Таблица лидеров

Пара цепей много места не занимают.

Ну вот смотри ,я на Атешке спускаюсь после дождя по затяжному спуску в балку метров 300 ,дальше дороги нет,приходится назад ,вообще не едит,мылятся .Лебедится?300мт. Одеваю цепи ,причем только на зад,и выезжаю на верх без лебедок.Лебедился я бы очень долго,дорога по лесу зигзагом Лебедки то у меня две,но есть места куда на Симексах нет смысла пилить, 150км по асфальту и 1.5км. по грязи.Тут то цепи и помогают.

Вся причина в буковке Е, в названии мотора, железо, чем является ТНВД, очень редко кончаются в одночасье.

tlcc.ru Влад Лучше не найдёте.

зря пишете что лучше конракный. Ну может. От локации зависит. В Новосибирске мне хорошо отремонтили. Вообще перестал заводится а перед этим на акпп не мог стартовать пока на нейтрали обороты не набрать. После ремонта идеально стало. Обошлось в ~35 килобрулей (работа + запчасти) в 2015 или 16 году, не помню уже когда точно ремонтил - капиталка тнвд (в основном это замена плунжерной пары, и настройка) ну при этом единственное что стоит сказать - на примере новосибирска - нужно найти сообщество жипперов (дизелистов) и поузнавать где хорошо делают. Просто именно на официальные крутые сервисы поехать, которые даже международные сертификаты от Boch, Toyota и т.п. имеют (причем не липовые) - там очень плохо сделают. А вот в каком-нить "грязном" гаражике сделают как буд-то с конвеера только сошел тнвд. Сам бы не поверил в этот факт, пока на практике не сгонял в распиареный нский дизельный сервис с кучей сертификатов и крутого оборудования и позже уже к гаражному мастеру, но к нему у нас даже из соседних областей везут тнвд - вот так бывает )

Было один раз подобное, заглох на ходу. В итоге проводок который идет к клапану спильвале отвалился, восстановил проводок и все. В 2014 году так вообще клапан сдох, заменил на б/у и работает до сих пор. Хотя новый лежит про запас.

Я тут намедне панель разобрал дабы дыру в заделать, и вот что обнаружил у себя, походу с завода еще стоит) нномер данной приблуды никто не подскажет? найти немогу. нашол на ебэе https://www.ebay.co.uk/itm/Toyota-4-Runner-Innenraum-Filter-von-3M-00000-76104-00-/322894102660 но по номеру этому не находит.

