ASPIRIN

Все написанное - мое ИМХО! Попытался как мог описать увиденное и свои эмоции. Мне нравиться говорить, писАть, о том, что мне нравиться. Это все-таки обзор, а не "дешевая реклама". У меня есть свое видение на вещи и свои взгляды. Да, я могу с упоением говорить о вещах, которые меня вдохновляют, что от того? Сегодня можно говорить только о плохом и везде видеть подвох?... Если считаете мою статью рекламной - удаляйте! Печально, что ничего хорошего в моем посте не увидели. Размещал пост с мыслями, что кому-то будет интересно почитать, поразмышлять на данную тему. По всему похоже, что ошибся местом... P.S. Если статье присваеваете статус рекламы, то пусть будет не "дешевая", а "бесплатная". В первом случае воспринимается как пошлая, наглая, плохая... немного обидно вообщем.

Шерп. Первое знакомство. Взгляд джипера. Обзор. (много букв и 41 фото) 22 апреля 2017 года в окрестностях г. Казани, во время проведения «Апрельских забав» - первого этапа кубка клубов по внедорожному спорту - «Джип-спринт Поволжья», любой желающий мог поучаствовать в тест драйве весьма необычного, в привычном понимании внедорожника - плавающего вездехода «Шерп». Необычен Шерп не только своей конструкцией, но и своими внедорожными возможностями. Но, обо всём по-порядку… Почему вездеход назван «Шерп»? На страницах общедоступной интернет-энциклопедии «Википедия» можно найти описание «народности - Шерпы, живущие в Восточном Непале, в районе горы Джомолунгма, а также в Индии, которые широко известны способностями к альпинизму и хорошим знанием своей высокогорной местности… Шерпы высоко ценятся в международном сообществе альпинистов и скалолазов — за их выносливость, квалификацию и опыт в горных походах и восхождениях на очень больших высотах. Предполагается, что у них есть наследственная высотная адаптация. Основные занятия Шерпов в Индии —торговля и участие в восхождениях на горные вершины, где они практически незаменимы в качестве высокогорных носильщиков-проводников…» Фото из Википедии: Шерп-носильщик Герой сегодняшнего обзора – вездеход Шерп, сконструированный инженером-конструктором Алексеем Гарагашьяном и серийно выпускаемым в Санкт-Петербурге на одноименном заводе. Результат многолетнего опыта постройки спортивных прототипов для внедорожных соревнований, испытаний прототипа Шерп в реальных условиях, доработок и изменений. Результат огромной работы всей команды компании «Шерп» по доведению прототипа до серийного образца и этот результат получился на славу! Одно дело - сделать качественную штучную «самоделку» и совсем другое - запустить в производство машину не имеющую аналогов. Что ж, интересно… Технические характеристики. Здесь вроде все просто – смотрим таблицу… длина, мм 3400 ширина, мм 2520 высота, мм 2520 Кузов алюминиевый Сухой вес, кг 1300 Двигатель Кубота-V1505-t / E3B Тип топлива дизель Объем, см3 1498 Макс. мощность, л.с. 44,3 Коробка передач механическая, 5-ступенчатая Подвеска пневноциркуляционная Стояночная тормозная система независимая Сцепление SACHS Клиренс, см 60 Количество цилиндров 4 Грузоподъемность, кг 1000 Мест, оборудованных ремнями безопасности 2 максимальная скорость (на высшей передаче), км/ч 45 минимальная скорость (на низшей передаче), км/ч 1,5 скорость на воде, км/ч 6 Тип шин бескамерные, сверхнизкого давления Размер шин 1600 х 600 х 25 Преодолеваемые грунты любые Почасовой расход топлива (зависит от условий бездорожья), л/ч 2-3 Объем топливного бака, л. 56 Емкость дополнительных топливных канистр 58 х 4 Высота преодолеваемого препятствия в виде вертикальной ступеньки, см 100 Крутизна преодолеваемого подъема, град. 35 Периодичность обслуживания, м/ч 50 Однако, кажется без комментариев явно не обойтись. Сухие цифры никак не дают представления ни о конструкции, ни о машине в целом… Мы с тобой одной крови… (начало молитвы джипера, познавшего СЛУЧАЙНУЮ поломку своего железного коня где-то далеко от цивилизации.) После знакомства с машиной «в живую», невольно возникают ассоциации с велосипедом – гениальная простота! Нет ничего лишнего. Нет элементов рулевого управления в привычном понимании, подвески, (тяги, амортизаторы, пружины, редукторы, трубочки, сальники и т.д. и т.п.). Всего того, что на бездорожье является «цеплялочками и полочками для грязи». Все то, что ломается прежде всего – отсутствует как класс! Зато есть: -абсолютно гладкое, герметичное днище -легкий доступ к узлам и агрегатам прямо из салона. -очень быстрая система подкачки колес выхлопными газами (от ноля до полного накачивания ВСЕХ колес (а это 3200 л.) проходит около 25 сек.) -дополнительные канистры для топлива, установленные внутри колесных дисков (выглядят как колесные колпаки). После несложных арифметических подсчетов (четыре канистры по 58 л. + 56 л. топливный бак) при расходе 2-3 литра за один ходовой час, можно предположить, что всего запаса топлива хватит на 96-144 часа, или от 4 до 6 суток, что согласитесь, совсем не мало. Двигатель работает в условиях близких к лабораторным. Никакой тебе грязи, воды. Никаких «нежданчиков» в виде камушка под ремень генератора, или веточки в радиатор. Японский турбодизель Kubota находится в салоне под сиденьем. Зимой это еще дополнительное тепло, а для жаркого лета - есть вытяжной вентилятор из моторного отсека. При его включении в моторном отсеке создается небольшое разряжение. Нагретый мотором воздух не попадает в салон, а напротив, воздух из салона попадает в моторный отсек через возможные неплотности, тем самым дополнительно вентилируя салон. Крутящий момент колесам передается от двигателя через МКПП цепями. Карданы, редукторы – отсутствуют. Нет у машины и колесных тормозных механизмов, а значит, не будет и проблем из-за преждевременно износившихся тормозных колодок из-за песка и грязи, или хуже – оторванного с корнем какого-нибудь тормозного шланга. Тормозит Щерп фрикционами. Для поворота нужно тянуть правый или левый рычаг управления на себя, а для полного торможения – оба рычага. Просто и гениально! Потому и педалей всего две – «сцепление» и «газ». «Пневмоциркуляционная подвеска». Новый термин. Привыкаем. В чем собственно особенность? И почему раньше о ней не слышали? Попробуем