Таблица лидеров

Наконец сбылась моя давняя мечта - на мотор установлена турбина Твинскролл. Много было разных обстоятельств и причин, по которым я около 7 лет не решался начать этот проект, но самая главная из низ - необходимость выполнения достаточно творческих и не простых работ по переделке коллектора и изготовлению аутлета для нестандартного фланца любой твинскрольной турбины. В данном проекте главное - это сварщик, который готов взяться за такую работу и сделать её хорошо. Поэтому с самого начала хочу сказать большое спасибо Дену (aka DenDrovosek), который сначала реализовал это на своей машине, а теперь и на моей. Без Дена мне бы вряд ли удалось всё это сделать именно так, как я хотел. Теперь о самом проекте, который получился довольно не простым. Изначальная идея состояла в том, чтобы найти горячую улитку Твинскролл для моей текущей турбины от 1HD-FTE дорестайл. Турбина эта бегала у меня уже с 2019 года и в принципе радовала меня своим маленьким турбинным колесом (60/48), которое раскручивалось значительно быстрее, чем громоздкое родное CT26-ое колесо (68/52). При этом и компрессор на ней значительно более производительный по сравнению с 80-кой. Но всегда хочется чего -то большего, а в случае с Твинскролом - скорее более правильного, так как Твинскролл значительно улучшает вентиляцию котлов и КПД в принципе, даже без заметного давления наддува, что происходит за счет защиты наполняющихся цилиндров в фазе перекрытия клапанов от влияния выпускающих цилиндров путем разделения выпускного коллектора, что в свою очередь улучшает и выхлопной импульс каждого выпускающего цилиндра, умножая эффект наличием двух горячих улиток с разными A/R. Основными драйверами моего движения в сторону Твинскролла послужили наши форумчани Виталик (aka Morozz), который еще давно склонил моё сознание в сторону Твинскролла, BoneCracker, который поделился со всеми информацией о том, что твинскрольная горячка от большой CT26 турбины Селики 185 идеально подходит на большую CT26 от 80-ки, ну и в финале Ден Дровосек, который реализовал идею Бонкрекера на своей 80-ке. Комплекты Сафари от HZ я перестал рассматривать в 18 году, когда понял, что все они без водяного охлаждения, а так же с коллекторами под маленькие выхлопные окна HZ. Идея была собрать Тойотовскую твинскрольную турбину с водяным охлаждением на базе турбины от FTE и таким же коллектором от FT/FTE. Вдохновившись опытами Бонкрекера с большой турбиной CT26 и убедившись в этом на опыте китайской CT26 от 185-ой Селики, которую внедрил Ден (предварительно разобрав)))), мы с Деном пришли к выводу, что такой же фокус должен получится и с маленькой турбиной CT26 Small от 205-ой Селики, где горячее колесо имеет такой же inducer 60, как у моей турбины FTE. В итоге было принято решение найти и купить как минимум горячую часть от такой 205-ой Селики, что оказалось совсем не просто сделать. Однажды мы увидели на дроме подходящее объявление, я списался с продавцом, который в переписке был очень любезен, а в итоге оказался жалким кидалой и прислал мне не ту турбину, которую мы обсуждали в переписке, а убитую. К радости, горячка на ней была относительно нормальной, и мы с Деном решили её использовать: Ден заварил маленькую трещинку, затем мы решили перевтулить ось для калитки вестгейта, заодно усилив её. Затем я купил на Дроме коллектор FTE (на этот раз обошлось без кидков), который Ден переварил в Твинскрольный, затем в Ярославле были заказаны фланцы из нержавейки для изготовления аутлета, далее были закуплены необходимые прокладочки, и вот мы уже на финишной прямой....... К слову сказать, еще одной моей целью было сделать полностью унифицированное решение со штатным выхлопом, чтобы в любой ситуации можно было бы заменить коллектор с турбиной на штатную, не трогая более ничего. Выяснилось, что Тойота сделала нестандартный выхлопной фланец, который ни к чему не подходит.... поэтому фланец изготавливали по собственным обмерам, на основании которых я сделал вот такой эскиз: Настал день Х, все компоненты для проекта были собраны (как мы полагали), и мы с Деном принялись за установку..... Снимаем турбину, отделяем горячку И.......... провал..... она не подходит. Не смотря на то, что мы долго изучали каталог Melett и читали интернет, из которых следует, что и на Селике 205, и на дорестайловой 100-ке FTE стоит одна и та же турбина CT26Small так же известная под названием CT20B, мы не заметили очевидной вещи - в каталоге даётся два вида вала с разными горячками, и именно в этом оказалась проблема. На Селике 205 вал с горячим колесом 60/50 с широким inducer 11.7 под твинскролл, как на большой 26-ой турбине (там всё одинаковое и на сингл лопатках, и на твин), а на 100-ке вал 60/48 с тонким inducer 8.0, за счет чего он немного полегче. Естественно отличается и проходное в горячке - у 100-ки оно под 48-ой exducer, а у Селики - под 50-ый. Отличается и сам корпус картриджа под посадку горячей улитки.... Поэтому твинскрольную горячку 205-ой Селики на турбину FTE никак не внедрить. В общем мы в тяжелом шоке - фокус по аналогии с горячкой 185-ой Селики не удался.... Машина разобрана. Параллельно выяснилось, что на моей горячей улитке много трещин, а так же основательно съедены лопасти компрессора (сказались поездки по пустыням, пыльным дорогам и.т.п.) и ставить такое барахло обратно просто НЕЛЬЗЯ. К счастью, во всём остальном турбины и картридж практически одинаковы, компрессорные колеса тоже одинаковые, а корпус картриджа, который пришел мне вместе с горячкой от Селики - тоже живой. Едем в турбоконтору, заказываем все запчасти Melett, и собираем гибрид: турбина CT26Small от Селики 205 Twinscroll с холодной улиткой от 1HD-FTE. Два дня - и турбина готова и отбалансированна. Остаётся дело техники - сварить по месту аутлет и установить. Сварка аутлета - это произведение искусства от Дена..... удовольствие наблюдать за его работой. В общем, вчера до ночи с Деном всё это внедряли, после чего наступил ВАУ-эффект - турбина прёт заметно лучше сингл-скрольной FTE-шной, особенно на низах. Все теоретические прелести Твинскролла сразу проявились. Теперь, вероятно, придется немного подкрутить топливо и бустконтроллер, чтобы получить еще более полный отклик от Твинскролла, а пока - наслаждаюсь. Машина как будто похудела с 2500 до 1500 кг.