прочитал ветку, магия говорите... душа... да, согласен, сам владею или она владеет мной вот уже 14 лет. Первая встреча была 20 лет назад на Шадринской дороге, еду я значит на Toyota Carina "бегемот", еду осторожно, так как это и дорогой то и не назвать, сплошные ямы, клиренс у японки воще почти ничего нет, так вот, смотрю в заднее зеркало, на горизонте, машина нарисовалась, а через несколько секунд, меня обгоняет 80-ка и уходит вдаль, а я значит еду, объезжая воронки. Вот тогда и поклялся, что следующим будет только Крузак. Хотя подлые мысли чуть было не толкнули меня купить Сурфа японца. Остановило, то, что он был уж очень узким в салоне, итак, за 14 лет можно много рассказать о машине, с которой постоянно общаешься. Брал из за того , что полностью доверяю Тойоте, 80-ку увидел и все.... Запчасти, да, недорогие, необязательно Китай, есть бюджет Корея и Германия. У меня стоят китайские ступицы и перед и зад, стоят уже более 100 тыс км, пока не устали, живые, это по поводу Китая. Есть хорошие заводы, все оригинальные запчасти делают в Китае, кто же будет гнать из Японии? В Китае новые заводы, ихние менеджеры клянутся об оригинальности запчастей OEM. Эргономика, езжу часто по 200 - 300 км, без перекуров, это у нас съездить в соседний город. Спина не отваливается, в отпуск ездил по 1200 - 1500 км в сутки, тоже нормально, сиденья родные с настройкой пояса - электропривод, боковой поддержки и верх-низ. Меня полностью устраивает. Салон вполне вместительный, шмурдяк вмещает всякое рыбацкое барахло, канистры, мангал, стол и кресла, влезают без проблем и еще можно много, чего и кого впихнуть. При этом машина вообще не напрягается, прет по песку хоть четыре человека, хоть одиннадцать с пивом и мангалом. Надежность - тут писали про трассу Салым - Уват, скоро это будет легендой, да, там убивались, убивали машины, очень плохая дорога, люди уставали, кто то давил в тапку, кто то выскакивал на встречку, отрывали колеса, гнули диски, переворачивались... жесть. На этой трассе и я, устал объезжать ямы, даванул тапку, шел около 100 км\ч, попал в яму длинной окола метра, тормозить было опасно, даванул в газ, удар по левой стороне, которая пришлась на эту яму, был очень сильным, итог, разогнутая передняя пружина и на задней пружине скол в пол витка. И это все потери.... Живучесть этой машины очень высокая, очень часто прощает ошибки водителя. Согласен, что у каждой машины есть свои плюсы и недостатки, но эта машина имеет наиболее удачные технические решения, таких больше не будет. Сейчас вообще в машинах, кузов и набор пластиковых деталей, даже амморты крепят на пластик. Как пели в песне: пластмассовая жизнь....Натолкают дешевой электроники и всякими лампочками, светодиодами. Красиво, сверкает, если с асфальта не съезжать, и обслуживаться у диллерских СТО, то воще норм. У одного знакомого спрашиваю (год владеет машиной), какой у тебя двигатель, он говорит не знает, а зачем ему знать, он ездун. Знаю двух пенсионеров, один на 80-ке катается с нуля, сначала как водитель, потом выкупил из организации по остаточной стоимости, уставшая, но на ходу. Второй выкупил полугнилой аппарат, переварил пороги, полностью зачистил кузов, покрасил, перетянул весь салон, и теперь он умрет но не продаст, жалел, о том что раньше продал. Итог: "чем старше ребенок, тем дороже игрушки", содержать и поддерживать исправное состояние и состояние всего автомобиля, которому за 20-ть, не бюджетно, да это так, но все "любители" данной модели, технически грамотные люди, которым не страшно залезть руками и ковыряться в грязи, порой мы даже получаем моральное или физическое (вместо спорта) удовлетворение. Мы не боимся ездить на этих старых машинах и не планируем замены "перпето мобиле". В общем болезнь у нас одна, нам это интересно и это наше все..

Точно молодежь . Куча СТО вокруг , заехал , 500 р дал и все про свою машину узнал не пачкая рук.