разобраться. В Шерпе все колеса имеют один общий объем – соединены между собой трубами, патрубками большого сечения. При наезде, скажем, одного колеса на препятствие, воздух из этого колеса перетекает в другие и покрышка легче деформируется. Ну, это прояснили, возникает резонный вопрос: а как же с «валкостью» при торможении, в поворотах, или при преодолении крутых уклонов? Странное дело, но при первых же метрах поездки по каменному карьеру становится понятно – пневмоциркуляционная подвеска работает! И работает как надо! Представьте крутой уклон. Нет, просто обрыв в котлован, сделанный ковшом экскаватора в бутовом карьере, метра два глубиной. При спуске в котлован, например на «котлете», или подготовленном внедорожнике, внизу невольно ожидаешь небольшого удара в подвеску от встречи с препятствием и… это происходит. Больше, или меньше, но это есть. У Шерпа в этот момент никаких намеков на удары. Да и быть не может – воздух из обоих передних колес перетекает в задние, передние колеса плавно деформируются… Из салона это выглядит примерно так: спускаемся вниз… Шерп – бескапотник. Перед передними креслами только лобовое стекло и… в самом низу спуска, финальный момент?... кажется, до земли можно достать рукой через открытое лобовое стекло, сидя прямо в кресле… сейчас чуть-чуть тормознет и до земли точно достану… нет, не тормознуло, удара не было, даже намека. Касание происходит настолько плавно, что хочется повторить еще и еще. Про валкость в поворотах, да и просто плавность хода - вполне можно сравнить с Ленд Крузером на 35-х колесах, стравленных до 0,7 Атм. В чем тут дело? – шины, вес, развесовка? Скорее всего, и то и другое, плюс инженерный расчет. Почему раньше не слышали о такой подвеске? Сложный вопрос. Может и было, но не так, чтобы к месту и в тему. Как на ходу? Какие впечатления? К слову, в салоне при движении достаточно тихо, тепло (даже с поднятым лобовым стеклом), не трясет, нет ожидаемых вибраций от дизеля, комфортно. Приятно так мурлыкает успокаивающе, да чего ж ему будет? И от этого общее впечатление от легкости движения усиливается многократно. Наверное, уже пора переосмыслить выражение – «внедорожье и комфорт не совместимы». А как приятно осознавать, что в обслуживание не будет входить длинный список поломок после каждого выезда! «Очучения чумачедшие»! Помыть машину? А что мыть? Крышу, стекла, ну… салон, если уж хочется. Колеса и днище помылись в речке. Обслужить? Да. Каждые 50 моточасов проверка натяжения цепей, визуальный осмотр, может еще чего по мелочам. Моточасы – это время работы двигателя в пересчете на номинальные обороты, а не просто время, пока двигатель заведен. Т.е. не через двое суток работы. В салоне есть прибор – счетчик моточасов. По нему и нужно планировать обслуживание. Что еще? Проходимость действительно хорошая. Простой пример: выход из воды (состояние на плаву) на крутой высокий берег, поросший скользкими корнями деревьев. Предложи пешком забраться – не факт, что получиться в этом месте. На гусеничном МТЛБ – точно нет. «Котлета» – только на лебедке. Шерп – это сюрреалистичная картина маслом. Как это происходит? За что цепляются колеса и как? Не имею представления и, кажется, что вот-вот кувыркнемся назад… Через лобовое стекло видно только небо, верхушки деревьев. Красиво так поют птички. Уже прилетели… Красота!... За счет очень низкого центра тяжести вездеход способен выдерживать очень большие крены без опасности опрокидывания. Первые представления громоздкости от внешнего вида ошибочны. С маневренностью у бортоповоротного Шерпа так вообще все в порядке. У Шерпа нет зеркал («цеплялочки»?). Есть камера заднего вида, да и в любой момент можно развернуться практически на месте, посмотреть чего, или повторить маршрут – почти как на танке (шутка?). Самая невероятная характеристика проходимости Шерпа – это способность самостоятельного выхода из воды на лед. Это возможно. И с момента появления первого такого видеоролика в Ютубе уже стало почти обычным делом. Но все равно невероятно и дух захватывает только от мыслей о холодной воде и тонких льдинах. Да уж, двадцать первый век на дворе. Куда прятать свои эмоции? Рядом с командой тест –драйва я провел почти полдня. Что для себя отметил, так это то, что почти у всех, кто прокатился на Шерпе (с водителем), на лице читался почти детский восторг. У кого-то появлялось желание покурить и молча осмыслить пережитое, кто-то прямо высказывался короткими, но емкими междометиями, но, равнодушных не было! Нравилось всем! А ведь на тест-драйве были не только любители внедорожья, приехавшие на соревнования. Были и такие, кто приехал только для того, чтобы увидеть вездеход вживую, полюбопытствовать. Кузов. Все же вернемся к обзору. Кузов несущий, герметичный. есть кингстоны для слива воды из кузова. Не субмарина конечно, вездеход - плавающий. Основой является сварная рама из труб. Нижняя часть – лодка, обшита металлом, верхняя алюминием (в версии PRO). Панели собраны на клепках, стыки обработаны герметиком. Для защиты от коррозии металлические поверхности, включая колесные диски, обработаны методом горячего цинкования. Снаружи машина покрашена «Раптором» - полиуретановым защитным покрытием повышенной прочности. Передние окна из стекла, остальные – прозрачный поликарбонат. Салон. В силу особенностей конструкции, попасть в вездеход можно только через переднюю, или заднюю дверь. Причем двери состоят из двух половинок. Нижняя часть открывается вниз и служит своего рода ступенькой, или аппарелью. (нижняя дверь с бонусом – ось дверных петель быстросъемная. Дверь можно без труда снять, поставить) Другая половина двери – рамка стекла, поднимается вверх и в поднятом положении служит еще и своеобразным навесом от непогоды. Проем между верхней частью двери и крышей, там, где петли, укрыт тонкой армированной резиновой лентой, чтобы вода не капала сверху. В открытом и закрытом положении верхние части дверей – «хлопушки» удерживаются газовыми упорами. Да, да, в закрытом положении тоже. Запорных замков нет. Удерживаются хорошо и плотно. При движении никакой расхлябанности, шевелений, или тем более самопроизвольного открытия. Спереди установлены