Таблица лидеров

Растворил 92-м бензином, одел на себя одноразовый комбез и маску полностью закрывающую лицо и не знаю во сколько приемов(выходил отдышаться) задул все полости и раму из нутри, машина на подъёмнике висела, на следующий день пролез повторил процедуру, теперь буду наблюдать. Пол в боксе предварительно засыпал песком(может и опилками можно), после испарения бензина АМС очень проблемно отмывается с поверхности, липнет ко всему и отмывка помещения займет много больше времени чем обработка.

Возможно. Просто сейчас оригинал тоже идёт такого качества, что иногда думаешь, что лучше три раза негригинал воткнуть.

Редко кто из сигнализаторщиков пропаивает свои "врезки" , в этих местах всегда окисляется и подгорает !

На передний мост аналогичный SOA-комплект купить не удалось. Перекупили подлые самураи. Пришлось колхозить. Получилось вот так. Собственно результат... 38,5"? Легко!

Таки SOA. Устав застревать в колее, хотеть большие колёса и пинать коробку с запчастями в гараже, я наконец решился. Начать решили с заднего моста. Вход пошёл японский SOA комплект. К сожалению короткие серьги поставить не удалось, они складывались, но с моими прямыми рессорами думаю не беда. Бак точно больше варить не придётся Продолжение следует...

Правильный автомобиль на выборах победил.

Если позволите несколько новых фото...

Ну экономия не только в топливном смысле.... Например бывает когда нужно ехать быстро, а это 3500 или даже к 4000 об/мин, это явно не на пользу ДВС.... В конце концов это удобно!

