Таблица лидеров

Хочу поделиться реализованной идеей и фотографиями изготовления спальника в 130-й. Сразу хочу сказать, что детальных размеров у меня нет, да и не к чему они здесь, тот кто решится повторить должен понимать, что работы обдирочным напильником, ножовкой, по кройке и примерке много, в ввиду экономии каждого миллиметра и так не достающего пространства... Погружение внутрь с заднего борта, перемещение на четвереньках с поднятой головой - свободное, сидение на пятой точке с выпрямленной головой зависит от роста и длины шеи. Основное: материал - дерево, брусок 40х40, фанера березовая 15мм; уголок металлический 40х40 и 20х40 дырчатый (готовый в магазине); саморезы различной длины и толщины; клей столярный ПВА "Момент"; яхтный лак; наждачка для обработки дерева (первичной 120-я, на чистовую 320-я, а также для снятия ворсинок после первого слоя лака перед вторым); шарниры дверные; совсем немного трубы профильной 20х20 и самую малость 25х25. Исходил из того, что машина будет трёхместной (по опыту эксплуатации больше двух в ней не собираются, авто не для ежедневного использования) поэтому у меня так как ниже на фото. Изготовление столика справа более трудоёмко чем откидная полка слева. Высота регламентирована недостающим пространством, колёсными арками и хотя бы укладкой стандартной 20л. канистры (хотя в процессе изготовления появилось место где канистра может стоять стоя). Верхняя плоскость спальника 20 см от уровня пола багажника. Ковёр был убран за ненадобностью. Итак: Были обрезаны пластиковые элементы внутреннего убранства с целью свободного доступа к внутренним аркам, куда очень удачно помещаются пластиковые бутылки с техжидкостями, верёвки-стропы, грязезащитные чехлы на сиденья, шланги и патрубки, и прочий мягкий и необходимый материал с относительно быстрым доступом вынутые из арок пластиковые кармашки пошли под наполнение инструментом и ЗИПом, и как родные легли в одну из симметричных половинок каркаса это штатный крепёжный элемент петли багажника на колёсных арках, только теперь он развернут, изогнут как нужно и прикручен для удержания каркаса спальника Средняя продольная и передняя верхняя поперечина имеют паз 10х15 (LxH) для удержания "половинок" фанеры и расположены выше на 15 мм относительно левого, правого и заднего элементов Нижняя планка каркаса сзади намеренно смещена вперёд для укладки лопаты, топора и пр. (должен влезть 1.2 м хайджек, у меня 1,5 поэтому его место на крыше). А если сдвинуть левую половину на правую или наоборот, то можно как сзади, так и сбоку (возле прошлых кармашков) поставить стоя канистры. Общий вид Арка с заливной горловиной доставляет значительные неудобства и дополнительные работы напильником для выкраивания миллиметров с сохранением прочности конструктива и общей эстетики, а так же сдвигает внутрь правый нижний элемент. столик с нишей под харчи использовал штатные крепления сиденья (кстати они не в одной горизонтальной плоскости, каркас получается не прямоугольным) нижний элемент жестко прикручен, каркас откидывается назад пока не упрётся (примерно 45 градусов) зачем, ещё не знаю опорный элемент выполнен с профиля 20х20, шарнир с 25х25 необходимо учитывать потолок и сужение к верху, а так же оставленный ремень для пассажира. В моём случае длина откидного элемента на шарнирах 60 см., до потолка запас около 5 см верхняя передняя поперечина "вынесена" дальше передней нижней, спинка сиденья на втором щелчке плотно упирается в конструкцию. Смещение нижнего бруска назад вызвано неровностями арки из за заливной горловины. Там образовалась треугольная в сечении (при походном состоянии сиденья) ниша, длиной 80 см., в которую будет помещён сложенный вдвое вдоль и крученый в рулон войлок толщиной 4 мм., выкройки с отбортовкой под этот конкретный спальник ( размер войлока 1600х2000мм). Спальник 1300х1750 мм (1750 - от закрытого борта по откинутое заднее сиденье) но! опора преднамеренно сделана не в плоскость, и при небольшой прокладке торец сидушки становится подушкой с дополнительными 15-20 см в длину ещё фото Размеры даны ориентировочные (+/- 1см), хоть и в мм. фанеру до покрытия лаком лучше шлифануть наждачкой (она станет белой и гладкой), после первого слоя и высыхания, на дереве появятся заусенки и ворсинки их необходимо также пройти наждачкой не боясь поцарапать лак, после второго нанесения всё будет гладко и блестяще. Брусок, понятно, стараемся использовать без сучков...

