Перейти к содержанию

SergeySV

Администраторы
  • Публикаций

    7 197
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    3
  • Отзывы

    Неизвестно

Активность репутации

  1. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Дядя Женя в Как зарегаться на форуме   
    а как вы здесь написали без регистрации?
  2. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Дядя Женя в Как зарегаться на форуме   
    а как вы здесь написали без регистрации?
  3. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Vitaly_Ch в Новая версия форума 26.03.18   
    проверить папку спам сначала, на мейл ру туда валится иногда
     
  4. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Justice в Новая версия форума 26.03.18   
    https://invisioncommunity.com/files/file/7325-nb40-recent-topicsposts/
  5. Ничего не понятно (0)
    SergeySV получил реакцию от Андрей83 в Новая версия форума 26.03.18   
    все там же где и раньше
    меню справа вверху/настройки аккаунта/подпись
  6. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Hodok в Новая версия форума 26.03.18   
    ну по моему все норм
  7. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Perepelkin Alex в Новая версия форума!   
    Уважаемые форумчане,
     
    Прогресс не стоит на месте, и мы в очередной раз перешли на новую версию форумного движка, чтобы решить часть накопившихся проблем и облегкчить работу с форумом.
    У данной версии много отличий и непривычного функционала (например с вязка с соц. сетями и гуглом, вернули карту и тд). Мы постарались максимально подготовить форум в течении тех 3х дней, что он был отключен, но часть задач требует больешго времени и возможно что поиск будет отображать не все результаты и форум будет сильно тормозить первые 1-2 недели с момента запуска, просим отнестись к этому с пониманием. Так же возможно, что в старых темах и личных не будут некоторое время отображаться смайлы и прикрепленные изображения.
     
    Часть функционала (такого как темная версия оформления) появится чуть позже как исправим основные недочеты функционала.
    Моблильной версии больше нет, есть 1 версия которая оптимизирована под все платформы.
     
    На сайте запущен раздел FAQ http://www.land-cruiser.ru/index.php?/faq/ который будет поплнятся по мере поступления вопросов.
     
    Просьба обо всех найденных ошибках собщать здесь или модераторам. Будем стараться оперативно все исправлять.
    Администрация.
  8. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Perepelkin Alex в Новая версия форума!   
    и места ни для чего больше на экране не останется
  9. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Hodok в Новая версия форума!   

  10. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Perepelkin Alex в Новая версия форума!   
    и места ни для чего больше на экране не останется
  11. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Hodok в Новая версия форума!   

  12. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Dead Moroz в Новая версия форума!   
    нет, остальные просто нажимают эту кнопку под своей аватаркой, и не сношают всем мозх))))))))))

     

  13. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Dam в Соло для «БиДжея» с бездорожьем   
    Cтатья размещена с разрешения редакции журнала Автомаркет+Спорт,
     
    Соло для «БиДжея» с бездорожьем
    Он — самый честный «проходимец». Начисто лишенный комфорта и каких бы то ни было удобств. Это сейчас, во времена псевдоджипов с их «легковыми моторами, DPS и вискомуфтами да стоечными подвесками его конструкция выглядит архаичной. А тогда, в середине 50-х, когда еще не утихли страсти корейской войны, он представлял собой воплощение милитаристcкой идеи — созданный благодаря военным заказам и по военным же технологиям. Имя его было ни много ни мало Тroop Carrier — войсковой тягач. Равных такому, пожалуй, нет до сих пор. Разве что пресловутый Hummer может к нему приблизиться. Да и то лишь, наверное, по части проходимости. А ведь есть к тому же и надежность. Что уж говорить про все эти «кукурузники», свежие «патролы» и тому подобный внедорожный шик-модерн. Они все равно что затянутые в дорогие пиджаки новые русские. А он за свои 49 лет так и не смог сменить армейский мундир на что-то более подходящее, нежели спецовка чернорабочего и одежда охотника. Он — это Toyota Land Cruiser серии BJ43 выпуска 1983 года.
    Вообще-то, двадцать лет — возраст спорный. По словам хозяина, у него есть повод предполагать, что машине уже стукнул «четвертак». Но так ли это важно? Плюс-минус пять годков по большому счету никакой роли не играют. Интересно другое — несмотря на то что BJ за свою жизнь сменил родину, два двигателя и неизвестное количество владельцев, а также отмотал неустановленное число кругов одометра, он и поныне, как говорится, живее всех живых. Причем хозяин его дорогущими «расходниками» и оригинальными запчастями не балует (а баловали ли предыдущие?). Но в том-то и дело — конструкция BJ такова, что неприхотливость в эксплуатации у него в крови. Впрочем, это тема для подробнейшего рассмотрения.
     
    Жизнь после смерти
    Как все же порой интересна судьба иных автомобилей. Например, тех, что годами гнили на свалке, а потом, заинтересовав людей увлеченных, получили законное место в музее или на престижной выставке. Или других, за чье восстановление коллекционеры платят бешеные деньги лишь для того, чтобы раритетный экземпляр попал в личный гараж, а заодно получил тщательный уход и редкие дефиле по праздникам. Такая практика в мире весьма распространена. Наша же российская действительность диктует несколько иные условия. У нас часто судьба восстановленного автомобиля принимает новый оборот, выражающийся в начале очередного витка эксплуатации — такого же нещадного и тяжелого, как предыдущий. Что поделать, капризы от жиру и дорогостоящие хобби многим не по карману. Да к тому же некоторые раритеты просто-таки просят, чтобы их запустили в повседневную эксплуатацию. Именно таким образом пять лет назад с BJ поступил его нынешний хозяин. О том, чтобы отреставрировать и продать машину за огромную сумму, как это делает один предприимчивый американец, влюбленный в Land Cruiser «сороковой» серии, и мыслей не было. В то время как для постоянных вылазок в дебри требовался простой, неприхотливый и лишенный мудреной электроники агрегат. Однако наученного опытом эксплуатации многих джипов будущего владельца BJ не устраивали ни Surf, ни Prado, ни даже Safari. Хотелось чего-то вроде отечественного УАЗа, но только с чистокровными японскими корнями. И таковой нашелся. Был он ободранно-коричневого цвета с тентом и напрочь «убитым» двигателем. Последний не то чтобы подустал от использования в российской среде, но буквально развалился — водой (или тосолом) порвало блок цилиндров. И это при том, что трехлитровый четырехцилиндровый атмосферный дизель серии В едва ли не один из самых надежных среди японских. В общем, состояние старого «землепроходца» было запущенным. Но, простите, уместно ли так говорить в отношении танка или трактора, у которых и ломаться-то нечему? Разве что двигателю или трансмиссии. Наверное, нет. Примерно так решил тогда покупатель BJ и взял его, особо не задумываясь, вдохнув тем самым, скорее всего, в сгнивший бы внедорожник новую жизнь. Правда, «вдохновение» это проходило не сразу, а постепенно. Но прежде чем говорить о комплексе восстановительных работ, необходим краткий экскурс в историю BJ с рассмотрением его конструкции.
     
    Сделано для армии
    Чего греха таить, «сороковой» и вообще Land Cruiser появился не без помощи американцев, которые во время корейской войны разместили в Японии ряд крупных заказов на производство запчастей и сборку грузовиков. Именно тогда в конце 40-х японцы стали выпускать Willys MB, а потом Toyota в 1951-м создала и собственную модель — BJ, весьма похожую на родоначальника всех джипов. Это был не тот BJ, что обосновался у нас в Сибири. Он появился позже — в 1954 году. Причем сороковая серия изначально имела карбюраторную «шестерку» объемом 4,2 литра и буквенный индекс FJ. Эта версия была распространена гораздо больше, нежели модификация с 3- или 3,5-литровым дизелем, как раз и звавшаяся BJ. Кстати, дизелек объемом 3500 «кубиков» также являлся шестицилиндровым. А вот «трешка» даром что появилась под капотом «сороковки» много позже, так еще и представляла собой «четверку».
    Понятно, что FJ и BJ в первую очередь предназначались военным, пожарным, полицейским и прочим «экстремалам». Стало быть, проектировали его в соответствии с требованиями ими предъявленными. На мощную клепаную (!) лонжеронную раму посадили трехдверный кузов с пластиковой крышей (а был еще пятидверный «длиннобазник», пикап — с двойной и одиночной кабинами плюс тентованный «коротыш»). Посадили таким образом, что передок с его крыльями, капотом, облицовкой и боковинами моторного отсека с салоном не имел ничего общего. То есть жестко соединен с ним не был, а крепился к раме отдельными кронштейнами. Для гибкости на пересеченной местности.
    Следом подкатили мосты — естественно, неразрезные на амортизаторах и рессорах, с ограничивающими их ход мощными отбойниками. При этом применив ноу-хау собственной разработки — соединение передней балки с поворотным кулаком подкрепили не втулками, как это выполнено, например, на УАЗе, а коническими опорными подшипниками с возможностью регулировки. Не иначе — вечными.
    А трансмиссия у «сороковки» — это вообще «классика» и святая простота в одном лице. В обычных условиях ведущий мост задний. Передок же подключается небольшим рычажком на торпедо, задействующим вакуумный привод в раздаточной коробке. То есть никаких обгонных муфт в ступицах нет и все переднее хозяйство — полуоси, редуктор да карданный вал — в холостую крутится постоянно. В редукторах, кстати, отсутствуют межколесные блокировки. Зато и «чулки» главных пар, и коробка с «раздаткой» смещены вправо — чтобы пеньки без проблем под балками пропускать. КП, надо сказать, четырехступенчатая с мудреным алгоритмом переключений. «Раздатка» же, наоборот, позволит управлять собой даже новичку, только пересевшему с «легковушки». У рычага всего три положения — Н (повышающая), N (нейтраль) и L (понижающая).
    Одним словом, все просто, легкодоступно и, как потом оказалось, оптимально надежно. Недаром судьба «сороковки» до боли похожа на таковую у известного Hummer. Начав свою службу в войсках и полиции, серии FJ и BJ полюбились джипопоклонникам буквально во всех уголках земного шара. В итоге машина продержалась на японском конвейере 31 год, после чего началось ее производство на тойотовском заводе в Бразилии. Но, к сожалению, страна, где много диких обезьян, от Сибири далеко. А в Японии «сороковок», похоже, раз-два и обчелся. В наших же краях она, по всей видимости, одна.
     