Редуктор моста: общие сведения. На Круизерах 60-й и 70-й серий устанавливалось великое множество редукторов, которые принципиально можно разделить на два класса. К первому относятся «усиленные» агрегаты, применяемые на машинах с двигателями серий Н, В. Их главной отличительной особенностью будет увеличенный диаметр большой шестерни главной пары, составляющий 9,5 дюймов против 8,0 дюймов в облегченной версии (ставилась «в паре» с моторами серий L, R, KZT). Думаю, излишне объяснять, почему поставить вместо одного редуктора другой практически не представляется возможным. А жаль, живучесть «больших» редукторов оказывается несравненно выше нежели маленьких. И это несмотря на то, что ставились они на более тяжелые машины с весьма тяговитыми моторами. По личному опыту и отзывам владельцев, мосты 60-к спокойно переваривают практически любое трансмиссионное масло (например ТАД-17) и даже в отсутствии оного умирают быстро но отнюдь не мгновенно. В отличии от редукторов облегченной серии. Внутри каждой из этих двух групп редуктора различаются по передаточному числу. Определить его можно тремя способами. На снятом редукторе считаем число зубьев на большой и малой шестернях главной пары. Делим одно на другое (например 37/10) и получаем 3,7- искомую величину. Иногда, передаточное число может задаваться дробью (37 на 10). На собранном мосту освобождаем (вывешиваем) одно из колес (другое должно быть зафиксировано). Крутим вывешенное колесо, считая обороты. Одновременно считаем число оборотов, сделанных хвостовиком редуктора. Дабы избежать больших погрешностей в измерениях, колесо желательно провернуть не менее 5-ти раз. Опять-таки, делим одно на другое и, внимание, умножаем на два. Для редуктора с заклинившим дифом или полностью исправным механизмом частичной блокировки (и в том и в другом случае провернуть одно колесо при неподвижном втором не удастся) необходимо вывесить оба колеса. Далее, все как в вышеописанном варианте кроме: результат деления на два не умножается, необходимо чтобы оба колеса вращались синхронно или, по крайней мере, совершили в ходе теста одинаковое число оборотов в одну сторону. В отсутствии под рукой объекта исследования (редуктора) можно по подкапотной табличке определить какое передаточное число было у редукторов вашей машины в момент схода с конвейера. См. раздел Подкапотная табличка. Остается добавить еще три момента. Во-первых, если редуктора переднего и заднего моста будут иметь разные передаточные числа, это приведет к тому, что при включенном полном приводе колеса той оси, где передаточное число меньше, будут постоянно «обгонять» катки второй оси. В условиях мокрой глины или снега, когда машина постоянно буксует, это не приведет к чему либо фатальному. Разве что проходимость немного ухудшиться. Но вот на менее скользкой дороге, вы тут же начнете «жечь резину», дополнительно (довольно сильно) нагружать мотор и гробить трансмиссию. Имейте ввиду, разница даже в 5-10 % (сзади 4,875 – спереди 4, 55 или наоборот) будет уже фатально велика и сильно ограничит ваши возможности пользования полным приводом. Во- вторых, передаточное число определяется главной парой и если у вас умер только дифференциал (что бывает крайне редко) его можно взять с редуктора по конструкции аналогичного вашему с любым передаточным числом. И в-третьих, передаточное число редуктора, стоящего на машине, определяется главным образом типом двигателя, устанавливаемым на машине. Чем он мощнее, тем меньше передаточное число редукторов мостов. Хотя зависимость носит лишь качественный и довольно условный характер. Ниже приводится таблица передаточных чисел редукторов некоторых машин. Модель Двигатели Передаточное число LJ-7# 2L,2LT,3L 4,875 BJ-6# 3B HJ-6# 2H 3,7 И последнее. Если вы хотите получить более тяговитую машину- можно поменять редуктора на аналогичные с большим передаточным числом. При этом максимальная скорость может уменьшиться. Подобная перестановка имеет некоторый смысл при установке на «трофийную» машину больших колес (35 дюймов и более). Кроме передаточного числа, редуктора внутри групп отличаются по конструкции. Некоторые (например те, что ставились на 70-ки серии LJ, RJ, KZJ) имеют различную конструкцию для переднего и заднего мостов. Отличия начинаются от внешнего вида – картер переднего редуктора имеет «вырез» в том месте, где над ним проходит рулевая тяга. Далее, в таком переднем редукторе стоят «свои», более слабые подшипники хвостовика. Но самое главное, что делает невозможным не только замену переда на зад в сборе, но и «перекидку» отдельных деталей- это то, что шестерни главной пары в переднем и заднем редукторах расположены зеркально относительно оси хвостовика и имеют противоположный друг другу наклон зубьев. При этом, точки крепления редуктора к балке моста полностью совпадают. Другие, например стоящие на 60-й серии с разгруженными мостами (смотри Задний мост:общие сведения) позволяют без проблем перекинуть задний редуктор вперед или наоборот. Третьи, (60-ки с загруженным мостом) имеют, в принципе, взаимозаменяемые передний и задний редуктора, но для установки переднего редуктора назад потребуется специальная металлическая втулка и пара специальных стопорных шайб, наличие которых и отличает «перед» от «зада». Впрочем, все это можно взять с убитого заднего редуктора. При обратной перестановке, данные