Видео номер два. Поднимаемся на Авачинский вулкан.

Если у кого-то плохо двигаются ремни безопасности, то советую их снять и постирать. Главное не намочить катушки. Грязи дофига. Зато эффект потрясающий

Приступил к изготовлению. 10 опор – ради использования всех 18-ти закладных гаек крыши. Из нержи – что б легче было решаться на последующие доделки-переделки (что б перекрашивать не нужно). Минусы нержи: ценник, процентов на 10-15 теряется прочность и сильно ведёт при сварке. Р-ры 230х130х10,5(см), вес багажника 32кг, вес креплений 3,5кг. Сталь 304, нижний периметр – труба 32х1,5(мм), верхний – 20х1,5(мм), поперечины – 25х25х1,5(мм). Углы на отводах. Все стойки и кронштейны из листа 2мм. Над люком две поворотно/съемные поперечины. Сзади/справа стакан для грузовой стрелы или мачты освещения. Собирал на прихватках полуавтоматом, потом отдавал проварить в аргоне. Себестоимость материалов, метизов, лазерной резки, гибки, расходников - вышла чуть более 20. В планах – закрыть дно плоской сеткой а-ля АРБ, но пока не смог придумать разумный способ изготовления таковой.

Сделал замеры снятых пластиковых втулок — наружный диаметр 12 мм, внутренний 10 мм, высота 10 мм, а я заказывал 12х9,6х16 мм. Немного по высоте отпилил. Т.к. сам шток подвергся "шкурингу и полировке", все встало, как положено.

http://www.japancats.ru/toyota/Parts.aspx?Model=7052a163-bf2c-43ac-aa21-4eeae3cc7da6&Unit=a17a038c-47da-4f7a-b2e0-729e2a44a346 Это от леворукой 70 с 3F на автомате.

Обращаю ваше внимание, что мой SURF прожил часть жизни на проставках кузова в 10 см., жизнь была не особо лёгкая (покатухи, соревы, бадание пней и деревьев) оттого кузов подался вперёд около 1,5 - 2 см (в промежутках подваривалось место опоры кузова с усилением шайбами и металлом, т.к. проставки металлические, то были "увязаны" между собой металлическим профилем: три средних опоры вдоль, передние и задние поперек между собой) так он и жил уехав вперед относительно рамы... Жизнь внесла корректировки и я решил избавиться от тяжёлого самовара непременно оставив лебёдку: (комментарии к фото подписывал снизу, после прочтения уже готовой темы, стало очевидно, что лучше это делать сверху, но извиняйте, я этого делать уже не буду) Были урезаны проставки до 6 см., и оттянут взад кузов Прикрутил площадку для данной лебёдки. Насверленные AZIATом отверстия точно совпали с резьбовыми отверстиями рамы и лебёдки (кроме двух ближних, из трёх, нижних правых, по причине забадания мной ВАЗ 09 правой стороной, в глубоком детстве и полном стоке. Раму после ДТП вытянули вперёд сколько смогли, но очевидно не до конца, поэтому немного расшарошил два отверстия на 2-3 мм.) Так как кузов у меня по проставкам выше на 6 см., а бампер ставился стоковый, с учётом доступа к ручке блокировки редуктора лебёдки и наличию визуального контроля троса сверху, были изготовлены кронштейны крепления бампера: Под рукой удачно оказался металлопрофиль прямоугольного сечения (вроде он был 120х60)... Высота "новых" отверсий по вертикали = 6см., смещение вперёд = расстоянию между резьбовыми отверстиями рамы = 7 см для удобства крепления и культуры производства приварены гайки (следует делать отверстия в кронштейнах на 1-2 мм шире диаметра резбы, и чётко центровать перед приваркой). Оставленные "буртики" сверху и снизу, по моему разумению, придают жёсткость и ничему не мешают, а снизу ещё "как родной" прилегает к раме. установленная на площадку лебёдка без бампера с бампером без клюза... вид спереди боковые крепления к крыльям лучше делать после примерки. Я сначала изготовил, согласно логике, кронштейны удлинения = перемещённому вперед бамперу = 7см. Однако оказалось, что лучше будут короче... в итоге с одной стороны кронштейн = 3 см., с другой = 4см. (изготовлены из профильной трубы 20х20 мм с обрезанием одной стенки вдоль, загибом торцов и привариванию гайки на один из торцов) доступ сверху просто фото и ещё! до оттягивания кузова "на место" лебёдка упиралась в нижнюю рамку телевизора (соответственно не совпадали отверстия крепления лебёдки). После оттяжечных процедур лебёдка встала на площадку как надо, но оставалась впритирку к рамке телевизора, поэтому: рамка телевизора была выпилена вдоль (передняя стенка), шириной немногим поболее ширины лебёдки в данном месте, перенесена и приварена вглубь около 2 см., задняя стенка распиленной поперечины телевизора остаётся целой! На фото виден горизонтальный верхний шов (слегка обработанный болгаркой) всё уже закрашено. можете обратить внимание на приваренные, спереди площадки, гайки для клюза, которые естественно были заменены на японские с шагом 1,25 (стандартные в общем) С клюзом смотрится так (когда износится трос, то поставлю синтетику и уберу эту шишку) попутно перенёс блок управления лебедкой в район (указано квадратом) звукового сигнала, который перекочевал в район обозначенный кругом (там есть штатные отверстия с резьбой и хватает длины проводов с запасом). Стрелкой показано отверстие для подсоединения штекера провода лебёдки (блок управления никаким переделкам не подвергался) Ещё хочу сказать спасибо AZIATу не только за добротно изготовленную деталь, но и за оперативное реагирование на мои вопросы возникающие по ходу инсталляции площадки.. (т.е. я занимаюсь в гараже установкой - раз "затык"... фотаю, отправляю Андрею на вотсап... смотрю на день недели... он оказывается выходным, следом шлю извинения и собираюсь продолжить в понедельник с внесением ясности... но через небольшой временной интервал приходит ответ, и я продолжаю работу...)