Кстати, на выезде из Владикавказа стоит памятник Так вот в этом году на 9е мая я узнал историю про него. Странно, много раз мимо него проезжал, но ни чего не знал об этом. В семье Газдановых из села Дзуарикау в Северной Осетии было семеро сыновей. Один погиб в 1941 под Москвой. Еще двое — при обороне Севастополя в 1942. От третьей похоронки умерла мать. Следующие трое сыновей Газдановых пали в боях в Новороссийске, Киеве, Белоруссии. Сельский почтальон отказался нести похоронку на последнего, седьмого сына Газдановых, погибшего при взятии Берлина. И тогда старейшины села сами пошли в дом, где отец сидел на пороге с единственной внучкой на руках: он увидел их, и сердце его разорвалось... В 1963 году в селе установили обелиск в виде скорбящей матери и семи улетающих птиц. Памятник посетил дагестанский поэт Расул Гамзатов. Под впечатлением от этой истории он написал стихотворение. На своем родном языке, по-аварски. И, к счастью, у этого стихотворения есть качественный перевод на русский. Его сделал Наум Гребнев, известный переводчик восточной поэзии. Он учился в Литинституте с Гамзатовым после войны и дружил с ним. Этот перевод всем вам знаком. Мне кажется порою, что солдаты, С кровавых не пришедшие полей, Не в землю нашу полегли когда-то, А превратились в белых журавлей. Они до сей поры с времен тех дальних Летят и подают нам голоса. Не потому ль так часто и печально Мы замолкаем, глядя в небеса? Летит, летит по небу клин усталый —  Летит в тумане на исходе дня, И в том строю есть промежуток малый —  Быть может, это место для меня! Настанет день, и с журавлиной стаей Я поплыву в такой же сизой мгле, Из-под небес по-птичьи окликая Всех вас, кого оставил на земле. Стихотворение попалось на глаза Марку Бернесу, для которого война была глубоко личной темой. Он обратился к Яну Френкелю и попросил сочинить музыку для песни на эти строки. Но с музыкой у композитора дело пошло не сразу. Тут, чтобы снять пафос, нужно рассказать о некоторых курьезных моментах. Во-первых, на обелиске в память о братьях Газдановых в качестве птиц были гуси. Расулу Гамзатову сложно было подобрать по-аварски рифму к слову «гуси», и он специально звонил в министерство культуры Северной Осетии с просьбой заменить «гусей» на «журавлей». И ему разрешили. Во-вторых, в оригинальном тексте стихотворения и перевода было: «Мне кажется порою, что джигиты»... Это Бернес попросил заменить «джигитов», на «солдат», чтобы расширить адрес песни и придать ей общечеловеческое звучание. И еще: в тексте, который Бернес подготовил для песни, была опущена познавательная лингвистическая строфа: «Они летят, свершают путь свой длинный, и выкликают чьи-то имена. Не потому ли с кличем журавлиным от века речь аварская сходна?» Как бы то ни было, для композитора Яна Френкеля война тоже была личной темой. В 1941–1942 годах он учился в зенитном училище, а позднее — тяжело ранен. Через два месяца после начала работы Френкель написал вступительный вокализ и тут же позвонил Бернесу. Тот приехал, послушал и расплакался. Френкель вспоминал, что Бернес не был человеком сентиментальным, но плакал, когда его что-то по-настоящему трогало. После этого работа над записью пошла быстрее. Но не только из-за вдохновения. Бернес был болен раком легких. После того, как он услышал музыку, он стал всех торопить. По словам Френкеля, Бернес чувствовал, что времени осталось мало, и хотел поставить точку в своей жизни именно этой песней. Он уже с трудом передвигался, но, тем не менее, 8 июля 1969 года сын отвез его в студию, где Бернес записал песню. С одного дубля. Если вы послушаете эту песню в его исполнении, то многое почувствуете в голосе и интонациях Бернеса. Эта запись действительно стала последней в его жизни — Бернес умер через месяц, 16 августа. Через несколько лет после появления песни «Журавли» в местах боев 1941–1945 годов стали возводить стелы и памятники, центральным образом которых были летящие журавли. И мне лично кажется, что образ белых журавлей снова может стать нашим общим символом памяти о всех солдатах, погибших в Великую Отечественную войну. И не только солдатах. И не только в эту войну. В Европе и англоязычном мире есть узнаваемый имидж: мак, который символизирует и цветок, и кровавый след от пули. Это знак памяти о всех погибших во всех войнах и призыв: Never Again. За этим маком стоит своя пронзительная история и свое стихотворение. Но у нас это стихотворение и эта история неизвестны, эти маки нельзя просто «пересадить» на нашу почву. Но у нас есть белые журавли. Которые могут служить воплощением простого человеческого лейтмотива: «Я помню. Я скорблю о каждом погибшем. Я сделаю все, что в моих силах, чтобы война никогда не повторилась».

Подниму древнюю тему. КАК собственно тросики снимаются с траверсы? Пробовал разгибать пластик фиксаторов оплетки,он кажется не предназначен для этого. Не могу из за тросов блок вынуть для замены сгоревшей лампы! Кто как снимал,просветите!