два кресла, оборудованные ремнями безопасности. Сидеть не тесно и удобно. Между сиденьями – рычаг КПП, «ручник», выключатель «массы», кнопка стартера, кнопка запуска двигателя от резервного АКБ, ручка тросика аварийной остановки ДВС. Со стороны водителя на потолке монитор камеры заднего вида и панель приборов. Счетчик моточасов, вольтметр, уровень топлива, температура охлаждающей жидкости. Перед водителем кнопки управления и контрольные лампы: управление подкачкой, свет в салоне, дворник, смазка цепей, управление салонной печкой и включения фар. На левой стойке манометр контроля давления в шинах. Давление измеряется в мм. ртутного столба! Отдельно хочется упомянуть про головной свет. На крыльях спреди, установлены блок фары с «поворотниками» и галогенными лампами, которые будут нужны при движении по дорогам общего пользования. Рабочий свет – это мощные сведодиодные фонари. Светят они из салона через свои окна. От грязи эти окна можно протереть не выходя из машины. Работают фонари в сухом отапливаемом помещении, что положительно скажется на их ресурсе. Через заднюю дверь вход в довольно вместительный салон – грузовой отсек. Здесь по бокам полки – удобные спальные места. Практически весь салон обшит легкосъемным, не марким. фольгированным материалом - термо-шумоизоляцией. На полу закреплены ящики – рундуки, на которых тоже можно устроиться на ночлег. В трюме, под пайолами, дополнительный объем 170л. для хранения вещей, или установки дополнительного топливного бака. Для отопления салона во время ночлега или стоянки есть воздушный отопитель «Webasto». На боковых стенах удобная система хранения MOLLY (правильные «цеплялочки»). Есть и люк – аварийный выход. В открытом положении люк упирается на резиновые упоры. «Громыхать» не будет. Доступ в салон не то, что неудобен, нет. Он необычен. Вполне себе нормально. Поднял вверх раму стекла, опустил аппарель и по ней, пешком в салон. В силу конструктивных особенностей, в любой проходимец забраться не просто (вспомним, к примеру, гусеничный ГАЗ-71, или спортивный прототип – «котлету»). В любом случае, к минусам Шерпа это не отнесешь, скорее плюс. Открывающаяся вниз дверь может служить когда-то и трапом для выхода из салона на берег, например. Некоторые нюансы. Снаружи, по бортам машины можно заметить решетки. Они легкосъемные, с матерчатой шторкой. За ними металлическая сетка на магнитах – защита от мелкого мусора. С правой стороны, за решеткой, спрятан радиатор, воздушный фильтр, расширительный бачок системы охлаждения двигателя. С левой стороны дополнительный вытяжной вентилятор из моторного отсека, за ним автономный воздушный отопитель «Webasto Продуманность конструкции и здесь на высоте, даже в таких мелочах. Максимальная защищенность узлов и агрегатов, легкий доступ практически ко всему, простота обслуживания - не это ли мечта каждого джипера? Кажется, что конструкторы предусмотрели все, а на заводе собрали эту машину очень качественно – «как для себя». Скорее всего, так оно и есть, потому как придраться не к чему, ведь Шерпы, представленные на тест-драйве – это не вылизанные выставочные образцы, а серийные машины. Колеса. На сегодняшний день Шерп – это эксклюзив, запущенный в серию. Уже и такое возможно? Возможно! Всю необычность подчеркивают, конечно же, колеса, внешне похожие на шестеренки. Бескамерные покрышки диаметром 1,6 метра и шириной 60 см. собраны на диски с двухсторонним бедлоком. Самопроизвольное разбортирование исключено при любом давлении в колесах. Еще, Шерп способен продолжить движение даже после выхода из строя одного и даже двух колёс. Просто огромный, выступающий, поперечный протектор позволяет уверенно двигаться «в предложенных условиях внедорожья» и неплохо гребет на воде. Скорость на воде 6 км/ч. Для человека - это почти медленный бег. Выводы. Эпилог. Уже стало привычным в обзорах упоминать о «плюсах» и «минусах» предмета обзора. Большинство «плюсов» Шерпа уже перечислены, а вот с «минусами» загвоздка. Но… правило, есть правило. Итак, минусы: Шерп не умеет летать, не имеет автопилота с голосовым управлением и если Шерп пораниться, то у него «само не заживет»… А если серьезно, то, с натяжкой, можно было бы отметить высокую стоимость вездехода – чуть больше 6 миллионов рублей за версию «Шерп-PRO». Опять же, все относительно. Цена вполне конкурентная в этом сегменте машин. Хорошие и качественные вещи не могут стоить дешево по определению. Такую машину не будут покупать для поездок по городскому асфальту, удел Шерпа – полное отсутствие дорог, там, где он действительно необходим. Там, где альтернативой такому вездеходу может быть вертолет. Тогда, в сравнении со стоимостью вертолета Шерп заметно выигрывает, плюс невысокая стоимость эксплуатации вполне сравнимая с расходами на содержание обычной легковушки. Вот и получается, что можно заодно и пословицу переосмыслить - «мал золотник, да дорог!». Видимо не быть Шерпу легкодоступным для масс, а может и не нужно. Глядя порой на нелепые аварии на дорогах, на мусор, даже в самых отдаленных, глухих местах, порой думаешь – хорошо, что машины не летают. Вторым кандидатом на «минус» было отсутствие лебедки. Но и здесь все решаемо. При желании владелец может её установить, как и многое другое, необходимое для выполнения конкретных задач. Навигация, спутниковые телефоны, рация, все как обычно. Обычный, внедорожный «тюнинг». Рыбакам – одно, охотникам – другое, в эспедицию – третье. «Оттюнинговать под себя» не сложно. Было бы что. «Шерп – неприхотливый, верный носильщик там, где альтернативы ему практически нет» - это теперь и о машине. Так вот и получается – «плюсов» много, «минусов» нет. Если честно – специально и не искал эти «минусы». Харизма Шерпа околдовывает. Он внушает доверие и просто нравится. Глядя на него хочется помечтать о новых маршрутах без «танцев с бубном» и тихонько, по доброму, позавидовать счастливчикам. Почему то мне кажется, что Шерп способен изменить образ жизни своему владельцу. А вам? Теплый привет и огромная благодарность всей команде тест-драйва «Шерп» - за яркое событие, возможность разглядеть, получить ответы на интересующие вопросы и прокатиться на необычном вездеходе.