Вот готовая тема - сел и поехал. Полный привод парт-тайм. задний блок. Детройт дизель V8.

Поднимем тему. За пару лет уже достаточно соплей намазано про крутость автороса, про то что он едет. Самое интересное, что большинство мнений было от людей, которые в данном размере ничего иного не пробовали, либо вообще на метре не ездили. Мы, в поездках, периодически встречались с авторосом, но их владельцы сливались в сторону, полноценного сравнения на равных машинах не выходило. Намедни встретились два одиночества, Крузак весом в три тонны на метровом авторосе и крузак весом под три тонны на 42-м кевларе.

Андрей, до 3-й. Не очкуй, он ( если оригинал ) еще пробежит. Обычно снимаешь : ни трещин, ни расслоений, только надписи чутаря потерты.

1KD, 170 л.с. Хороший пикап был, по мне так лучший в своем классе. До него L200 был, тоже неплохой пикап, но хайлик лучше практически во всем. Мотор резвый, но звук не породистый и громкий, 1HDT акустически гораздо приятнее. Экономичный. Рама очень мощная, даже на современном 79-м пикапе, который как бы является олицетворением кондовости, рама в сечении пожиже. Недостатки... Их хоть где можно наковырять... Колеса 33" просто так не поставить, и лифт особо не поможет, нужно средний кронштейн крепления кабины на раме резать. И парт-тайм. Но это решаемо, раздатку с Прадо можно поставить. Я ставил. Зимой супер. Кто говорит, что фулл-тайм не нужен, просто не ездил на нем зимой. А потом продал... Скучный он, ездишь, не ломается ничего, улучшать нечего...

я не теоретик, а практик. Есть готовая конфигурация авто, которое едет лучше стока, а употребляет наравне со стоком. С машиной произведен КОМПЛЕКС работ, не только чип. Доказывать что-либо смысла не вижу.

Я даже не буду спорить, что Земля имеет форму чемодана. Как и то, что сила трения разная при одинаковом коэффициенте, а предельной деформации пофиг на наш спор. Извините, я в таких случаях сливаюсь. Позор на мою седую голову.

Добавил вторую часть разборки, фоток мало, матерных слов было больше.

