Перейти к публикации

Равиль

Завсегдатаи
  • Публикации

    939
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    2
  • Отзывы

    Неизвестно

Все публикации пользователя Равиль

  1. Оно и в мороз ничего хорошего. Двигатель всё время недогрет > режим работы далёк от расчётного > расход топлива высокий. Так что не факт, что преобразование механическая энергия > электричество > механическая энергия будет иметь КПД ниже, чем просто вискомуфта. Я в оттепель ставил вентилятор перед поездкой по бездору, после этого стукнул мороз снова. Небольшой, порядка -30. В машине стало ощутимо прохладно. Прибор на панели стоял как вкопанный, а датчик сигналки показывал +27...+35 градусов всего! Снял крыльчатку и всё стало как обычно. Сигналка показывает +70. 945819[/snapback] У нас и правда перепад температур небольшой, в среднем -15 - зима +18 лето, это если центральную часть региона не рассматривать. А мотор у меня изначально склонен к перегреву, но пока термостат на 82 градуса проблему решил. А по поводу +40 в песке - может лучше доп. охлаждение масла сделать. ИМХО: у тойоты в стоке все охлаждение на радиатор выходит, у меня иногда складывалось ощущение что он тупо не вывозит (площадь теплообменника с атмосферой недостаточна). И еще, как вариант - увеличить производительность помпы (стритрейсеры этим иногда балуются).
  2. Довод против электровентилятора: вентилятор производит механическую работу - гоняет воздух, когда привод напрямую от КВ через гидромуфту, то все нормально, везде механическая работа передается с минимальными потерями, электровентилятор для выполнения механической работы тратит электроэнергию, которая производится из механической работы двигателя - потери на превратить механику в электрику а потом обратно в механику - везде КПД заметно ниже 1. ИМХО: если особой необходимости нет (к примеру котлеточная компановка), то резона во всем этом мало, к тому-же ни один электровентилятор (и даже четыре) не будет иметь такой производительности как у одного штатного но с приводом от мотора.
  3. У самого похожая хрень, только с темпиратурой: реагирует на изменение нагрузки на электросеть. ИМХО: если есть необходимость и желание лучше поставить полностью механические датчики и получать доставерную информацию из первоисточника (в обход бортовой сети и прочих электронных приблуд).
  4. Если ты уврен, что в твоей АКПП нет соленоидов, то скорее всего для тебя все вышесказанное на актуально (у меня машина немного другая, там АКПП только с электронным управлением, хотя тоже гидромеханическая).
  5. Черт, АКПП придется снимать целиком
  6. Да, прикручена к переходнику на коробку, а вот он прикручен к коробке примерно десятком болтов снаружи, но можно ли его свободно отстыковать от коробки нигде не сказано.
  7. Что, получается на 80-ках 90-92г ставили коробки более совковые чем на 70-ки тех-же годов? Ну так бы и сказали. А вобще-то я с тойоты валяюсь. Получается, что они на младших моделях обкатывали технологии для флагманских. И кстати, на 78-ом в книге указано что АКПП тоже гидромеханическая, а то, что они могут быть без электронники вообще там не говорится.
  8. А вот в этом месте поподробней, если можно, мне тут предстоит снятие раздатки, а коробку снимать не хочется. Почему не получилось, там вроде переходник с коробки на раздатку есть, разве он не откручивается?
  9. АКПП может быть сколько угодно гидромеханической, но соленоиды гидроклапанов работают на электричестве, а значит при низком напряжении начинают позже срабатывать. А напряжение и не должно расти выше 14,5В, просто на ХХ с нагрузкой оно просаживается и при подгазовке восстанавливается. P.S. Про АКПП я уже объяснял, читай с конца второй страницы.
