный металл купить НЕВОЗМОЖНО! Он 100% идёт на экспорт! По этому разработав и обкатав технологию на одной партии металла, на другой она просто не будет работать, ибо состав самого металла постоянно скачет по углеродистости и массе других компонентов. Даже один лист или пруток может фрагментарно обладать разным составом! В мире много людей занимались изготовлением кастомных рессор и пружин, но все они пролетели из-за снижения качества сырья от поставщиков. Швед один помнится рессоры под 70ку делал отличные. Как пошёл бракованный металл, тут же остановил производство. Изделия не то, что бы все поголовно брак, а имеют партии, совершенно различные по качеству, от полного говна, до премиума в зависимости от поставленного сырья. Отсюда часто противоречивые мнения клиентов об изделии. Готов ли производитель идти на риск, при очевидной нестабильности качества продукции, по независящим от него причинам- второй вопрос. Я то же однажды попробовал заняться навивкой пружин на базе одного подмосковного завода. После первых же опытных образцов стало понятно, что стабильности с таким сырьём достигнуть невозможно! За сим с этой темой навсегда было покончено. В этом деле может спасти лишь одно: тотальная экспертиза качества металла и беспрекословное соблюдение технологий. Если соблюдать все требования, то цена вряд ли будет значительно ниже австралийских аналогов.

Может с Клиентом что-то не так...?! Ничего "лопаться" не должно! Страшилки - "в топку". Мотор (1ВД) отличный! Пусть бензинщики зальют себе в авто г...но с водой, салярки или 80-го бензина - как себя поведет чудо-мотор УЗ ?! Странно, почему современный дизель должен что-то подобное терпеть? Или масло менять с 2...3 кратным превышением интервала и ездить с уровнем ниже МИН (А масло в этом моторе живет 5...7 т.км, чтобы Тойота сейчас не говорила про 10 т.км)? Масло менять через 5 т.км Использовать нормальные расходники и масла. Заправлять авто на нормальных заправках. Использовать откатанные выверенные и отшлифованные прошивки с гарантией. Купить на Али/Ебее "копеешный" шнурок Mini VCI TOYOTA TIS Techstream для самоуспокоения и периодического контроля параметров.

http://tuning-baza.ru/toyota/toyota-hilux-2015/otkidnaya-nomernaya-avtoramka-dlya-toyota-hilux-revo.html

Процетирую- 1. Ставим хвоставик 2. Крутим гайку фланца хвоставика до упора тем самым осаживая все подшипники на свои места 3. Немного откручиваем гайку и небольшими постукиваниями по хвоставику со стороны фланца ослабляем натяг 4. Затягиваем гайду до того пока преднатяг подшипника не будет равен 0,5-0,8 н/м для старого подшипника и 1,0-1,6 н/м для нового подшипника 5. Устанавливаем дифференциал и закручиваем гайки опорных подшипников до нулевого преднатяга должен полностью пропасть люфт (Вопрос как проверить что люфт пропал?) 6. Закрычиваем гайки опорных подшипников что-бы обойма подшипника сдвинулась на 0.2 мм ближе к центру 7. Регулируем пятно контакта посменно отпуская и подкручивая гайки опорных подшипников на равный угол 8. Мериим зазов в зацеплении хвоставика и ведомой шестерни как только зазор окажется в диапазоне 0.13-0.18 смотрим пятно контакта 9. Если пятно получилось то все ок, иначе к пункту 1 + замена шайбы на хвоставике