Итак, по многочисленным просьбам телезрителей, не владеющих английским языком, выкладываю перевод статьи с LCOOL о настройках корректора по наддуву для ТНВД 1HD-FT (сохраненный файл выкладывал ранее в этой теме, и еще много где на форуме аш с 2007 года). Это делали Австралийцы, так как их ТНВД не оборудован вакуумным штуцером корректора по наддуву. Фактически, их изыскания оказывают на шток корректора аналогичное влияние, которое мы получали посредствам вакуума. Хотя некоторые настройки могут быть полезны и для нас. Сам я этого не пробовал (и пока не собираюсь, так как мне вполне достаточно работы вакуума), однако, судя по описанию, это может быть очень полезно тем, кто ставил на 1HD-FT интеркуллер, надувал его сильнее, прибавлял цикловую подачу и получал много черного дыма. Перевод делал я, просьба строго не судить, так как я не профессиональный переводчик и не профессионал по дизельной ТПА (да и времени мало как обычно). Какие-то термины может стоило выбрать подругому. Думаю корифей Андрей-Дизельмастер меня поправит, если что. 1HD-FT Performance Adjustments (настройки производительности) Многоклапанный заводской турбо-дизель 1HD-FT – это отличный мотор с большим количеством мощности и крутящего момента. Однако, в связи с тем, что он имеет увеличенные улитки турбокомпрессора (видимо по сравнению с 1HD-T), а так же настроен по жестким экологическим требованиям, его характеристики в низком диапазоне оборотов (где нет рабочего давления наддува) довольно скромные. Это можно исправить путем простой настройки ТНВД. Задача не сложная, а результат весьма впечатляет. Необходима перенастройка трёх компонентов ТНВД, которая НЕ затрагивает заводскую пломбу на винте максимальной цикловой подачи топлива. Перенастраивается характеристика чувствительности (стремительности) корректора по наддуву и винт максимальной подачи топлива безнаддувного режима. Boost compensator characteristic tendency (чувствительность корректора по наддуву) Заводские настройки чувствительности корректора по наддуву на ТНВД установлены очень зажато (консервативно) на данном моторе. Это приводит к отсутствию "блестящей" производительности до момента появления давления наддува. При этом, данные настройки отличаются на разных автомобилях. Я ездил на парочке, которые тянули довольно плохо в нижнем диапазоне оборотов. Корректор по наддуву – это диафрагма, расположенная в верхней части ТНВД. На задней стороне корректора (относительно задней части автомобиля), прямо под диафрагмой, располагается 12мм болт (по памяти) с резиновым сливным колпачком (вентиляцией) на нём (только для Австралийских ТНВД). На европейских моделях туда подводится вакуумная трубка. Снимите резиновый колпачок и открутите болт. В зависимости от используемого вами инструмента, может быть понадобится снять подающий топливный шланг (там всё плотно). Внутри отверстия расположено зубчатое колёсико, сидящее на горизонтальной поверхности. Вы можете увидеть его, если отрастите себе третью руку, подсветите туда фонариком и будете держать маленькое зеркальце справа. Хотя вам не надо его видеть. Вставьте в отверстие часовую отвертку (держа жало отвертки повернутым вертикально), и достаньте им до зубьев колёсика. Теперь вращайте жалом отвертки колесико в сторону ОТ МОТОРА (поступательными движениями), таким образом колёсико должно вращаться ПО часовой стрелке (если смотреть сверху). По мере вращения колесика, вы услышите слабенькие щелчки – это каждый следующий зуб перескакивает стопорную защелку-пружинку. Вам надо повернуть колесико на два-три щелчка. Установите обратно болт с колпачком, осторожно, не перетяните болты – они вкручиваются в мягкий алюминий. Что делает данная настройка – она позволяет ТНВД впрыскивать больше топлива при давлении наддува от низкого до среднего. Это не влияет на максимальную подачу топлива, и вы не перегружаете мотор. Еще одно преимущество – мотор тянет лучше при достижении красной линии по оборотам. При этом нет заметной разницы по дымности, а чистый эффект – это падение расхода топлива. Вы будете раньше переключать передачи, не нуждаясь сильно раскручивать мотор для быстрого разгона. Однако, не жадничайте и не перекручивайте колесико больше, чем на три щелчка. В результате этого ТНВД будет впрыскивать слишком много в районе красной линии и вы можете получить аварийно высокую температуру сгорания смеси когда держите высокие обороты в течении любого отрезка времени. Maximum off boost injection volume (максимальная подача топлива безнаддувного режима) Эта настройка определяет сколько топлива впрыскивается, когда нет давления наддува. Как только давление наддува увеличивается, описанная выше регулировка чувствительности корректора по наддуву перекрывает данную настройку. Увеличивая подачу впрыскиваемого топлива, мы получаем больше крутящего момента при отсутствии давления наддува с дополнительным бонусом – образуется больше выхлопных газов, которые быстрее раскручивают