У всех АКБ с жидким электролитом есть газоотводы. Это отверстия в верхней крышке с торцевой части, или в пробках. АКБ с вентиляционными отверстиями в пробках не подходят для установки в салон, или багажник автомобиля! АКБ с вентиляцией с боку крышки - без проблем. Одно отверстие уже должно быть заглушено изготовителем, в другое устанавливаешь трубочку газоотвод скажем, под днище авто, или куда пожелаешь. Именно так реализовано например в Туареге (под водительским сиденьем), БМВ (в багажнике), МВ R-class (под пассажирским сиденьем) и т.д. Причем основные моменты: АКБ закреплен и в нижней части (планка крепления днища АКБ), и сверху - требования безопасности. PS: AGM аккумуляторы в большей своей части тоже имеют вентиляционные отверстия и при установке их в салон, или багажник, обязательно нужно выводить газоотвод за пределы салона - на улицу. А эти вентиляционные отверстия по обоим сторонам верхней крышки АКБ сделаны для возможности установить газоотвод в разных автомобилях. В каких-то авто газоотвод нужен справа, а где-то слева. Пробочку можно аккуратно вытащить и переставить в другое отверстие. Удачи в реализации спальника!

Кстати вполне может быть причиной некачественная дистилированная вода. Своим клиентам настоятельно не рекомендуем заливать дист. воду из бутылочек, купленых на рынке, в АКБ. Было уже много претендентов: добавил воду из бутылочки в АКБ - через час аккумулятор умер.