    Реанимация начинается
    Итак, автомобилю с неизвестным пробегом, очень приблизительным возрастом и до сих пор неустановленным количеством лет, проведенных в России, требовался двигатель. Но 3В в наши края не возят — староват, да и машины, что им укомплектованы, можно по пальцам пересчитать. Поэтому в качестве альтернативы атмосферной «трешке» был выбран турбовый 2L-T. Встал как родной, без всяких там подгонок и доработок. Вот только не устроил он. Не сразу — поначалу-то показалось, что движок этот достаточно мощный и тяговитый. Но при первом же рейде на бездорожье 2L-T подвел. Нет, он по своему обычаю не сломался, а всего лишь во многих тяжелых ситуациях отказывался вытягивать BJ из грязи. Только стрекотал на повышенных и захлебывался от нехватки момента на «низах», сводя все преимущество джипа на бездорожье на нет. В общем, разочаровал. И неизвестно, что бы делал хозяин (кстати, отъездивший на нем четыре года), если бы совершенно случайно не подвернулся родной 3В, от которого по причине его старости (все-таки 1985 год рождения значился) отказались заказавшие мотор в Японии покупатели-иркутяне. А двигатель-то оказался бодрячком. Компрессия в норме, топливная рядная аппаратура в отличном состоянии. Цена лишь неприятно удивила — $1500 — во столько обошелся весь BJ. Тем не менее дизель был куплен и незамедлительно занял законное место в моторном отсеке. С тех пор прошел год, а двигатель по-прежнему радует удивительным качеством сборки и ресурсом. И это при том, что мотору, во-первых, 18 лет, во-вторых, пробег его также неизвестен, и в-третьих, масло он получает отнюдь не синтетическое и даже не фирменное минеральное. Систему смазки объемом в 9 литров раз в три месяца занимает свежее отечественное дизельное масло. Для малооборотистого агрегата, да еще с такой внушительной вместительностью техжидкости, подобный подход полностью оправдан. И вообще 3В представляет собой, пожалуй, самый что ни на есть неубиваемый экземпляр. Такую «железяку» с нижним расположением распредвала, лишенную какой бы то ни было электроники, можно «кончить», наверное, только водой, залитой в систему охлаждения в морозы, которой туда, между прочим, тоже входит не меньше ведра. Даже отечественная соляра, заливаемая в 85-литровый бак без всяких новомодных присадок, ему нипочем. Правда, приличный возраст все же сказывается на некотором расходе масла на угар и слабых подтеках его через один из сальников. Но это в рамках разумного — 250 граммов на тысячу километров. Ей-богу, некоторые «свежаки» могут позавидовать.
    Так что обслуживание архаичной дизельной «четверки» выходит совершенно не обременительным. Меняй себе масло с фильтрами (они подходят от других тойотовских агрегатов — 2L и 1HZ) да езди. И регулировать-то ничего не надо. Даже зазоры клапанов с момента покупки движка не инспектировались. А делали ли это в Японии? Впрочем, владелец все-таки хочет его по-своему модернизировать. В условиях достаточно глубоководных бродов, по которым часто приходится двигаться «сороковке», дизелю обязательно нужен шноркель — выведенная вверх приемная труба для забора воздуха. Чтобы стопроцентно обезопасить мотор от гидроудара.
     
    Классическая живучесть
    Чего бы там негативного не говорили о той полноприводной системе, где в постоянной связи с передними колесами находятся и полуоси, и редуктор, и карданный вал, BJ легко доказывает обратное. Не знаю, как у других внедорожников, но у «сороковки» «классика» 4WD живет уже 20 лет. Живет без проблем, показывая порой настоящие образчики стоического перенесения всех тягот местной эксплуатации. Так, за пять лет использования не потребовала замены или восстановления ни одна трансмиссионная составляющая. Пришлось лишь пару раз поменять сальники в картерах главных передач. Это, конечно, при условии периодической замены масла (везде заливается исключительно ТАД-17) и частого шприцевания. А также некоторых усовершенствований, которые помогают на бездорожье. К последним относятся выведенные выше рамы сапуны редукторов, изначально располагавшиеся ниже — чтобы грязь да вода не попадала. Тем не менее после прогулок по воде в картере переднего обязательно наблюдается эмульсия — смесь масла и H2О. И ведь это обстоятельство никоим образом на ресурсе не сказывается. Наверное, секрет надежности кроется в огромных размерах составных частей трансмиссии и в соответствующем объеме входящего в них масла. Шутка ли — только главные передачи вмещают в себя по два литра смазки.
    Не менее надежна и подвеска, если таковой можно назвать ту могучую конструкцию, что держит на себе раму с надетым на нее кузовом. Она на самом деле настолько мощна, что остается лишь гадать, каким образом реально вывести ее из строя. Железобетонные цельные балки, рессоры, амортизаторы, поворотные кулаки — это, похоже, может пострадать только в том случае, если BJ сбросить с высоты нескольких этажей. Хотя наши дороги, а тем более бездорожье, порой бывают гораздо убийственнее затяжного прыжка с последующим жестким приземлением. Так что ходовка у «сороковки» все же потихоньку-помаленьку страдает. К примеру, в какой-то момент пришлось сменить все четыре амортизатора. Не мудрствуя лукаво владелец купил УАЗовские и без всякой доработки воткнул их в подвеску BJ. Универсальная машина! Колеса, кстати, тоже сейчас стоят от «козла». Посадочные размером в 15 дюймов, тогда как родные на дюйм больше. Но последние, доставшиеся вместе с автомобилем на эффектных хромированный дисках, довольно-таки широкие. Из-за этого в слякоть моментально забрызгиваются грязью борта аж до стекол (хозяин ставит их на зиму). А вообще, после некоторой подвесочной модернизации BJ прилично приподнялся и теперь просит в арки вместо УАЗовских колесиков настоящие внедорожные траки размером этак дюймов в 35.
    Однако вернемся к подвеске. Однажды пришлось с разбега по воде брать штурмом крутой берег. Так передние рессоры вступили в жесткий контакт с промерзлым грунтом и лопнули. Благо не все. Тем не менее, чтобы в будущем подобные инциденты не происходили, владелец укрепил штатные пакеты рессор обрезками коренных листов. После этого подвеска больше не подводила.
    Тогда же возникла необходимость заменить штатные резиновые отбойники, которые задубели до твердости металла, на детали взятые от «Газели». Заодно подвергались регулировке конические подшипники в соединении поворотных кулаков с балкой. Интересная особенность — на подшипниках сверху расположены шайбы, на которых, как на вкладышах, стоят регулировочные размеры. Достаточно предложить одну-две, либо отрегулировать фланцами крепления.
    Вот и все подвесочные проблемы. Хотя если учитывать особенности внедорожной эксплуатации автомобиля, то не проблемы даже — так, мелочи. С чем пришлось повозиться больше, так это с кузовом.
     
    Экипировка продолжается
    Вообще, у таких бескомпромиссных внедорожников как Land Cruiser BJ, созданных буквально из куска железа, основной составляющей, страдающей в первую очередь от времени, является, конечно же, кузов. Кто, спрашивается, двадцать лет назад беспокоился об антикоррозийной защите кузовных панелей? Да никто. Поэтому «жестянка» у «сороковки» в иных местах начинает червоточить. Впрочем, пока это лишь слабый намек на коррозию. Бывает и хуже.
    Тем не менее практически в самом начале эксплуатации с кузовом владельцу BJ пришлось повозиться. Как вы помните, покупался джип с матерчатым верхом. С ним и проездил хозяин какое-то время, пока на одной из внедорожных вылазок не лег набок. Железо не пострадало, а вот тент изодрался прилично. Ездить с таким — курам на смех. Содрал его остатки хозяин и гонял по городу словно на кабриолете, к тому же опустив лобовое стекло и закрепив его на капоте. Гаишники лишь рты открывали. А потом обнаружил объявление о продаже точно такого же BJ, только с жестким верхом, причем на запчасти. Конечно, сердце дрогнуло. Еще бы — обеспечить себя крышей да кроме того набором запчастей к машине, которая 18 лет как снята с производства. Купил и сразу же занялся установкой верха, у которого боковины железные, а непосредственно крыша пластиковая. Дело это плевое, потому как никаких сварочных работ проводить не надо. Достаточно прикрутить несколько болтов, и конструкция на месте. После этого BJ был перекрашен из родного коричневого в родной (то есть вполне заводской) белый цвет. На этом работы по приведению джипа в подобающее состояние не закончились.
    Металлическо-пластиковый кунг вместо тента сделал гораздо более удобным процесс попадания в заднюю часть салона — все-таки две распашные двери на мощных петлях лучше, чем закатывающийся вверх материал.
    Но сам грузо-пассажирский отсек, несмотря на свои огромные размеры, устраивал мало. Главным образом местами, которых благодаря продольным лавочкам было много и которые тем не менее больше подходили привыкшим к спартанским условиям военным, нежели людям гражданским. Сняли, установив на их место сидушку от Safari. Сиденье это легко складывается, после чего на получившейся платформе двое запросто укладываются во весь рост. А уж груза туда входит...
    Металлический верх — это только начало. Основное дооборудование пришлось на долю ходовой части и оперения кузова, которые получили настоящую внедорожную экипировку. Так, на передок хозяин навесил устрашающего вида кенгурин от «восьмидесятки» с мощным из крупных труб бампером. Сзади, лишенный бампера вообще, BJ получил трубчатую конструкцию, прикрывающую от повреждений фонари. Появилась лебедка. Не электрическая или с приводом от «движка» — ручная. Незаменимость ее на бездорожье опытным путем была уже доказана бесчисленное количество раз. Равно как и тех трехмиллиметровых листов железа, прикрывающих снизу все жизненно важные органы — бензобак, коробку передач, «раздатку». А больше там защищать нечего. Двигатель находится над передней балкой и, соответственно, целиком ею прикрыт, а выхлопная система так вообще упрятана где-то глубоко под днищем. Честное слово, создан BJ по образу и подобию иных видов бронетехники.
    Кстати, чтобы улучшить комфорт управления хозяин вживил в рулевой механизм почему-то отсутствовавший изначально гидроусилитель. Таковой подошел от Surf, причем штатные места на блоке 3B имелись.
     