  10. у меня нет, проверял не раз, зависит только от количества потребителей и все, от оборотов же не зависит вообще, что на холостых, что на 2000 все выключено кроме печки передней и балалайки - 13,8-14,2 кажет, когда свет, 2 печки, габариты, балалайка то 13,5 в среднем, но при включении поворотников, падает заметно, до 13,0- 12,8 и это не мешало 5 лет на одних акумах ездить, к тому же машина без гаража 3 зимы уже и пробеги очень малые по городу 944246[/snapback] Если при подгазовке напряжение не привышает 14В, значит у тебя дохлый регулятор (у меня таже картина и так быть не должно), надо менять (регулятор) т.к. с такими напряжениями АКПП неправильно работает (основная причина), зато 5 лет на одних АКБ именно из-за сниженного напряжения зарядки для них это благо, у меня АКБ 6 лет отходил (кореец), так что здесь палка о двух концах либо АКБ либо АКПП.
  11. По поводу блокировки ГТ: когда ГТ не заблокирован не зависимо от передачи обороты двигателя могут меняться не влияя на скорость, когда ГТ заблокирован зависимость скорости от оборотов становится прямой, как на МКПП.
  12. ну это вообще фигня, от оборотов не зависит вообще на дизелях покрайне мере 944232[/snapback] Зависит, на ХХ генератор вращается медленнее и не может покрыть нагрузку создаваемую большим количеством потребителей.
  13. передаче, на самом деле вы буксуете или трогаетес в снегу или грязи на первой передаче, но давление гидравлики сжимающее фрикционы составляет 1/3 от максимально возможного, а значит при перегрузке диски пробуксовывают, что приводит износу фрикционов и подгаранию масла. По второму пункту: переключение рычага по положениям L-D для АКПП не имеет никакого отрицательного значения (если делать правильно, в соответсвии с дорожной ситуацией), переключение на N на светофорах приводит к лишней работе клапанов в каробке, а также к срабатыванию фрикционов, например: когда вы стоите на светофоре, селектор в положении D в коробке включина первая передача (фрикционы первой передачи сжаты и не буксуют, ГТ обеспечивает почти свободное вращение двигателя не вращая вал АКПП, аналог выжатого сцепления), если вы переводите селектор в положение N давление масла с клапанов снимается, фрикционы разжимаются, ГТ работает аналогично отпущенному сцеплению, в это ничего плохого нет, проьлема в моменте включения передачи, когда вы ставите D, фрикционы первой передачи сжимаются, но ведущая часть фрикционов в это время крутится, т.к. ГТ за счет вязкости масла всегда передает небольшой крутящий момент на коробку, в момент сжатия диски проскальзывают - произходит небольшой износ, одновременно ведомая часть ГТ останавливается, в это время на машине чувствуется небольшой рывок, который в свою очередь не самым лучшим образом влияет на износ остальных механизмов (редуктора и шлицевые соединения). Все выше сказанное - нормальная работа АКПП, но постоянное изменение режима D-N-D на каждом светофоре существенно снижает ресурс как самой АКПП так и остальных элементов. ИМХО: специалист по АКПП мог это все и не объснять, т.к. нюансов очень много да и зачем девушке забивать голову такими тонкостями. Я кстати описал процесс работы только в общих чертах.
  14. По первому пункту: разница между 3 и D, по аналогии D и OD - в первом случае работают три передачи, а это достигается отключением гидравлического контура четвертой передачи, следовательно на контуры первых трех передач уходит все давление развиваемое насосами трансмиссии и следовательно гидроцилиндры сжимающие фрикционы получают больше энергии и фрикционы имеют меньшие шансы на пробуксовку что положительно сказывается на живучести. Тоже самое при 2 и L, только давление уходит на контуры первой и второй или только первой передачи, убивание первым способом значит не то что вы буксуете на третьей
  15. 1хз 92года весь низ 80-ки(коробка,сцепл,двиг) в масле был сильно---думал задний сальник к/в течёт. Посмотрел зеркалом с фонарём-- масло подтекало между блоком и головкой с задней правой части двига. Протянул болты гбц(прошли примерно 0.5-0.75 оборота)--- всё стало сухо ! 943318[/snapback] Вполне может прокатить, но надежнее снять голову, убедится что она целая, притереть клапана, заменить колпачки, шлифануть (ГБЦ), поставить на новую прокладку (только оригинал), как следует протянуть. Все зависит от того сколько денег ты готов на это истратить и на сколько надежный результат тебе нужен.