to Zhornic: Про плохое качество и повышенное энергопотребление ШНивских вентиляторов в курсе и не по наслышке. Сказал жешь, использовал те вентиляторы, у которых лопасти направлены навстречу вращения. В данном случае, в таком размере, им нет альтернативы. Количество прогоняемого ими воздуха заметно больше уже упомянутых в теме, т.е. для эксперимента было самое то. Да и вообще дело то не в этом. В варианте без вискомуфты, на бездорожье (я имею ввиду реальное бездорожье, а не места где можно проехать на стоке) система охлаждения может оказаться слабым звеном с высокой долей вероятности. Проверяли и на спортивных машинах и на просто заряженных для бездора - греются в самый нужный момент, когда не ждешь. Если есть возможность поставить "виску" - лучше поставить. Если речь о городской эксплуатации - то и нет предмета спора. P.S.: Не приписывайте мне категоричность, я уважаю мнение и решение каждого. В данной теме было бы неверно не упомянуть и третий вариант - тот о котором я и говорил. И не нужно искать подвох в моём посте. Накопленной информации за все лето 2010-го хватит не на одну обширную статью, но я же был краток и написал только вывод и то, что посчитал важным для принятия решения. Так-то измерял температуру, наблюдал и ремонтировал тем летом не одну машину и не только "крузаки". Делал все с удовольствием, потому как было интересно и все получалось.