@@Арк, Лучше вот такую штуку ищи

Редуктор моста: общие сведения. На Круизерах 60-й и 70-й серий устанавливалось великое множество редукторов, которые принципиально можно разделить на два класса. К первому относятся «усиленные» агрегаты, применяемые на машинах с двигателями серий Н, В. Их главной отличительной особенностью будет увеличенный диаметр большой шестерни главной пары, составляющий 9,5 дюймов против 8,0 дюймов в облегченной версии (ставилась «в паре» с моторами серий L, R, KZT). Думаю, излишне объяснять, почему поставить вместо одного редуктора другой практически не представляется возможным. А жаль, живучесть «больших» редукторов оказывается несравненно выше нежели маленьких. И это несмотря на то, что ставились они на более тяжелые машины с весьма тяговитыми моторами. По личному опыту и отзывам владельцев, мосты 60-к спокойно переваривают практически любое трансмиссионное масло (например ТАД-17) и даже в отсутствии оного умирают быстро но отнюдь не мгновенно. В отличии от редукторов облегченной серии. Внутри каждой из этих двух групп редуктора различаются по передаточному числу. Определить его можно тремя способами. На снятом редукторе считаем число зубьев на большой и малой шестернях главной пары. Делим одно на другое (например 37/10) и получаем 3,7- искомую величину. Иногда, передаточное число может задаваться дробью (37 на 10). На собранном мосту освобождаем (вывешиваем) одно из колес (другое должно быть зафиксировано). Крутим вывешенное колесо, считая обороты. Одновременно считаем число оборотов, сделанных хвостовиком редуктора. Дабы избежать больших погрешностей в измерениях, колесо желательно провернуть не менее 5-ти раз. Опять-таки, делим одно на другое и, внимание, умножаем на два. Для редуктора с заклинившим дифом или полностью исправным механизмом частичной блокировки (и в том и в другом случае провернуть одно колесо при неподвижном втором не удастся) необходимо вывесить оба колеса. Далее, все как в вышеописанном варианте кроме: результат деления на два не умножается, необходимо чтобы оба колеса вращались синхронно или, по крайней мере, совершили в ходе теста одинаковое число оборотов в одну сторону. В отсутствии под рукой объекта исследования (редуктора) можно по подкапотной табличке определить какое передаточное число было у редукторов вашей машины в момент схода с конвейера. См. раздел Подкапотная табличка. Остается добавить еще три момента. Во-первых, если редуктора переднего и заднего моста будут иметь разные передаточные числа, это приведет к тому, что при включенном полном приводе колеса той оси, где передаточное число меньше, будут постоянно «обгонять» катки второй оси. В условиях мокрой глины или снега, когда машина постоянно буксует, это не приведет к чему либо фатальному. Разве что проходимость немного ухудшиться. Но вот на менее скользкой дороге, вы тут же начнете «жечь резину», дополнительно (довольно сильно) нагружать мотор и гробить трансмиссию. Имейте ввиду, разница даже в 5-10 % (сзади 4,875 – спереди 4, 55 или наоборот) будет уже фатально велика и сильно ограничит ваши возможности пользования полным приводом. Во- вторых, передаточное число определяется главной парой и если у вас умер только дифференциал (что бывает крайне редко) его можно взять с редуктора по конструкции аналогичного вашему с любым передаточным числом. И в-третьих, передаточное число редуктора, стоящего на машине, определяется главным образом типом двигателя, устанавливаемым на машине. Чем он мощнее, тем меньше передаточное число редукторов мостов. Хотя зависимость носит лишь качественный и довольно условный характер. Ниже приводится таблица передаточных чисел редукторов некоторых машин. Модель Двигатели Передаточное число LJ-7# 2L,2LT,3L 4,875 BJ-6# 3B HJ-6# 2H 3,7 И последнее. Если вы хотите получить более тяговитую машину- можно поменять редуктора на аналогичные с большим передаточным числом. При этом максимальная скорость может уменьшиться. Подобная перестановка имеет некоторый смысл при установке на «трофийную» машину больших колес (35 дюймов и более). Кроме передаточного числа, редуктора внутри групп отличаются по конструкции. Некоторые (например те, что ставились на 70-ки серии LJ, RJ, KZJ) имеют различную конструкцию для переднего и заднего мостов. Отличия начинаются от внешнего вида – картер переднего редуктора имеет «вырез» в том месте, где над ним проходит рулевая тяга. Далее, в таком переднем редукторе стоят «свои», более слабые подшипники хвостовика. Но самое главное, что делает невозможным не только замену переда на зад в сборе, но и «перекидку» отдельных деталей- это то, что шестерни главной пары в переднем и заднем редукторах расположены зеркально относительно оси хвостовика и имеют противоположный друг другу наклон зубьев. При этом, точки крепления редуктора к балке моста полностью совпадают. Другие, например стоящие на 60-й серии с разгруженными мостами (смотри Задний мост:общие сведения) позволяют без проблем перекинуть задний редуктор вперед или наоборот. Третьи, (60-ки с загруженным мостом) имеют, в принципе, взаимозаменяемые передний и задний редуктора, но для установки переднего редуктора назад потребуется специальная металлическая втулка и пара специальных стопорных шайб, наличие которых и отличает «перед» от «зада». Впрочем, все это можно взять с убитого заднего редуктора. При обратной