    Лучший из лучших
    ак как же он передвигается по бездорожью, этот японский трудяга с дверями на наружных петлях, с запаской на мощнейшем кронштейне, с капотом, откидывающимся прямо на лобовое стекло? О том лучше спросить у хозяина. Но вначале надо хоть на салон изнутри взглянуть. Чтобы, так сказать, до конца проникнуться философией и духом BJ.
    А салончик-то ничего! Духу и букве вполне соответствует. Благо хоть пластик с дешевой фактурой имеется. Кроме того, крохотных размеров бардачок с изображением алгоритма переключений коробки передач (никак «шпаргалка» это для привыкших к «автоматам» японских новобранцев), пара-тройка рычажков на пустом торпедо да огромное дышло печки на центральной консоли. По традиции, хозяин не оставил внутреннее пространство без некоторой доработки. Так, вместо куцей комбинации приборов BJ получил размашистый щиток от Surf, «музыку» с двумя динамиками, набор внедорожных приборов и дополнительную в довесок к двум штатным печку, установленную под водительским сиденьем. Подобный «тюнинг» несколько облагородил чопорный армейский интерьер, придав ему маленькую толику современности. Однако же более удобным этот самопальный фарш внутренности BJ не сделал. Забираться в машину, равно как и вылезать из нее, крайне неудобно — ручка всего одна, на панели перед пассажиром. По этой же причине во время offroad-драйва можно набить себе шишки. Хорошо хоть крыша пластиковая. С другой стороны, вместо головы вполне реально повредить ее.
    А вот что понравилось безоговорочно, так это небольшие лючки в ногах у передних ездоков. Воздухозаборники эти открываются ногами и закрываются ими же, а служат они, кто бы мог подумать, для сушки прямо на ходу японских портянок, которые надо полагать, аромат имеют не лучше наших, отечественных. Удивительное, следует отметить, изобретение. И тоже, кстати, военное.
    Понятно, что подобный минимализм в обустройстве салона хозяина никоим образом не беспокоит. Главное, чтобы функциональным был. А он и есть. Как-то разлилась внутри солярка. Так вынул затычки в полу и помыл внутренности из шланга.
    В общем, утилитарность, граничащая с элементарным конструктивным пофигизмом, у BJ чувствуется во всем. Но особенно это его качество проявляется, конечно, на бездорожье.
    До полянки, представляющей собой высохшее болотце, мы добирались по раскисшей колее. «Сороковка» шла, как танк, не замечая ни луж, ни кочек, ни обрывчика рядом. Лишь зад водило по грязи здорово. А когда приехали, владелец предложил покатать меня по бездорожью.
    Что же было до этого? Хорошая дорога? Пожалуй, для BJ да. Здесь же нас ждали кочки, глубокие ямы, овражки. Водитель воткнул понижающую и пустил автомобиль напролом. Вот это да! Огромные ходы зависимых подвесок позволяют машине совершенно не замечать большущие кочки и не переживать о далеком и нереальном для нее диагональном вывешивании. Мы падаем в глубокий овраг и... владелец будто и не задумывается о том, может ли Land Cruiser вылезти наружу. Просто он хорошо знает, что может «сороковка». И по максимуму пользуется этим качеством.
    Мы едем напролом — через кусты, сквозь березки. Потом за руль сажусь я и сразу отмечаю, что момент у 3В по-настоящему огромен. Хотя если привести цифры (80 л. с. и 191 Нм), они вряд ли кого впечатлят. На деле же тяга у дизельной «четверки», ей-богу, тракторная. Шутка ли — максимум момента древний агрегат развивает уже при 2000 об./мин. Поэтому на первой понижающей автомобиль прямо-таки прыгает вперед, в то время как трогание со второй происходит не в пример плавнее. 
    Конечно, говорит хозяин, этот трактор не создан для хороших дорог. Хотя передвигаться по асфальту на нем можно с довольно неплохим комфортом. Колебание неподрессоренных масс, на удивление, ощущаются весьма слабо. Да и у дизеля на ходу тракторный рев почти пропадает, превращаясь в слабенький камазовский. Тем не менее на подобном агрегате по дорогам ездить, честное слово, грешно. А хозяин и не ездит практически. Доберется только на скорости 80-90 км/час (более становится не комфортно) до непролазных дебрей и дальше — BJ в своей стихии
    Ездит на нем владелец везде. И ездит всегда. Зимой, летом, в межсезонье. Причем особых преград как по части внедорожных, так и погодных условий для BJ, похоже, не существует. Он бороздит по пояс в воде в верховьях Китоя (хорошо, воздухозаборник выведен под самую крышку капота, но шноркель все же необходим), прокладывает дорогу там, где ее никогда не будет, берет с ходу крутые берега. В этом ему здорово помогает клепаная рама — гибкая и податливая. А также то, что передок посажен на нее отдельно от кузова. Корпус BJ до сих пор сохранил неизменные геометрические параметры. В то время как, например, УАЗ... Вы смотрели на него в профиль? У большинства машин, прошедших через бездорожье, моторный отсек слегка задран вверх. То есть рама погнута. «Сороковке» же это не грозит. Конечно, в тяжелый условиях BJ порой не хватает блокировки заднего межколесного дифференциала. Пускай даже самоблокировки. Хозяин в какой-то момент хотел приобрести редуктор от «восьмидесятки», но это достаточно дорого. Тогда как в иных ситуациях помогают длинноходные подвески и просто пробивная тепловозная тяга «движка». Последняя, между прочим, выручает и в воде. Так, в ноябре минувшего года переполненный шугой Китой не давал автомобилю выбраться на берег, льдом оттесняя его на середину потока. Помог как раз тракторный момент, реализуемый на запредельно низких оборотах. Пыхтя дизельком, «землепроходец» буквально шажками вылез на сушу, в очередной раз доказав, что малооборотистая древняя «чахотка» в таких условиях гораздо приемлемее, нежели все эти наддутые достижения науки и техники и уж тем более многосильные бензиновые зажигалки.
    Между тем, сам хозяин считает, что у него есть достойный соперник. Из наших, из русских. Это, естественно, УАЗ. Простите за постоянное с ним сравнение, но не с «кукурузником» же аналогии проводить. Хотя, на мой взгляд, владелец несколько скромничает. BJ, по-моему, много круче. Однако имеется у этих внедорожников достаточно общего. Например, «сороковка» с ее густым моторным маслом совершенно не боится сверхнизких температур. Потому как применение паяльной лампы заложено в BJ конструктивно. Правда, его хозяин поступает проще. На охоте, когда автомобиль проводит дни и ночи прямо на улице у зимовья, каждый пуск предваряется разведением костра под поддоном картера. Запуск после такой процедуры гарантирован. Хотя был как-то случай, когда вместе с маслом умер и аккумулятор. Тогда, чтобы не таскать джип на «галстуке», его подтащили к берегу уже замерзшей реки и сбросили с довольно-таки крутого обрыва. Завелся. Ну какой, спрашивается, Surf, Pajero или Mistral выдержит такое варварское к себе отношение?
    Так и живет себе BJ, возя хозяина не только по бездорожью, но и в городе. Одно слово — любимец. И это несмотря на то что имеются и другие, более подходящие для повседневной эксплуатации автомобили. Но «сороковка», если отказаться от всех претензий на комфорт, выступает самой что ни на есть оптимальной машиной. Я имею в виду по соотношению расходов на обслуживание и надежности. Ведь требуются только фильтры да смазочные материалы, созданные без всякой претензии на высокие технологии. Плюс солярка в количестве всего 10-12 литров на 100 км. И никаких запчастей. При таком раскладе, глядишь, BJ и еще 20 лет проживет. По крайней мере, все предпосылки для этого у него имеются.
    Максим МАРКИН.
    Фото автора 
    "Автомаркет+Спорт" №12 28.03.03










  14. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от sadnic в Смена эл. почты в настройках аккаунта   
    выйдите из аккаунта, нажмите на ссылку "забыл пароль", укажите свой мейл, и следуйте инструкциям 
  15. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от sadnic в Смена эл. почты в настройках аккаунта   
    выйдите из аккаунта, нажмите на ссылку "забыл пароль", укажите свой мейл, и следуйте инструкциям 
  16. Полезно (+1)
    SergeySV отреагировална Андрей23 в Про Арболит   
    Моделируем:День солнечно южная стена в помещении +21 на улице -7, толщинна стены 30 см, точка росы т.е влага и её много ( обрати внимние на запотевшее стекло в одну нитку остекления в морозы течёт ручьём и даже мёрзнет с помещения) находится в первой трети блока ближе к поверхности...
    Вечереет, солнца нет , потянуло северным  в доме +21на улице то же но с минусом, влага уходит в середину блока... но ключевой момент она на на столько динамична, происходит её замерзание.
    И этот цикл повторится десятки раз за зиму,сотни раз за десяток зим, что будет с несушей способностью стены? да цемент более крепок но при возникновении процесса гниения щепы ни что не убережёт от катаклизма, а вот такая современная технология как " мокрый фасад " не даст даже возникнуть данний ситуэйшен ..
  17. Полезно (+1)
    SergeySV отреагировална Ivan_Fedorovich в А поговорим про станки?   
    Купил , ещё в машине в багажнике стоит.