В оригинальном мануале так же сказано. Их нужно было померять, и сравнить длинну между собой, и вопросы отпали бы сами собой. Такое тоже случается. Если болт на самом краю, то возможно повторение истории с пробиванием прокладки при черезмерной нагрузке.

Радиатор слился с месностью и больше не отсвечивает ?. Опять закоцали мы диски пришлось, на кольце их отстукивать. Это стало последней каплей ?. Хотя мы конечно давно собирались это сделать. Заказали мы тайрлоки. Нам порекомендовали приобрести тайрлоки усилинные от Судоверфь в Казани. Как придут будем тренироваться по сборке колес с тайрлоком.

Почему не заменили болты на новые, или хотябы не померяли их.?

Тойота не просто так остановилась на этих размерах, при шайбе 2,25 остаётся примерно 7 соток до края стакана (толкателя) при выробатке распредвал будет скользящим ударом бить по стакану и шайба может подпрыгнуть и улететь, особенно если их точили(шлифовали) А от какой Митсубиси взяли?

Промыть накое через пару дырочек и впрямь не реально ?

Всё верно значит Ден рассмотрел: Мне такой чисбургер был не нужен, ибо я не готов менять масло каждые 5 ткм, снижая при этом ресурс и надежность всей системы. Поэтому еще в 2018 году отказался от идеи установки такой турбины (в темах моих всё это описано). И совершенно ясно, что турбина, которая хорошо крутится снизу, будет затыкаться наверху. А турбина, которая хорошо дуется наверху, будет слабо откликаться снизу. Даже с учетом наличия разных A/R на Твинскролле. Моя 100-ая турбина прекрасно дула снизу даже при малых количествах топлива, зато к 3000 rpm она уже конкретно затыкалась, так, что приходилось убавлять топливо. Она видимо рассчитана на более точную и дозированную подачу электронного насоса FTE, который позволяет ей не затыкаться наверху в конец. Селиковские турбины (что Деновская 185-ая, что моя 205-ая) не такие способные снизу, зато совершенно не затычные в середине и наверху. Поэтому мотор FT с мех. топливной стал крутится в диапазоне 2000-3000 гораздо резвее. И выще думаю будет аналогично (пока еще не тестировал). Вопрос низов придётся решать дополнительной подачей топлива, чем займусь после настройки буст-контроллера и корректора по наддуву. А вообще эффект очень забавный - машина снизу едет гораздо резвее БЕЗ значимого давления наддува, по сравнению с моноскроллом от 100-ки с давлением 0.5 в этом диапазоне. То есть разделение коллектора даёт очень значительный эффект по улучшению вентиляции и наполняемости цилиндров. Это же сказывается и наверху, когда появляется давление наддува и сокращается период вентиляции. В целом пока очень доволен поведением этой турбины и диапазоном её работы - он более логичный, чем прежде на 100-ой турбине. Снизу мотор тащит отлично даже без значимого давления, хотя надеюсь, что прибавка топлива сделает нижний диапазон еще более мощным, появится избыток выхлопа и турбина начнет откликаться еще раньше. Если хочешь динамики - просто надо крутнуть мотор чутка повыше (хотя бы до 1800), и вот там турбинка раскрывается в полный рост.

С вашей стороны, никакой конструктивной информации не было, лиш флуд, вот есть "обалденные турбины", что за турбины, что за коллектор и где его, и эти турбины можно приобрести, под какой мотор, инфы ноль! Не надо удивляться, при таком подходе соответствующей критики.

Камри в 1000 раз комфортнее Крузака и Лексуса ЛХ. Определяется комфорт легко. Ставите стакан с кофе в подстаканник , и вперде. На одном и том же маршруте, где больше кофе осталось в стакане, тот победитель. зы. От себя. В Камри про кофе в стакане забываешь, и он полон. В Крузаке в руке держишь для балласта, и то обольешься. Ненавижу. Но жизнь - боль.

готово

Ну как дела обстоят?

К написанному выше... вода может попортить вкладыши только при сильном нагреве,когда кипит в масле,выдавливая его... и оставляет следы подгара. А после сливания эмульсии небольшие остатки воды выкипят безболезненно. (испытано)

Понятно) теоретик значит

Ей мешает отсутствие синхронизатора. А что мешает подумать тебе?