перестановке, данные детали остаются невостребованными. И, наконец, последними отличиями, существующими внутри каждой группы будет конструкция дифференциала. В простейшем случае- это двухсателитный узел без какой либо блокировки. Далее, по мере усложнения, идет четырехсаттелитный без блокировки. Далее идет диф со 100%-ой блокировкой. Внутри такого дифа имеется втулка со шлицами, которая, перемещаясь вдоль полуоси фиксирует ее на корпусе дифференциала, блокируя последний. Управление втулкой осуществляется через вилку, аналогичную применяемым в КПП. Привод может осуществляться вручную тросом, электрически (вилку двигает моторчик с обязательными датчиками крайних положений и мощной демпфирующей пружиной) или пневматически (аналогично включению полного привода на некоторых моделях 60-к и 70-к). Особо следует выделить частично блокируемые дифференциалы (так называемые LSD). Принцип действия такого дифа заключен в том, что имеется пакет фрикционных дисков которые через один «цепляются» то за полуось то за корпус дифа. Диски сжаты пружиной и проскальзывают друг относительно друга с определенным усилием. Вот это усилие и не дает колесу, «потерявшему связь с дорогой» бешено крутиться в то время как второе стоит на месте. Увы, подобная схема имеет весьма ограниченные возможности даже близко не приближаясь к 100%- ой блокировке. При этом, данный тип дифа очень капризен к качеству применяемого масла. В любом случае, масло должно быть строго для редукторов с LSD. В противном случае, фрикционы быстро «засаливаются» и перестают что либо блокировать. Стоимость же специального масла (например Castrol TAF-XJ) составляет около 15 у.е за литр. Возможно, именно с этим связано то обстоятельство, что большинство подобных дифов на подержанных машинах уже ничего не блокируют. Проверить это можно следующим образом: включив нейтральную передачу и вывесив одно из колес, пытаемся покрутить его. По усилию, необходимому для проворота можно судить о степени убитости системы LSD. Чем оно больше, тем лучше. Если же колесо крутиться свободно- частичная блокировка полностью мертва. Иногда фрикционы можно тщательно помыть бензином и немного оживить. Чаще же, придется менять. Редуктор моста: Особенности эксплуатации. Редуктор моста (не важно переднего или заднего) является одним из самых нагруженных агрегатов трансмиссии. Крутящий момент от двигателя доходит до него многократно усиленным КПП (кроме 4-й и 5-й передач), а при пользовании пониженным рядом еще и раздаткой. Именно поэтому, размер зубьев главной пары редуктора моста существенно больше, чем у любой шестерни КПП и даже раздаточной коробки. В отличии от большинства импортных легковушек для которых поломка редуктора моста- трагическая случайность и стоит б/у узел сравнительно недорого, для Круизеров 60-й и 70-й серий , особенно в облегченном варианте, умерший редуктор не бог весть какая редкость. И стоить б/у агрегат может долларов 400 и более. Так что, следите за уровнем и качеством масла. Особенно опасна езда на так называемой водной эмульсии (образуется при перемешивании масла с просочившейся в мост водой). Чаще всего это происходит при вынужденной остановке в броде. Горячий воздух в балке моста быстро остывает, согласно законам физики сжимается и «засасывает» воду через сальники полуосей. Да и само по себе долгое стояние в погруженном состоянии способствует просачиванию воды в мост. Усугубить ситуацию могут неисправные сальники полуосей и залипший клапан в системе вентиляции картера моста (небольшой грибок, висящий на конце резиновой трубки, надетой на специальный штуцер в верхней части балки). Назначение клапана- выпускать расширившийся при нагреве воздух из моста и не пускать обратно воду. Если же клапан «зависнет» в открытом положении вода из брода спокойно затечет в балку и смешается с маслом. Из вышесказанного следует два простых вывода: после продолжительной стоянки в броде желательно слить масло и убедиться, что оно не превратилось в эмульсию. К слову сказать, эмульсия образуется только при работе редуктора под нагрузкой, и то не сразу. Так что, если «спохватиться» сразу после выхода из брода (особенно если выезд осуществлялся на буксире), скорее всего будет достаточно поставить машину на ровную площадку, дать ей постоять 20-30 минут, вывинтить сливную пробку моста и чуть чуть отодвинув ее в сторону, посмотреть что из под нее просочиться. Если пойдет чистое масло, завинчиваем пробку назад и едем дальше. Если вода- потихоньку сливаем ее до появления масла, завинчиваем пробку и едем дальше. Если же пойдет непонятного вида смесь (та самая эмульсия), дальнейшая поездка без замены масла чревата выходом редуктора из строя. Если «обводнился» только передний мост, можно ехать, не включая полный привод. Если только задний- снимаем задний кардан, включаем полный привод и продолжаем движение на «передке». Выделить же воду из эмульсии практически невозможно. Если вам часто приходится преодолевать водные преграды (городские лужи не в счет), трубку вентиляции картера моста желательно удлинить и вывести на уровень, где она заведомо не окажется под водой, (разве что при полном утопления машины) и снять грибок (позволит избежать упомянутого выше засасывания воды в мост). Можно вывести трубку и в салон, но при этом в машине может чуть- чуть пахнуть трансмиссионкой. Этот пост был повышен до статьи