Добавлю свои пять копеек: В 2010 году, это когда было жаркое лето, немного экспериментировал с охлаждением. Точнее наблюдал за температурой ДВС на разных режимах. Для этого поставил датчики температуры на патрубок до основного радиатора и в патрубок после радиатора, кроме прочего возил с собой электронный пирометр (это приблуда для дистанционного замера температуры, по виду похожа на обычный пистолет). Да, ещё: рядом с датчиками температуры поставил, опять же в оба патрубка, по два датчика вкл. вентилятора с разной температурой включения. Вентиляторы от ШНивы (2 шт.) установил за радиатором , причем те, которые имеют изгиб лопастей навстречу вращения. Вискомуфты на моторе не было на момент покупки машины. Результаты наблюдений были вполне прогнозируемы - для городской эксплуатации эл.вентиляторов вполне хватает. Минус - термокачка. Если брать управление вентиляторами от датчика выходного патрубка радиатора (к слову, это, на мой взгляд, единственно верное решение) то термокачка, при езде по дорогам, минимальна, но... всё же есть и заметная. Температура мотора (бензинка 3F на тот момент) в месте штатного датчика "качалась" от 85 до 95 град. Такой разброс связан с тем, что температура теплоносителя после радиатора тоже "качалась" градусов на 10. Всё было замечательно до первой же вылазки в "пампасы". Нет, мотор не перегрел. Может потому, что видел температуру до радиатора и после радиатора и вовремя давал мотору остыть. Тут обнаружился другой минус - при работе лебедкой аккумулятору и генератору и так не сладко, а тут еще и мои "карлсоны" тоже хотят "кушать"... Одним словом, о положительном энергобалансе в жару и на бездорожье можно забыть. Для меня это означало, что машина потеряла главное качество, ради которого собственно я ей и готов простить многое - НАДЕЖНОСТЬ и запас прочности, применительно к системе охлаждения. (Порадовало в тот день, что не взял с собой прицеп, груженый спортивной машиной друга). Пусть это и выглядит как-то притянуто за уши, подумаешь, большой провал напряжения в бортовой сети, более ранняя кончина ресурса АКБ, преждевременный износ генератора из-за увеличившейся нагрузки (при вкл. оба вентилятора кратковременно - 110А, потом, при работе "на полную" 55-60А). Нет, правда, без сарказма, не такая уж и проблема сделать правильно охлаждение на эл.вентиляторах без вискомуфты и тому есть много примеров. Я же для себя вынес из всего этого простое решение и опробовал его в деле, чем собственно и хочу поделиться. Установил один вентилятор (распилил ШНивскую "спарку") перед радиатором. Датчик вкл. оставил в нижнем патрубке и установил, вернул "на родину", вискомуфту. Сначала думал, что "перебдел". Ведь с исправной муфтой и чистыми радиаторами "араба" перегреть почти нереально, но... вмешался случай. Первый раз - после езды по полю с какой-то травой-пухом. Еду себе, ничего не подозреваю, и тут услышал как сработал эл. вентилятор. Остановился, вышел, гляжу, перед радиатором пух уже стал как войлочный коврик. "Скатал" с радиатора "коврик", порадовался за себя, что легко отделался и поехал дальше. Во второй раз порадовался зимой. Да, да, зимой! Радиатор забило пушистым снегом после катания по глубокому снегу, местами по пояс. Температура правда была около нуля. И опять, сработавший вентилятор помог охладить мотор и вовремя предупредил меня о надвигающейся проблеме с перегревом. Каждому конечно своё, как говорит один мой друг - "каждый сам себе злой буратино". Всё сказаное - сугубо моя точка зрения и не обязательно хороша для всех и на все случаи жизни. Ведь я поставил в приоритет запас прочности по охлаждению, всего-то. Как резюме могу добавить - исправная вискомуфта с чистыми радиаторами меня вполне устраивает. Температура ДВС и зимой и летом "как приклееная". У друга, на арабской 80-ке такая же картина. Кондиционер холодит очень хорошо, у мотора нет намека на перегрев даже в грязи, с максимальной нагрузкой. ИМХО (Если кому интересно): одним словом - я за вискомуфту плюс дополнительный эл. вентилятор.