  18. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от николай1983 в Редуктор моста   

    Редуктор моста: общие сведения.


    На Круизерах 60-й и 70-й серий устанавливалось великое множество редукторов, которые принципиально можно разделить на два класса. К первому относятся «усиленные» агрегаты, применяемые на машинах с двигателями серий Н, В.
    Их главной отличительной особенностью будет увеличенный диаметр большой шестерни главной пары, составляющий 9,5 дюймов против 8,0 дюймов в облегченной версии (ставилась «в паре» с моторами серий L, R, KZT).
    Думаю, излишне объяснять, почему поставить вместо одного редуктора другой практически не представляется возможным. А жаль, живучесть «больших» редукторов оказывается несравненно выше нежели маленьких. И это несмотря на то, что ставились они на более тяжелые машины с весьма тяговитыми моторами. По личному опыту и отзывам владельцев, мосты 60-к спокойно переваривают практически любое трансмиссионное масло (например ТАД-17) и даже в отсутствии оного умирают быстро но отнюдь не мгновенно. В отличии от редукторов облегченной серии.
    Внутри каждой из этих двух групп редуктора различаются по передаточному числу. Определить его можно тремя способами.
    На снятом редукторе считаем число зубьев на большой и малой шестернях главной пары. Делим одно на другое (например 37/10) и получаем 3,7- искомую величину. Иногда, передаточное число может задаваться дробью (37 на 10). На собранном мосту освобождаем (вывешиваем) одно из колес (другое должно быть зафиксировано). Крутим вывешенное колесо, считая обороты. Одновременно считаем число оборотов, сделанных хвостовиком редуктора. Дабы избежать больших погрешностей в измерениях, колесо желательно провернуть не менее 5-ти раз. Опять-таки, делим одно на другое и, внимание, умножаем на два. Для редуктора с заклинившим дифом или полностью исправным механизмом частичной блокировки (и в том и в другом случае провернуть одно колесо при неподвижном втором не удастся) необходимо вывесить оба колеса. Далее, все как в вышеописанном варианте кроме: результат деления на два не умножается, необходимо чтобы оба колеса вращались синхронно или, по крайней мере, совершили в ходе теста одинаковое число оборотов в одну сторону.
    В отсутствии под рукой объекта исследования (редуктора) можно по подкапотной табличке определить какое передаточное число было у редукторов вашей машины в момент схода с конвейера. См. раздел Подкапотная табличка.
    Остается добавить еще три момента.

    Во-первых, если редуктора переднего и заднего моста будут иметь разные передаточные числа, это приведет к тому, что при включенном полном приводе колеса той оси, где передаточное число меньше, будут постоянно «обгонять» катки второй оси. В условиях мокрой глины или снега, когда машина постоянно буксует, это не приведет к чему либо фатальному. Разве что проходимость немного ухудшиться. Но вот на менее скользкой дороге, вы тут же начнете «жечь резину», дополнительно (довольно сильно) нагружать мотор и гробить трансмиссию. Имейте ввиду, разница даже в 5-10 % (сзади 4,875 – спереди 4, 55 или наоборот) будет уже фатально велика и сильно ограничит ваши возможности пользования полным приводом.
    Во- вторых, передаточное число определяется главной парой и если у вас умер только дифференциал (что бывает крайне редко) его можно взять с редуктора по конструкции аналогичного вашему с любым передаточным числом.
    И в-третьих, передаточное число редуктора, стоящего на машине, определяется главным образом типом двигателя, устанавливаемым на машине. Чем он мощнее, тем меньше передаточное число редукторов мостов. Хотя зависимость носит лишь качественный и довольно условный характер. Ниже приводится таблица передаточных чисел редукторов некоторых машин.

    Модель
    Двигатели
    Передаточное число
    LJ-7#
    2L,2LT,3L
    4,875
    BJ-6#
    3B
    HJ-6#
    2H
    3,7
    И последнее. Если вы хотите получить более тяговитую машину- можно поменять редуктора на аналогичные с большим передаточным числом. При этом максимальная скорость может уменьшиться. Подобная перестановка имеет некоторый смысл при установке на «трофийную» машину больших колес (35 дюймов и более).
    Кроме передаточного числа, редуктора внутри групп отличаются по конструкции.
    Некоторые (например те, что ставились на 70-ки серии LJ, RJ, KZJ) имеют различную конструкцию для переднего и заднего мостов. Отличия начинаются от внешнего вида – картер переднего редуктора имеет «вырез» в том месте, где над ним проходит рулевая тяга. Далее, в таком переднем редукторе стоят «свои», более слабые подшипники хвостовика. Но самое главное, что делает невозможным не только замену переда на зад в сборе, но и «перекидку» отдельных деталей- это то, что шестерни главной пары в переднем и заднем редукторах расположены зеркально относительно оси хвостовика и имеют противоположный друг другу наклон зубьев. При этом, точки крепления редуктора к балке моста полностью совпадают.
    Другие, например стоящие на 60-й серии с разгруженными мостами (смотри Задний мост:общие сведения) позволяют без проблем перекинуть задний редуктор вперед или наоборот. Третьи, (60-ки с загруженным мостом) имеют, в принципе, взаимозаменяемые передний и задний редуктора, но для установки переднего редуктора назад потребуется специальная металлическая втулка и пара специальных стопорных шайб, наличие которых и отличает «перед» от «зада». Впрочем, все это можно взять с убитого заднего редуктора. При обратной перестановке, данные детали остаются невостребованными.
    И, наконец, последними отличиями, существующими внутри каждой группы будет конструкция дифференциала. В простейшем случае- это двухсателитный узел без какой либо блокировки. Далее, по мере усложнения, идет четырехсаттелитный без блокировки. Далее идет диф со 100%-ой блокировкой. Внутри такого дифа имеется втулка со шлицами, которая, перемещаясь вдоль полуоси фиксирует ее на корпусе дифференциала, блокируя последний. Управление втулкой осуществляется через вилку, аналогичную применяемым в КПП. Привод может осуществляться вручную тросом, электрически (вилку двигает моторчик с обязательными датчиками крайних положений и мощной демпфирующей пружиной) или пневматически (аналогично включению полного привода на некоторых моделях 60-к и 70-к).
    Особо следует выделить частично блокируемые дифференциалы (так называемые LSD). Принцип действия такого дифа заключен в том, что имеется пакет фрикционных дисков которые через один «цепляются» то за полуось то за корпус дифа. Диски сжаты пружиной и проскальзывают друг относительно друга с определенным усилием. Вот это усилие и не дает колесу, «потерявшему связь с дорогой» бешено крутиться в то время как второе стоит на месте. Увы, подобная схема имеет весьма ограниченные возможности даже близко не приближаясь к 100%- ой блокировке. При этом, данный тип дифа очень капризен к качеству применяемого масла. В любом случае, масло должно быть строго для редукторов с LSD. В противном случае, фрикционы быстро «засаливаются» и перестают что либо блокировать. Стоимость же специального масла (например Castrol TAF-XJ) составляет около 15 у.е за литр. Возможно, именно с этим связано то обстоятельство, что большинство подобных дифов на подержанных машинах уже ничего не блокируют. Проверить это можно следующим образом: включив нейтральную передачу и вывесив одно из колес, пытаемся покрутить его. По усилию, необходимому для проворота можно судить о степени убитости системы LSD. Чем оно больше, тем лучше. Если же колесо крутиться свободно- частичная блокировка полностью мертва.
    Иногда фрикционы можно тщательно помыть бензином и немного оживить. Чаще же, придется менять.

    Редуктор моста: Особенности эксплуатации.


    Редуктор моста (не важно переднего или заднего) является одним из самых нагруженных агрегатов трансмиссии. Крутящий момент от двигателя доходит до него многократно усиленным КПП (кроме 4-й и 5-й передач), а при пользовании пониженным рядом еще и раздаткой. Именно поэтому, размер зубьев главной пары редуктора моста существенно больше, чем у любой шестерни КПП и даже раздаточной коробки. В отличии от большинства импортных легковушек для которых поломка редуктора моста- трагическая случайность и стоит б/у узел сравнительно недорого, для Круизеров 60-й и 70-й серий , особенно в облегченном варианте, умерший редуктор не бог весть какая редкость. И стоить б/у агрегат может долларов 400 и более. Так что, следите за уровнем и качеством масла. Особенно опасна езда на так называемой водной эмульсии (образуется при перемешивании масла с просочившейся в мост водой). Чаще всего это происходит при вынужденной остановке в броде. Горячий воздух в балке моста быстро остывает, согласно законам физики сжимается и «засасывает» воду через сальники полуосей. Да и само по себе долгое стояние в погруженном состоянии способствует просачиванию воды в мост. Усугубить ситуацию могут неисправные сальники полуосей и залипший клапан в системе вентиляции картера моста (небольшой грибок, висящий на конце резиновой трубки, надетой на специальный штуцер в верхней части балки). Назначение клапана- выпускать расширившийся при нагреве воздух из моста и не пускать обратно воду. Если же клапан «зависнет» в открытом положении вода из брода спокойно затечет в балку и смешается с маслом. Из вышесказанного следует два простых вывода:

    после продолжительной стоянки в броде желательно слить масло и убедиться, что оно не превратилось в эмульсию. К слову сказать, эмульсия образуется только при работе редуктора под нагрузкой, и то не сразу. Так что, если «спохватиться» сразу после выхода из брода (особенно если выезд осуществлялся на буксире), скорее всего будет достаточно поставить машину на ровную площадку, дать ей постоять 20-30 минут, вывинтить сливную пробку моста и чуть чуть отодвинув ее в сторону, посмотреть что из под нее просочиться. Если пойдет чистое масло, завинчиваем пробку назад и едем дальше. Если вода- потихоньку сливаем ее до появления масла, завинчиваем пробку и едем дальше. Если же пойдет непонятного вида смесь (та самая эмульсия), дальнейшая поездка без замены масла чревата выходом редуктора из строя. Если «обводнился» только передний мост, можно ехать, не включая полный привод. Если только задний- снимаем задний кардан, включаем полный привод и продолжаем движение на «передке». Выделить же воду из эмульсии практически невозможно.
    Если вам часто приходится преодолевать водные преграды (городские лужи не в счет), трубку вентиляции картера моста желательно удлинить и вывести на уровень, где она заведомо не окажется под водой, (разве что при полном утопления машины) и снять грибок (позволит избежать упомянутого выше засасывания воды в мост). Можно вывести трубку и в салон, но при этом в машине может чуть- чуть пахнуть трансмиссионкой.