  16. Прежде чем утверждать изучи ТТХ Я специально написал, на чем это все основано, если точно знаешь чем АКПП на дизельной 80-ке отличается от АКПП на дизельном 78-ом - ПРОСВЕТИ!
  17. Ну форум в основном спит, но мне на почти аналогичный вопрос ответили, что на всех 60-х и 70-х моделях раздатки идентичны и взаимозаменяемы, а вот на 80-ке РК другая и на 70-ку не встанет. Я вот сдесь вопрос задавал:http://www.offroadmaster.ru/forum/viewtopic.php?t=3878&highlight=
  18. А радиатор после таких процедур не рассыпится? (тоже шутка) Таак, надо заканчивать шутить, ато накаркаю
  19. Чето вы народ намудрили: Во-первых: овердрайв или в вашем случае D - это не блокировка ГТ, а подключение четвертой передачи, к примеру с выключенным овердрайвом ГТ все равно блокируется только на третьей. Во-вторых: Положение 2 - это не только вторая, это первая и вторая, а зимний режим обычно отдельное кнопкой включается (трогается со второй). Еще добавлю: переключать режимы на ходу можно и даже нужно, т.к. коробка не знает что у вас под колесами - переключая селектор на 3 или 2 или L вы заранее переводите коробку в более мощностной режим, тем самым разгружая фрикционы, ГТ и двигатель. И кстати на спусках чтобы использовать торможение двигателем так же принудительно надо переводить коробку на передачу ниже. А вот на светофорах ставить N не нужно и даже противопоказано - лишняя работа механизмов. Все вышесказанное основано на собственном опыте и информации полученной от мастеров по АКПП для гидромеханической трансмиссии крузака LJ-78, я сильно сомневаюсь в том, что принцип работы на разных моделях отличается.
  20. А может кока-колу попробывать (шутка(почти)).
  21. Довольно спорный вопрос!!!! 942248[/snapback] Основываюсь на инфе с интернета, где-то читал что для гелевых АКБ нужно отдельное реле на зарядку, которое будет отключаться при полном заряде. Но на абсолютную истину я не претендую, к тому же с того времени технологии могли уйти далеко вперед.
  22. Как раз наоборот, гелевые более требовательны к току заряда и перезарядку они не терпят в отличии от обычных.
  23. К сожалению 14 В - нижний предел для правильной работы АКПП, а значит АКБ будет быстрее терять емкость (из собственного опыта), боюсь что нет середины, кроме механики конечно.
  24. На сколько мне известно - нормальное положение аморт-а при ненагруженной машине: 70% ход на сжатие и 30% на отбой. Лучше не удлинять т.к. это только сдвигает диапазон работы аморт-а, а реально более длинный аморт имеет бОльший рабочий диапазон. ИМХО я бы есчо промерил расстояние между ушами при максимально полной загрузке, тогда можно будет выбирать - при полной нагрузке ход на сжатие оставаться должен, какой именно - зависит от жесткости рессор.
  25. Недавно был у электриков по поводу гены - узнал интересную весч: нормально работающий генератор поддерживает напряжение в сети 14-15 В, среднее 14,5 но это не все, самая тонкость косается АКПП, оказывается электромагнитные клапана в коробке настроены на 14 В минимум и при падении напряжения ниже 14 В эти клапана начинают срабатывать с запазданием, что приводит к небольшим затупам коробки при переключении, увеличению расхода топлива и по непотвержденным данным к повышенному износу фрикционов. Так вот: генератор с новыми щетками и реле-регулятором на холостых без нагрузки держит вольтаж на клеммах акамулятора 14,5 В, при включении нагрузок (фары, печка) просаживается до 13,6 но при небольшом увеличении оборотов возвращается на 14,5. А вот на генераторе со старым реле-регулятором на холостых 13,8, с нагрузкой 13,2 при подгазовке напряжение до 14 вольт не доходит - держится в районе 13,5. Акамулятор заряжается слабо, АКПП работает неправильно. Проверяйте напругу в сети, только не по штатному вольтметру (по нему разницу почти не видно), а обычным цифровым на клеммах АКБ. Про коробку - это не шутка электрика, после ремонта разница ощутимая.

Change privacy settings
×

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.