детали остаются невостребованными. И, наконец, последними отличиями, существующими внутри каждой группы будет конструкция дифференциала. В простейшем случае- это двухсателитный узел без какой либо блокировки. Далее, по мере усложнения, идет четырехсаттелитный без блокировки. Далее идет диф со 100%-ой блокировкой. Внутри такого дифа имеется втулка со шлицами, которая, перемещаясь вдоль полуоси фиксирует ее на корпусе дифференциала, блокируя последний. Управление втулкой осуществляется через вилку, аналогичную применяемым в КПП. Привод может осуществляться вручную тросом, электрически (вилку двигает моторчик с обязательными датчиками крайних положений и мощной демпфирующей пружиной) или пневматически (аналогично включению полного привода на некоторых моделях 60-к и 70-к). Особо следует выделить частично блокируемые дифференциалы (так называемые LSD). Принцип действия такого дифа заключен в том, что имеется пакет фрикционных дисков которые через один «цепляются» то за полуось то за корпус дифа. Диски сжаты пружиной и проскальзывают друг относительно друга с определенным усилием. Вот это усилие и не дает колесу, «потерявшему связь с дорогой» бешено крутиться в то время как второе стоит на месте. Увы, подобная схема имеет весьма ограниченные возможности даже близко не приближаясь к 100%- ой блокировке. При этом, данный тип дифа очень капризен к качеству применяемого масла. В любом случае, масло должно быть строго для редукторов с LSD. В противном случае, фрикционы быстро «засаливаются» и перестают что либо блокировать. Стоимость же специального масла (например Castrol TAF-XJ) составляет около 15 у.е за литр. Возможно, именно с этим связано то обстоятельство, что большинство подобных дифов на подержанных машинах уже ничего не блокируют. Проверить это можно следующим образом: включив нейтральную передачу и вывесив одно из колес, пытаемся покрутить его. По усилию, необходимому для проворота можно судить о степени убитости системы LSD. Чем оно больше, тем лучше. Если же колесо крутиться свободно- частичная блокировка полностью мертва. Иногда фрикционы можно тщательно помыть бензином и немного оживить. Чаще же, придется менять. Редуктор моста: Особенности эксплуатации. Редуктор моста (не важно переднего или заднего) является одним из самых нагруженных агрегатов трансмиссии. Крутящий момент от двигателя доходит до него многократно усиленным КПП (кроме 4-й и 5-й передач), а при пользовании пониженным рядом еще и раздаткой. Именно поэтому, размер зубьев главной пары редуктора моста существенно больше, чем у любой шестерни КПП и даже раздаточной коробки. В отличии от большинства импортных легковушек для которых поломка редуктора моста- трагическая случайность и стоит б/у узел сравнительно недорого, для Круизеров 60-й и 70-й серий , особенно в облегченном варианте, умерший редуктор не бог весть какая редкость. И стоить б/у агрегат может долларов 400 и более. Так что, следите за уровнем и качеством масла. Особенно опасна езда на так называемой водной эмульсии (образуется при перемешивании масла с просочившейся в мост водой). Чаще всего это происходит при вынужденной остановке в броде. Горячий воздух в балке моста быстро остывает, согласно законам физики сжимается и «засасывает» воду через сальники полуосей. Да и само по себе долгое стояние в погруженном состоянии способствует просачиванию воды в мост. Усугубить ситуацию могут неисправные сальники полуосей и залипший клапан в системе вентиляции картера моста (небольшой грибок, висящий на конце резиновой трубки, надетой на специальный штуцер в верхней части балки). Назначение клапана- выпускать расширившийся при нагреве воздух из моста и не пускать обратно воду. Если же клапан «зависнет» в открытом положении вода из брода спокойно затечет в балку и смешается с маслом. Из вышесказанного следует два простых вывода: после продолжительной стоянки в броде желательно слить масло и убедиться, что оно не превратилось в эмульсию. К слову сказать, эмульсия образуется только при работе редуктора под нагрузкой, и то не сразу. Так что, если «спохватиться» сразу после выхода из брода (особенно если выезд осуществлялся на буксире), скорее всего будет достаточно поставить машину на ровную площадку, дать ей постоять 20-30 минут, вывинтить сливную пробку моста и чуть чуть отодвинув ее в сторону, посмотреть что из под нее просочиться. Если пойдет чистое масло, завинчиваем пробку назад и едем дальше. Если вода- потихоньку сливаем ее до появления масла, завинчиваем пробку и едем дальше. Если же пойдет непонятного вида смесь (та самая эмульсия), дальнейшая поездка без замены масла чревата выходом редуктора из строя. Если «обводнился» только передний мост, можно ехать, не включая полный привод. Если только задний- снимаем задний кардан, включаем полный привод и продолжаем движение на «передке». Выделить же воду из эмульсии практически невозможно. Если вам часто приходится преодолевать водные преграды (городские лужи не в счет), трубку вентиляции картера моста желательно удлинить и вывести на уровень, где она заведомо не окажется под водой, (разве что при полном утопления машины) и снять грибок (позволит избежать упомянутого выше засасывания воды в мост). Можно вывести трубку и в салон, но при этом в машине может чуть- чуть пахнуть трансмиссионкой. Этот пост был повышен до статьи