    Этот пост был повышен до статьи
  19. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от DEDULYA в Защита от воды   
    Преодоление водных преград
     
    Папа с сыночком в поход собирался
    В брод через реку решил перебраться
    Больше малыш не потребует сказки -
    Папе - по пояс, сыночку - по глазки
    ©Кукуру-Дза
     
    Что такое гидроудар?
    Гидроударом называется резкое возрастание давления в одном из цилиндров двигателя (многократно превышающее допустимое), происходящее в результате попадания в него значительного количества жидкости, которая в отличие от подготовленной топливной смеси практически не сжимается. Причем для дизельных двигателей (а они в сравнении с бензиновыми имеют меньшую камеру сгорания и существенно более высокую компрессию) для возникновения гидроудара нужно наличие гораздо меньшего количества воды, попавшей в цилиндр двигателя.
     
    Последствия гидроудара
    В цилиндре с жидкостью при движении поршня вверх давление нарастает очень стремительно. Максимальное давление при этом многократно превышает допустимое. Сила давления, приложенная к поршню, воздействует через палец на шатун, вызывая в нем большие напряжения сжатия. С другой стороны, инерция вращающихся частей двигателя (а при включенной передаче и инерция движущегося автомобиля) дополнительно пытается провернуть коленвал, еще больше увеличивая нагрузку на шатун.
    Если силы инерции, действующие на детали двигателя, невелики, то шатун, поршень и палец могут выдержать приложенную нагрузку (это бывает крайне редко). Но чаще всего стержень шатуна сжимается и изгибается (теряет устойчивость). Вследствие чего расстояние меду центрами верхней и нижней головок шатуна уменьшается, то есть шатун укорачивается. Если силы инерции значительны, то и шатун деформируется сильно. При этом поршень проходит через верхнюю мертвую точку, коленчатый вал продолжает вращаться и поршень начинает двигаться вниз. Если шатун изогнулся очень сильно, то он может упереться в стенку цилиндра - и двигатель заклинит. Случай не самый страшный - достаточно будет заменить шатун, поршень и палец. Гораздо хуже, если при сильно сокращенном расстоянии между отверстиями головок шатуна двигатель продолжает вращаться. В таком случае при приближении к нижней мертвой точке поршень своей юбкой садится на противовесы коленчатого вала. Далее следует разрушение поршня, а возможно, и обрыв шатуна (его обломок может пробить боковую стенку цилиндра).
    Гидроудар сказывается и на других деталях двигателя. Так, под действием высокого давления деформируется головка блока цилиндров (очень редко). В момент резкой остановки двигателя за счет инерции газораспределительного механизма страдает цепь или ремень привода. При этом значительные нагрузки испытывает и натяжитель цепи (ремня). А посему все вышеперечисленные детали и узлы тоже могут потребовать замены.
    Коленчатый вал, напротив, страдает довольно редко. И только при очень больших масштабах разрушения других деталей он может деформироваться или ломаться. Кстати, при разборке двигателя очень легко определить, что явилось причиной поломки шатуна и заклинивания коленчатого вала - гидроудар или масляное голодание. При масляном голодании разрушение шатуна происходит в результате перегрева и "прихватывания" вкладышей коленчатого вала. В этом случае на нижней головке шатуна хорошо видны "цвета побежалости" и задиры. При гидроударе же нижняя головка шатуна остается совершенно нормальной.
     
    Что делать при остановке двигателя.
    Так как же быть, если при пересечении лужи, брода, болота двигатель вдруг резко остановился? Ни в коем случае не стоит пытаться сразу же запустить двигатель. Для начала следует открыть крышку воздушного фильтра. Если под крышкой обнаружится вода, то практически со стопроцентной уверенностью можно говорить о том, что причиной остановки двигателя стал гидроудар. В этом случае необходимо вывернуть свечи и попробовать вручную провернуть двигатель. Допустим, вам удается сделать полный оборот коленчатого вала двигателя и вы чувствуете, что поршень не касается противовесов коленчатого вала. Это значит, что шатун не деформирован или деформирован незначительно. Теперь можно попробовать прокрутить двигатель стартером. Но внимание! Если слышен стук - немедленно остановите двигатель и прекратите все попытки его запустить. Ведь если находящийся в аварийном состоянии двигатель запустится, то даже после непродолжительной работы за счет больших нагрузок, возникающих от касания поршнем противовесов, произойдет их разрушение, ведущее к гораздо более тяжелым последствиям. Если же стука нет, то, продув цилиндры, можно заворачивать свечи и пытаться запустить двигатель. Но поскольку существует вероятность деформации головки двигателя, то "тянуть на базу" следует с крайней осторожностью, тщательно контролируя температуру охлаждающей жидкости и давление масла. В дальнейшем двигатель следует подвергнуть частичной разборке для контроля деталей: вероятнее всего, потребуется замена шатуна и поршня, а также фрезеровка плоскости головки блока цилиндров.
    А вот с дизельным двигателем все гораздо сложнее. Из-за отсутствия быстро снимаемых свечей зажигания продуть цилиндр от воды довольно трудно. Да и страдает дизель, как правило, гораздо сильнее. Поэтому, сняв крышку фильтра и убедившись в наличии под ней воды, незадачливому "подводнику" остается только буксировать автомобиль в сервисный центр.
    Ремонт двигателя, пережившего гидроудар, мало отличается от обычного капитального ремонта. Хуже, если оборванный шатун пробьет блок цилиндров, но и в этом случае, как показывает опыт, блок также может быть отремонтирован.
    Большое значение имеет и то, сколько времени простоял автомобиль после гидроудара. Ведь под действием воды в цилиндрах двигателя начинается интенсивная коррозия, и уже через месяц может потребоваться расточка блока.
     
    Что уже сделано для того, чтобы избежать гидроудара.
    На самом деле для такого автомобиля как Toyota Land Cruiser получить гидроудар не так то просто. Для того, чтобы это увидеть, достаточно посмотреть на конструкцию воздухозаборной системы автомобиля. Впускная система отличается в зависимости от типа двигателя. Попадание воды в систему воздухозабора еще не означает ее попадания в цилиндры двигателя. На схеме показан принцип действия "вертикального" фильтра, примененного на большинстве Тойот
     

     
    Так устроена конструкция воздушного фильтра на 60-ках и 80-ках, аналогична конструкция на 70ках heavy duty серий. Как видно из прилагаемых фотографий, воздух попадает в воздушный фильтр снизу, а в цилиндры двигателя - сверху корпуса. Причем примененные в фильтре технологии приводят к тому, что воздушный поток движется по спирали, сбрасывая таким образом влагу на стенки корпуса фильтра и далее вниз в специальный отстойник.

     
    Фильтр двигателя 2L (T) устроен несколько иначе - несмотря на то, что воздухозаборник двигателя находится выше, чем заборник фильтра, что допускает попадание некоторого количества воды в систему забора воздуха, однако это теоретически более опасно.
    Кстати, на фотографиях вы можете увидеть различия между корпусами фильтров, которые устанавливались до 1990 года и 

    после

     
    . Воздухозаборник фильра после 90 года выведен в крыло, что облегчает последующую установку шноркеля. Заборник же старого фильтра направлен в другую сторону и забирает воздух из подкапотного пространства. Если будете делать шноркель - необходимо предусмотреть или длинную резиновую трубу, огибающую корпус фильтра, или перенос заборного патрубка.
    В случае попадания воды в фильтр происходит намокание фильтрующего элемента, что снижает его производительность и может еще до наступления гидроудара привести к остановке двигателя.
     
    Шноркель

    Шноркелем изначально называлась трубка, используемая ныряльщиками для того, чтобы осуществлять дыхание под водой. В автомобиль эта деталь перекочевала после проведения тестовых испытаний в армейской технике (использовалась для движения бронетехники по дну рек или например для скрытного движения подводных лодок на небольшой глубине). Используется для того, чтобы значительно увеличить глубину преодолеваемых водных преград (стандартный заборник на "сухопутных крейсерах" расположен под передним крылом на высоте примерно 80 см - 1 м в зависимости от размера колес). Шноркеля выпускаются тюнинговыми фирмами, народными умельцами, а также, в редких случаях, производителями автомобилей.
     
    Ниже приведена таблица соответствия шноркелей фирмы Safary для автомобилей Toyota Land Cruiser 60-й и 70-й серии. Комплект включает в себя все необходимое для установки на автомобиль, однако стоит 450-550 долларов за комплект в зависимости от места покупки, скорости поставки и вашего желания торговаться.
     
    При установке шноркеля необходимо надежно загерметизировать все соединения, проверить не подсасывается ли воздух через воздушный фильтр. Сделать это просто - надо лишь закрыть воздухозаборник шноркеля рукой или подобающим материалом. Кстати - будьте осторожны, берегите подручные материалы от засосания автомобилем, разбирать же вам потом. Да, и еще момент - будьте готовы к более частой замене фильтрующего элемента. Проверяйте его состояние и меняйте раз в 5000 км или ранее.
    Если вас душит злое животное по имени жаба и не позволяет вам заплатить свои кровные 500 енотов за кусок пластика будьте готовы к самомостоятельному изготовлению данного девайса. Если пошарить по инету, то можно найти несколько инструкций по проведению захватывающего процесса. Если воспользоваться этой ссылкой, можно избежать некоторой части усилий, однако вопросы все равно остаются. Общая рекомендация - использование аллюминиевой или пластиковой трубы (люминь - прочнее, пластик - дешевле и легче в обработке) не менее 70-80 мм в диаметре. Ну и самое грустное для жабы - ИМХО конструкция из труб приличествует боевому пепелацу, а не автомобилю на котором выезжают в город.
    А на сладкое - как и рыбку съесть, и ног особо не замочить. Надо лишь мысленно поблагодарить фирму Тойота, и посмотреть на прилагаемый рисунок. Это родной шноркель, изготавливаемый Тойотой для 60-ой, 70-й и 80-й серий.
     