Андрей, поздравляю! Взаимной вам любви!

отличный выбор. У данной батареи корпус тот же, что и рекомендован Тойотой - D31.

Вот здесь уже обсуждалось: http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=83645&hl= По сути вопроса, сделаю перепост: посчитать число ГП можно проще. Поднимаем одно колесо Крутим 20 !!! раз. Количество оборотов кардана соответствует искомому числу! Никаких таблиц не нужно! Пример: 20 оборотов одного колеса, 41 оборот кардана= 4.1 Если, например, 33 и 3 десятых оборота = 33,3 Всё. Удачи! Таблички, оно конечно вещь хорошая, но, что в реалии? Не поленись, проверь. Если что-то непонятно в процессе подсчета - спроси.

Гарантия на эти АКБ установлена заводом-изготовителем 2 года. Продавец не вправе изменять её в меньшую сторону (Закон о Защите Прав Потребителей). Гарантия безусловная, т.е., не важно где и как АКБ используется. Продавец, скорее всего, просто дал рекомендации, что хорошо - забота о клиентах, если не так, то продавец не прав. Чтобы не было кривотолков: основные гарантийные случаи для АКБ - короткое замыкание, обрыв, негерметичность корпуса. Проблемы выявляются специалистом достаточно быстро, путем нескольких простых тестов. Да, кстати, гарантийный срок никак не связан с ресурсом батареи. На ресурс, прежде всего, влияет время хранения или эксплуатации в недозаряженном состоянии.

Речь о размере. Длина, высота, ширина. "Родной" типоразмер корпуса называется D31.

Данила, поздравляю тебя с днем рождения! Новых идей, успехов, друзей, приятных встреч! Процветания тебе и твоей семье! Здоровья, исполнения желаний! Эх, да чего там, чтобы все у тебя было и ничего за это не было! Извини, пусть и звучит банально и давно баян, но, пожелания искренние. Ну уж вот такие мы, когда доходит дело до выражения чувств радости, или восхищения, только и можем кивать головой в знак одобрения, или говорить избитые фразы. Принимай поздравления от всей Казани! От бОльшей её части. Точно. Сколько людей у нас катает твои пружины, плюс те, кто уже мечтает и те, кто завидует. Мля: в голове хаос какой-то, тока и крутиться песенка крокодила Гены про день рождения! Сегодня ещё и у Макса81 днюха.

Поместятся без проблем. АКБ в том корпусе, который и нужен!

Кста, у Урала фулл, насколько я знаю. Поправьте...