турбокомпрессор. Регулировочный болт находится сверху диафрагмы корректора по наддуву и обычно на нём заводской мазок желтой краски (которая могла и смыться при мойке двигателя). Сделайте засечку его заводской позиции (для справки на будущее). Чтобы отрегулировать болт, отпустите контргайку и вкручивайте регулировочный болт во внутрь. Для начала, поверните его на пол-оборота и закрутите контргайку. Теперь переходим к «пробам и ошибкам» - к настройкам короче. Прогрейте мотор и протестируйте новую настройку – смотрим за лёгким облачком черного дыма, которое получается при резком нажатии на педаль акселератора. Можно повторять настройку, вкручивая болт на пол-оборота до тех пор, пока вы не заметите увеличение порции дыма. Постарайтесь держать количество дыма на исходном минимуме при выборе окончательной регулировки винта. Эта настройка даст заметный эффект на отдачу «с холостых» и позволит раскручиваться турбине до заметного давления по наддуву прямо с 1000 оборотов. Однако: небольшое предостережение: С получением новой тяги на низах, не соблазняйтесь на езду на малых оборотах (особенно в горки и под нагрузкой) несмотря на то, что мотор теперь это может и вытягивает. Вкладыши колена не любят такой ударной нагрузки. Я сделал эту модификацию на своём авто около 6-ти месяцев назад. И теперь, сев за руль стокового турбодизеля, видна весьма заметная разница. Boost Compensator Profile (профайл корректора по наддуву) Для тех, кто любит немного больше приключений – есть еще одна настройка (не болт цикловой подачи), которая может оказать значительный эффект на крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов. Корректор по наддуву – это по сути диафрагма, которая толкает стержень вниз по мере увеличения давления наддува. Две модификации, описанные выше, изменяют положение стержня при отсутствии давления наддува, а так же изменяют преднатяг пружины диафрагмы. Стержень сам по себе конический, и угол конуса меняется в зависимости от угла поворота стержня. Этот стержень прикручен к самой диафрагме, таким образом вращая диафрагму, мы так же вращаем и стержень, получая тем самым другие параметры (профиль) для работы насоса. Доступ к диафрагме довольно простой – открутите четыре шестигранных болта, расположенных сверху корректора по наддуву. Пометьте исходное положение диафрагмы относительно корпуса, где она размещена. Это даст вам ссылку на исходное заводское положение диафрагмы. Вращение диафрагмы по часовой стрелке (как вы смотрите на неё сверху), увеличивает количество подаваемого топлива - от холостых, до практически максимальных оборотов. Максимальное количество топлива определяется болтом цикловой подачи. Вы можете провернуть диафрагму за точку максимальной подачи. Тогда количество топлива будет опять убавляться. Нет никаких меток, которые бы показывали точку максимума, однако, вы можете почувствовать, где эта точка находится. Вращайте диафрагму с закрытыми глазами (это важно), и почувствуйте момент, где натяг наименьший. Пометьте эту позицию, и повторите операцию для достоверности. Если всё верно, вы попадёте на ту же позицию. Я видел один насос, где диафрагма была установлена в максимальную позицию относительно заводской – больше никакие настройки не нужны. Это просто замечательно. Будьте здоровы. И еще немного для сравнения работы российских и зарубежных диллеров Тойота На позопрошлой неделе, я посетил Дэйва Вэбстера в Куума Дизель в Фишвик (в Канберра), чтобы обсудить наш автомобиль и некоторую медлительность в поведении в низком диапазоне оборотов. Они покатались на машине и сказали, что конечно же это слишком медленный разгон и определенно надо поработать над настройками ТНВД. Они сказали, что несмотря на фабричные настройки, сами по себе фабричные настройки имеют довольно широкий допустимый диапазон, и мой авто был в самом самом низу этого допустимого диапазона. Они попросили меня связаться с официалами Тойота (что я и сделал) и узнать перечень работ, производимых с машиной по гарантии. Я получил обслуживание должным образом и ходил без моей машины три дня, пока они (Куума Дизель) работали над топливным насосом как подрядчик Тоойты. Результат? Невероятный. Появилась уйма мощности/разгонной динамики в диапазоне от 1000 до 2500 оборотов, а так же добавилось мощности и у красной линии. Если раньше ничего не было, то теперь очень многое происходит после 3500 оборотов – намного лучше разгон и мощность. Это другой автомобиль. Что делали в Куума Дизеле – перенастройка ТНВД и прогоны его на стенде для оптимальных характеристик. Они не трогали ни форсунки, ни распылители и.т.п., просто перенастроили насос. И всё сделали по гарантии – это самый дешевый апгрейд, который у меня когда-либо был. Для тех, кто владеет 1HD-FT (особенно если он всё еще на гарантии) – попробуйте то, что я сделал, это может дать вам огромный прирост мощности. Между делом, отличный сервис от Куума Дизель – очень знающие и полезные спецы. С уважением, Крис.