     
    Важно! На автомобили с двигателем L-серий шноркели уважающие себя фирмы не выпускают (непонятно почему, учитывая что по заявлениям Тойоты L-серия была самой массовой). Однако можно подобрать подходящий по конфигурации шноркель. тем более что вариантов особо нет - я сомневаюсь что на 70ку можно прикрутить или 60й или 80й шноркель - не тот изгиб кромки крыла. Тем более оправдан этот вариант тем, что производительность такого воздухозабора расчитана на гораздо более объемный двигатель, и ее за глаза должно хватить маленькой L-ке. После установки шноркеля на мой автомобиль (Прадо в 78 кузове) в этом разделе появится отчет о такой установке.
     
     
     Кстати, конструкция шноркеля для 80ки весьма интересна воздухозаборником, выполненным как фильтр-циклон для отсечения воды и песка. Детальные фотографии его приведены рядом.

     
    Некоторые товарищи, глядя на конструкиию фильтра, высказывали мнение о его невысокой прочности и массивности, однако я задал вопрос о работоспособности данного агрегата человеку, испытавшему работоспособность тойотовского шноркеля на протяжении пробега, длиной почти 20 000 км
     
     
     
    Наша Родина позаботилась о нас, и произвела, на свет Божий, циклоны для тракторов МТЗ, которые можно использовать как альтернативу тойотовскому фильтр-циклону для 80го шноркеля (за инфо спасибо Sh00tnik)
    Посадочный диаметр трубки (26) внутренний75-78 мм, толщина стенки 1-1,5 мм, точнее смогу завтра померить, изготовлен из пластика ( полиэтилен ), вес около 100 гр. Закрепляется моноциклон, у тракторов, на впускной трубе путем надевания на неё детали 26 и затягивания сверху хомутом, на трубе детали 26 есть спец. эллипсовидная выштамповка для хомута.

     
    Примеры установки тойотовских шноркелей на реальные автомобили приведены ниже:
     
    Федор (ака Todor) Зачитав информацию на страницах уважаемого первоисточника, заказал в экзисте искомые з/ч на сумму 230 уе, и через 3 недели стал их счастливым обладателем (вообще-то качество пластмасоовых деталей оставляло желать лучшего, швы там всякие и пр.)...
    Покатав с неделю в салоне весь набор для установки, во вторник решился на имплантацию....
    Заказывая шноркель, я знал, что он агрегируется с двигателем 3B и пр., а к моему (3L) он подходит исходя из примерных прикидок (расположение фильтра на "доноре" вертикальное, а у меня горизонтальное), также нахдился в полной уверенности что передние крылья на 72 съёмные, а они оказались приварены:(, пришлось крепёжные гайки просовывать в щели при помощи тонкой проволоки, а к стойке лобового стекла ваще саморезами прикрутить...

    Отверстие в крыле (60Х140мм) выпилили лобзиком, все швы промазали герметиком, а резиновые шланги посадили на хомуты (80-100мм), Потребовалась только одна неоригинальная деталь: от корпуса воздушного фильтра к резиновому переходнику, который проходит внутри крыла к пластиковуму корпусу шноркеля, ей оказался кусок резинового патрубка от 2111, найденный в соседнем гараже... Дабы избежать острых углов, пришлось предвинуть два из трёх креплений воздушного фильтра на пару см, и расширить отверстие для изготовленного переходника во внутренней стенке крыла...
    Полученный результат очень обрадовал, осталось залезть вброд и испытать на деле...
     
     
    Кукуру-Дза Купил шноркель я в общем то достаточно давно. Но проблемы личного характера, а также необязательность пока еще уважаемого магазина Экзист привели к тому, что шноркель я поставил позже Федора (Todor), но его опыт использовать почему-то было лень, хотя я и размещал его отчет для общего доступа, о чем теперь немного сожалею.
    Поделюсь своими наблюдениями и небоkьшим опытом:
    Герметизация двух составных наружных труб: несмотря на то, что на нижнюю трубу на месте стыка нанесен пластичный герметик, его количества явно недостаточно для полной герметизации. Поэтому пришлось купить ленточный черный пластичный герметик, который в некоторых магазинах продают под именем ленты для вклейки стекол (для того, чтобы быть полностью уверенным - на ошупь запомните как выглядит герметик на шноркеле и сравните с продающимся в магазине).

     
    При предварительной разметке будьте аккуратны. ВАЖНО!!! При установке смещайте шноркель максимально близко к двери, прижимайте шноркель к верхней границе выштамповки в крыле, это позволит сместить шноркель как можно ближе к двери. Но, по-моему, это касается только владельцев крузеров после 90 года. До 90 года, когда отверстие заборника на корпусе фильтра расположено со стороны мотора, может потребоваться противоположная операция - смещение шноркеля ближе к морде авто
    Внутренний диаметр резинового патрубка - около 7 см, поэтому учтите это при поиске подходящего патрубка. Я использовал какойто прямой гофрированный патрубок воздухозабора от двигла ЗМЗ (волга или УАЗ)
    Удачи!!!
     
    Serg-Hard Как я заказывал шноркель.
    Дело было в конце марта. Сезон начинает активизироваться, стращают покатушками с бродами в конце апреля – дай думаю закажу заранее, чтобы успеть поставить к 30 апреля. 23 марта прошу КукуруДза сделать заказ на комплект и перечисляю денюжку. Общают, что через 2 недели все будет у меня. Жду – подходит конец апреля – запчасти пока даже не в Москве, то одну деталь снимают с заказа , то другую! В конце концов приходит желанная посылка 6 июня –Ура!
    Спасибо ребятам из лендкрузер.ru и особо Кукурудзе. Инсталляция намечена на 14 июня Результаты на снимках. Отзывы буду позже – после очередных покатушек!




































  20. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Дядя Женя в Создание дополнительных веток.   
    потому как  этот двигатель ставился на все эти 2-3 модели машин.
    поиск работает, если не справляется местный всегда можно искать гуглом по сайту
    разносить темы по 23 резддеам нету ни народу, ни времени, 
     
     
    хотя я согласен, на форуме найти иногда описание проблемы сложно тк многие не могут написать грамотно без "албанского"  название темы, а поиск, извините, скидку на неграмотность делать не обучен. Так что ищет двигатель 5VZE, а не пихатель 5МЯУ
     
  21. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от DEDULYA в Защита от воды   
    Преодоление водных преград
     
    Папа с сыночком в поход собирался
    В брод через реку решил перебраться
    Больше малыш не потребует сказки -
    Папе - по пояс, сыночку - по глазки
    ©Кукуру-Дза
     
    Что такое гидроудар?
    Гидроударом называется резкое возрастание давления в одном из цилиндров двигателя (многократно превышающее допустимое), происходящее в результате попадания в него значительного количества жидкости, которая в отличие от подготовленной топливной смеси практически не сжимается. Причем для дизельных двигателей (а они в сравнении с бензиновыми имеют меньшую камеру сгорания и существенно более высокую компрессию) для возникновения гидроудара нужно наличие гораздо меньшего количества воды, попавшей в цилиндр двигателя.
     
    Последствия гидроудара
    В цилиндре с жидкостью при движении поршня вверх давление нарастает очень стремительно. Максимальное давление при этом многократно превышает допустимое. Сила давления, приложенная к поршню, воздействует через палец на шатун, вызывая в нем большие напряжения сжатия. С другой стороны, инерция вращающихся частей двигателя (а при включенной передаче и инерция движущегося автомобиля) дополнительно пытается провернуть коленвал, еще больше увеличивая нагрузку на шатун.
    Если силы инерции, действующие на детали двигателя, невелики, то шатун, поршень и палец могут выдержать приложенную нагрузку (это бывает крайне редко). Но чаще всего стержень шатуна сжимается и изгибается (теряет устойчивость). Вследствие чего расстояние меду центрами верхней и нижней головок шатуна уменьшается, то есть шатун укорачивается. Если силы инерции значительны, то и шатун деформируется сильно. При этом поршень проходит через верхнюю мертвую точку, коленчатый вал продолжает вращаться и поршень начинает двигаться вниз. Если шатун изогнулся очень сильно, то он может упереться в стенку цилиндра - и двигатель заклинит. Случай не самый страшный - достаточно будет заменить шатун, поршень и палец. Гораздо хуже, если при сильно сокращенном расстоянии между отверстиями головок шатуна двигатель продолжает вращаться. В таком случае при приближении к нижней мертвой точке поршень своей юбкой садится на противовесы коленчатого вала. Далее следует разрушение поршня, а возможно, и обрыв шатуна (его обломок может пробить боковую стенку цилиндра).
    Гидроудар сказывается и на других деталях двигателя. Так, под действием высокого давления деформируется головка блока цилиндров (очень редко). В момент резкой остановки двигателя за счет инерции газораспределительного механизма страдает цепь или ремень привода. При этом значительные нагрузки испытывает и натяжитель цепи (ремня). А посему все вышеперечисленные детали и узлы тоже могут потребовать замены.
    Коленчатый вал, напротив, страдает довольно редко. И только при очень больших масштабах разрушения других деталей он может деформироваться или ломаться. Кстати, при разборке двигателя очень легко определить, что явилось причиной поломки шатуна и заклинивания коленчатого вала - гидроудар или масляное голодание. При масляном голодании разрушение шатуна происходит в результате перегрева и "прихватывания" вкладышей коленчатого вала. В этом случае на нижней головке шатуна хорошо видны "цвета побежалости" и задиры. При гидроударе же нижняя головка шатуна остается совершенно нормальной.
     