Хочу поделиться своей теорией и практикой организации спального места в салоне внедорожника на примере "Сотки". Теперь я могу смело и обоснованно заявлять о достоинствах и удобстве этого варианта спальника, так как с момента его построения прошел год и спальник очень хорошо себя зарекомендовал как в длительных экспедициях, так и в повседневной эксплуатации. Изначально спальник виделся стереотипной комнтрукцией с кучей выдвижных и грамозких ящиков, с подъемными механизмами и т.д., но в поцессе постройки и эксплуатации концепция поменялась. Начнем с того, что в салоне установлен газовый баллон на 130 литров, что определило высоту самого спальника. С выбором каркаса тоже не пришлось долго определяться, однозначное предпочтение было отдано тонкостенному металлическому профилю 20х20, за его поочность и небольшую массу, не люблю все эти хлипкие аллюминиевые конструкции, тем более многие владельцы спальников с алюминиевыми рамами пишут, что заклепки не выдерживают жестоких вибраций и начинают расшатываться после 2-3 экспедиций. Отдельно хотелось бы обратить внимание на решение по ящику с инструментами, под него было решено построить отдельную нишу, так как по опыту экспедиций — это та вещь, которая кране необходима почти каждый день притом в самый неподходящий момент, когда весь шмурдяк лежит на нем сверху. Размечаем и примеряем. Варим раму. Вторую часть спального модуля решено было сделать выдвижной, она будет убираться внутрь рамы и будет изготовлена из профиля 15х15. В сложенном положении. В развернутом положении. Варим "уши" для фиксации конструкции к кузову через крепления третьего ряда сидений. Примерка. Для более жесткой фиксации рамы привариваем к хомутам, фиксирюущим баллон, два уголка. Красим, устанавливаем торцевые заглушки. Делаем ножки для выдвижного модуля, две по краям достаточно, они съемные, перевозятся под задним сидением. Пилим по картонным лекалам крышки, предпочтение было отдано фанере толщиной 14 мм, Тоньше — склонна прогибаться. На нее клеем поролон толщиной 5 см (тоньше не вижу смысла, спать будет не комфортно, соответственно не будет достигнута основная задача спальника — комфортный сон в экспедиции). Обтягиваем тканью, это ткань гретта расцветки "Урбан", может бы и использовал другую, но этой осталось много от пошива чехлов, она довольно таки износостойкая и совершенно не маркая. Получаем кровать размером 195 см на 145 см. Обратную сторону тоже не оставляем в виде голой фанеры как многие делают и даже не красим серой краской — тоже обтягиваем тканью. Над набором Саты строим прочную полку все из той же фанеры, но обтягиваем более прочным толстым и износостойким ковролином, это как никак багажная полка. вот фото итогового варианта без дополнительного спального модуля (вариант повседневной эксплуатации), модуль полеживает в гараже и кладется на спальник сверху только при выезде с ночевой. Но где же ящики и как открываются крышки? где подъемные механизмы, все это было куплено скажу я … вот только в процессе эксплуатации показалось совершенно не удобным и себя не оправдывающим: — крышки-подушки лежат очень плотно друг к другу и никуда не передвигаются, так как ограничены пространством багажника; — в любой момент мешающая вам крышка удаляется и в багажник кладется любой негабарит; — ничего не нужно мудрить с шарнирами и гадать в какую сторону сделать, чтоб удобнее открывать крышки, без шарниров они поднимаются со свех 4 сторон; — бесспорное удобство монтажа, вы в одного спокойно прикручиваете раму и кидаете на нее подушки, не нужно надрываться и толкать тяжеленный шарнирно-полочный шкаф в багажник; — выдвижные ящики не позволяют перевозить более-менее габаритные вещи, к примеру я вожу под полкой детскую коляску трость, с ящиками она туда точно не влезет, а толкать ее с грязными колесами на спальное место не хочется совсем; — опыт экспедиций когда в машине едет 4 человека показывает, что под полкой забивается каждый сантиметр пространства, чего ящики сделать не позволят; — даже самое банально — разместить 6 полных пакетов из супермаркета гораздо проще, когда нет никаких ящиков (проверено))). Вот такая на выходе получилась концепция)) В заключении скажу, что спать вдвоем очень просторно, в троем вполне реально. 5 см поролона достаточно для хорошего и полноценного сна.

Акпп! Проблема решена! 11 бутылок пива и почистить + клемму на стартере!