    Что делать при остановке двигателя.
    Так как же быть, если при пересечении лужи, брода, болота двигатель вдруг резко остановился? Ни в коем случае не стоит пытаться сразу же запустить двигатель. Для начала следует открыть крышку воздушного фильтра. Если под крышкой обнаружится вода, то практически со стопроцентной уверенностью можно говорить о том, что причиной остановки двигателя стал гидроудар. В этом случае необходимо вывернуть свечи и попробовать вручную провернуть двигатель. Допустим, вам удается сделать полный оборот коленчатого вала двигателя и вы чувствуете, что поршень не касается противовесов коленчатого вала. Это значит, что шатун не деформирован или деформирован незначительно. Теперь можно попробовать прокрутить двигатель стартером. Но внимание! Если слышен стук - немедленно остановите двигатель и прекратите все попытки его запустить. Ведь если находящийся в аварийном состоянии двигатель запустится, то даже после непродолжительной работы за счет больших нагрузок, возникающих от касания поршнем противовесов, произойдет их разрушение, ведущее к гораздо более тяжелым последствиям. Если же стука нет, то, продув цилиндры, можно заворачивать свечи и пытаться запустить двигатель. Но поскольку существует вероятность деформации головки двигателя, то "тянуть на базу" следует с крайней осторожностью, тщательно контролируя температуру охлаждающей жидкости и давление масла. В дальнейшем двигатель следует подвергнуть частичной разборке для контроля деталей: вероятнее всего, потребуется замена шатуна и поршня, а также фрезеровка плоскости головки блока цилиндров.
    А вот с дизельным двигателем все гораздо сложнее. Из-за отсутствия быстро снимаемых свечей зажигания продуть цилиндр от воды довольно трудно. Да и страдает дизель, как правило, гораздо сильнее. Поэтому, сняв крышку фильтра и убедившись в наличии под ней воды, незадачливому "подводнику" остается только буксировать автомобиль в сервисный центр.
    Ремонт двигателя, пережившего гидроудар, мало отличается от обычного капитального ремонта. Хуже, если оборванный шатун пробьет блок цилиндров, но и в этом случае, как показывает опыт, блок также может быть отремонтирован.
    Большое значение имеет и то, сколько времени простоял автомобиль после гидроудара. Ведь под действием воды в цилиндрах двигателя начинается интенсивная коррозия, и уже через месяц может потребоваться расточка блока.
     
    Что уже сделано для того, чтобы избежать гидроудара.
    На самом деле для такого автомобиля как Toyota Land Cruiser получить гидроудар не так то просто. Для того, чтобы это увидеть, достаточно посмотреть на конструкцию воздухозаборной системы автомобиля. Впускная система отличается в зависимости от типа двигателя. Попадание воды в систему воздухозабора еще не означает ее попадания в цилиндры двигателя. На схеме показан принцип действия "вертикального" фильтра, примененного на большинстве Тойот
     

     
    Так устроена конструкция воздушного фильтра на 60-ках и 80-ках, аналогична конструкция на 70ках heavy duty серий. Как видно из прилагаемых фотографий, воздух попадает в воздушный фильтр снизу, а в цилиндры двигателя - сверху корпуса. Причем примененные в фильтре технологии приводят к тому, что воздушный поток движется по спирали, сбрасывая таким образом влагу на стенки корпуса фильтра и далее вниз в специальный отстойник.

     
    Фильтр двигателя 2L (T) устроен несколько иначе - несмотря на то, что воздухозаборник двигателя находится выше, чем заборник фильтра, что допускает попадание некоторого количества воды в систему забора воздуха, однако это теоретически более опасно.
    Кстати, на фотографиях вы можете увидеть различия между корпусами фильтров, которые устанавливались до 1990 года и 

    после

     
    . Воздухозаборник фильра после 90 года выведен в крыло, что облегчает последующую установку шноркеля. Заборник же старого фильтра направлен в другую сторону и забирает воздух из подкапотного пространства. Если будете делать шноркель - необходимо предусмотреть или длинную резиновую трубу, огибающую корпус фильтра, или перенос заборного патрубка.
    В случае попадания воды в фильтр происходит намокание фильтрующего элемента, что снижает его производительность и может еще до наступления гидроудара привести к остановке двигателя.
     
    Шноркель

    Шноркелем изначально называлась трубка, используемая ныряльщиками для того, чтобы осуществлять дыхание под водой. В автомобиль эта деталь перекочевала после проведения тестовых испытаний в армейской технике (использовалась для движения бронетехники по дну рек или например для скрытного движения подводных лодок на небольшой глубине). Используется для того, чтобы значительно увеличить глубину преодолеваемых водных преград (стандартный заборник на "сухопутных крейсерах" расположен под передним крылом на высоте примерно 80 см - 1 м в зависимости от размера колес). Шноркеля выпускаются тюнинговыми фирмами, народными умельцами, а также, в редких случаях, производителями автомобилей.
     
    Ниже приведена таблица соответствия шноркелей фирмы Safary для автомобилей Toyota Land Cruiser 60-й и 70-й серии. Комплект включает в себя все необходимое для установки на автомобиль, однако стоит 450-550 долларов за комплект в зависимости от места покупки, скорости поставки и вашего желания торговаться.
     
    При установке шноркеля необходимо надежно загерметизировать все соединения, проверить не подсасывается ли воздух через воздушный фильтр. Сделать это просто - надо лишь закрыть воздухозаборник шноркеля рукой или подобающим материалом. Кстати - будьте осторожны, берегите подручные материалы от засосания автомобилем, разбирать же вам потом. Да, и еще момент - будьте готовы к более частой замене фильтрующего элемента. Проверяйте его состояние и меняйте раз в 5000 км или ранее.
    Если вас душит злое животное по имени жаба и не позволяет вам заплатить свои кровные 500 енотов за кусок пластика будьте готовы к самомостоятельному изготовлению данного девайса. Если пошарить по инету, то можно найти несколько инструкций по проведению захватывающего процесса. Если воспользоваться этой ссылкой, можно избежать некоторой части усилий, однако вопросы все равно остаются. Общая рекомендация - использование аллюминиевой или пластиковой трубы (люминь - прочнее, пластик - дешевле и легче в обработке) не менее 70-80 мм в диаметре. Ну и самое грустное для жабы - ИМХО конструкция из труб приличествует боевому пепелацу, а не автомобилю на котором выезжают в город.
    А на сладкое - как и рыбку съесть, и ног особо не замочить. Надо лишь мысленно поблагодарить фирму Тойота, и посмотреть на прилагаемый рисунок. Это родной шноркель, изготавливаемый Тойотой для 60-ой, 70-й и 80-й серий.
     

     
    Важно! На автомобили с двигателем L-серий шноркели уважающие себя фирмы не выпускают (непонятно почему, учитывая что по заявлениям Тойоты L-серия была самой массовой). Однако можно подобрать подходящий по конфигурации шноркель. тем более что вариантов особо нет - я сомневаюсь что на 70ку можно прикрутить или 60й или 80й шноркель - не тот изгиб кромки крыла. Тем более оправдан этот вариант тем, что производительность такого воздухозабора расчитана на гораздо более объемный двигатель, и ее за глаза должно хватить маленькой L-ке. После установки шноркеля на мой автомобиль (Прадо в 78 кузове) в этом разделе появится отчет о такой установке.
     
     
     Кстати, конструкция шноркеля для 80ки весьма интересна воздухозаборником, выполненным как фильтр-циклон для отсечения воды и песка. Детальные фотографии его приведены рядом.

     
    Некоторые товарищи, глядя на конструкиию фильтра, высказывали мнение о его невысокой прочности и массивности, однако я задал вопрос о работоспособности данного агрегата человеку, испытавшему работоспособность тойотовского шноркеля на протяжении пробега, длиной почти 20 000 км
     
     
     
    Наша Родина позаботилась о нас, и произвела, на свет Божий, циклоны для тракторов МТЗ, которые можно использовать как альтернативу тойотовскому фильтр-циклону для 80го шноркеля (за инфо спасибо Sh00tnik)
    Посадочный диаметр трубки (26) внутренний75-78 мм, толщина стенки 1-1,5 мм, точнее смогу завтра померить, изготовлен из пластика ( полиэтилен ), вес около 100 гр. Закрепляется моноциклон, у тракторов, на впускной трубе путем надевания на неё детали 26 и затягивания сверху хомутом, на трубе детали 26 есть спец. эллипсовидная выштамповка для хомута.

     
    Примеры установки тойотовских шноркелей на реальные автомобили приведены ниже:
     
    Федор (ака Todor) Зачитав информацию на страницах уважаемого первоисточника, заказал в экзисте искомые з/ч на сумму 230 уе, и через 3 недели стал их счастливым обладателем (вообще-то качество пластмасоовых деталей оставляло желать лучшего, швы там всякие и пр.)...
    Покатав с неделю в салоне весь набор для установки, во вторник решился на имплантацию....
    Заказывая шноркель, я знал, что он агрегируется с двигателем 3B и пр., а к моему (3L) он подходит исходя из примерных прикидок (расположение фильтра на "доноре" вертикальное, а у меня горизонтальное), также нахдился в полной уверенности что передние крылья на 72 съёмные, а они оказались приварены:(, пришлось крепёжные гайки просовывать в щели при помощи тонкой проволоки, а к стойке лобового стекла ваще саморезами прикрутить...

    Отверстие в крыле (60Х140мм) выпилили лобзиком, все швы промазали герметиком, а резиновые шланги посадили на хомуты (80-100мм), Потребовалась только одна неоригинальная деталь: от корпуса воздушного фильтра к резиновому переходнику, который проходит внутри крыла к пластиковуму корпусу шноркеля, ей оказался кусок резинового патрубка от 2111, найденный в соседнем гараже... Дабы избежать острых углов, пришлось предвинуть два из трёх креплений воздушного фильтра на пару см, и расширить отверстие для изготовленного переходника во внутренней стенке крыла...
    Полученный результат очень обрадовал, осталось залезть вброд и испытать на деле...
     
     
    Кукуру-Дза Купил шноркель я в общем то достаточно давно. Но проблемы личного характера, а также необязательность пока еще уважаемого магазина Экзист привели к тому, что шноркель я поставил позже Федора (Todor), но его опыт использовать почему-то было лень, хотя я и размещал его отчет для общего доступа, о чем теперь немного сожалею.
    Поделюсь своими наблюдениями и небоkьшим опытом:
    Герметизация двух составных наружных труб: несмотря на то, что на нижнюю трубу на месте стыка нанесен пластичный герметик, его количества явно недостаточно для полной герметизации. Поэтому пришлось купить ленточный черный пластичный герметик, который в некоторых магазинах продают под именем ленты для вклейки стекол (для того, чтобы быть полностью уверенным - на ошупь запомните как выглядит герметик на шноркеле и сравните с продающимся в магазине).

     
    При предварительной разметке будьте аккуратны. ВАЖНО!!! При установке смещайте шноркель максимально близко к двери, прижимайте шноркель к верхней границе выштамповки в крыле, это позволит сместить шноркель как можно ближе к двери. Но, по-моему, это касается только владельцев крузеров после 90 года. До 90 года, когда отверстие заборника на корпусе фильтра расположено со стороны мотора, может потребоваться противоположная операция - смещение шноркеля ближе к морде авто
    Внутренний диаметр резинового патрубка - около 7 см, поэтому учтите это при поиске подходящего патрубка. Я использовал какойто прямой гофрированный патрубок воздухозабора от двигла ЗМЗ (волга или УАЗ)
    Удачи!!!
     
    Serg-Hard Как я заказывал шноркель.
    Дело было в конце марта. Сезон начинает активизироваться, стращают покатушками с бродами в конце апреля – дай думаю закажу заранее, чтобы успеть поставить к 30 апреля. 23 марта прошу КукуруДза сделать заказ на комплект и перечисляю денюжку. Общают, что через 2 недели все будет у меня. Жду – подходит конец апреля – запчасти пока даже не в Москве, то одну деталь снимают с заказа , то другую! В конце концов приходит желанная посылка 6 июня –Ура!
    Спасибо ребятам из лендкрузер.ru и особо Кукурудзе. Инсталляция намечена на 14 июня Результаты на снимках. Отзывы буду позже – после очередных покатушек!




































  22. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Perepelkin Alex в Новая версия форума!   
    Уважаемые форумчане,
     
    Прогресс не стоит на месте, и мы в очередной раз перешли на новую версию форумного движка, чтобы решить часть накопившихся проблем и облегкчить работу с форумом.
    У данной версии много отличий и непривычного функционала (например с вязка с соц. сетями и гуглом, вернули карту и тд). Мы постарались максимально подготовить форум в течении тех 3х дней, что он был отключен, но часть задач требует больешго времени и возможно что поиск будет отображать не все результаты и форум будет сильно тормозить первые 1-2 недели с момента запуска, просим отнестись к этому с пониманием. Так же возможно, что в старых темах и личных не будут некоторое время отображаться смайлы и прикрепленные изображения.
     
    Часть функционала (такого как темная версия оформления) появится чуть позже как исправим основные недочеты функционала.
    Моблильной версии больше нет, есть 1 версия которая оптимизирована под все платформы.
     
    На сайте запущен раздел FAQ http://www.land-cruiser.ru/index.php?/faq/ который будет поплнятся по мере поступления вопросов.
     
    Просьба обо всех найденных ошибках собщать здесь или модераторам. Будем стараться оперативно все исправлять.
    Администрация.
  23. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Perepelkin Alex в Новая версия форума!   
    Привет. просто ты вставляешь ссылки не на оригианл а на уже уменьшенную превьюху
    вот сомтри я взял ссылку на оригинал из твоего альбома

     
    все открывается. в полном размере с портретной ориентацией.
     
     
     
     
  24. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Loksik в Tlc80 - извечная беда: стекла туго открываются   
    Вот она сила религии... :ph34r:
  25. Полезно (+1)
    SergeySV получил реакцию от Yota в Передний мост   

    Передний мост: общие положения




    Внимание! Знакомство с разделом, посвященным диагностике и ремонту переднего моста, позволит вам хоть как-то контролировать действия механиков обслуживающих ваше авто и избежать как замены исправных агрегатов на еще более исправные (за ваш счет), так и повторного ремонта, вызванного грубыми нарушениями технологии установки тех, или иных узлов и деталей.
    Передний мост всех Круизеров 60-й, 70-й и даже 80-й серии имеет принципиально одинаковую конструкцию и много «пересекающихся» деталей. Поэтому все изложенное в разделах, посвященных этому агрегату в равной степени относится ко всем вышеупомянутым машинам.
    Как говорил один мой знакомый Ленд Крузер без полного привода что невеста без зубов. Оно и понятно, не имея (в большинстве случаев) возможности тягаться с той же Паджерой на дорогах, этот крейсер заметно «обставляет» ее вне оных. При условии исправности всех систем, обеспечивающих колесную формулу 4Х4. И наиболее слабое звено в этой цепи, как показывает практика, именно передний мост. Хотя «слабым» его можно назвать лишь в сравнении с остальными агрегатами (например задним мостом). И связано это в первую очередь с тем обстоятельством, что реализация более сложных функций (толкание машины плюс управление ей) требует несколько более сложных технических решений, которые , в свою очередь, предполагают своевременное и более- менее квалифицированное обслуживание. При этом, легендарная надежность Тойота имеет самое, что ни на есть отрицательное значение. Люди искренне полагают, что если полный привод включается и машина едет, то в переднем мосту все в порядке. Увы, от момента, когда какой ни будь ШРУС- (сальник, подшипник) начинает умирать до ярко выраженной аномалии в работе моста (например отваливания колеса) проходит очень много времени. Самое же печальное заключается в том, что вовремя не подтянутый подшипник (не поменянный сальник) тянет за собой весь мост, которому по хорошему еще ходить и ходить.

    Передний мост: диагностика


    Диагностика переднего моста начинается с проверки целостности сальников полуосей и резино- фетровых сальников поворотного кулака. Последние доступны для визуального осмотра, расположены на торцах поворотного кулака обращенных к картеру моста и перекрывают щель между поворотным кулаком и шаром балки моста. Проверяем их внешнюю целостность (фетровая манжета должна плотно обхватывать шар балки и ни в коем случае не свисать рваными клочьями).Если с этим все в порядке, изучаем остатки смазки на все том же шаре балки моста. Если шар абсолютно сухой и чистый возможны два варианта: либо состояние всех сальников и уплотнений близко к идеалу, либо в поворотных кулаках и картере моста не осталось смазки. Определиться с этим вопросом можно отвинтив пробку для закладывания смазки в поворотном кулаке. Небольшое количество густой смазки, налипшей на кулаке не является чем то криминальным (тем более, что забивать ее следует до начала просачивания). А вот если наблюдаются явные следы протечки трансмиссионки (жидкая и своеобразно пахнущая), следует «бить тревогу». Это явный признак неисправности сальника полуоси- чем это чревато смотри в разделе Передний мост: общие положения
    Далее переходим к изучению состояния шкворневых и ступичных подшипников. Для этого просто «вывешиваем» колесо и взявшись за него одной рукой в верхней а другой в нижней точке (именно так) пытаемся покачать взад вперед. Никакого люфта быть не должно. Наличие любой слабины однозначно указывает на неисправность (а скорее неотрегулированность) ступичного подшипника или на неотрегулированность (а скорее неисправность) шкворневых подшипников. Чтобы понять «кто виноват» необходимо попросить кого ни будь «подергать колесо», а самому в этот момент положить руку на поворотный кулак. Если он перемещается вместе с колесом- виноваты шкворневые подшипники (по крайней мере и они тоже). Если же поворотный кулак «мертво» стоит на месте относительно балки моста, а «гуляет» колесо и ступица, значит причина люфта исключительно в ступичных подшипниках. При чем, скорее всего дело обойдется их подтяжкой. В любом случае, смотри раздел Передний мост: ремонт
    Следующим пунктом «поверхностной» (то есть без разборки) диагностики моста будет проверка состояния ШРУСов. Для этого выбираем ровную асфальтовую площадку, включаем полный привод (не забываем включить ступичные подключатели) и медленно проезжаем несколько метров с полностью вывернутыми колесами (вообще говоря, подобный режим строго противопоказан машинам не имеющим межосевого дифференциала, однако, учитывая его кратковременность и маленькую скорость, данный тест не представляется сильно вредным) Выкручиваем колеса в противоположную сторону и повторяем эксперимент. Отсутствие при этом характерного хруста в районе передних ступиц, укажет на полную исправность узла. Соответственно, наличие такового, напротив, свидетельствует о том, что «процесс пошел» и ШРУС нуждается в замене. Кстати, горомкость хруста (в запущенном случае она достигает такого уровня, что кажется колесо уже отвалилось) говорит о степени износа. И, хотя мне не приходилось слышать об обрыве ШРУСа или иных тяжких последствиях такой неисправности, назвать ее вовсе безобидной явно нельзя. Смотри раздел Передний мост: общие положения.
    И, в заключение обратим свой взор на редуктор моста. Начинаем осмотр с уровня и состояния трансмиссионного масла. Оно не должно содержать водно- маслянной эмульсии и иметь более менее нормальную вязкость. Со временем, смазка ШРУСов обязательно просачивается в картер моста, что само по себе не смертельно. Вопрос в консистенции образовавшейся смеси, которая должна сохранять текучесть близкую к текучести чистой трансмиссионки.
    Далее, переходим к осмотру сальника хвостовика на предмет потеков масла. Впрочем, если уровень этого самого масла близок к норме, значит имеющиеся протечки не фатальны. Хотя текущий сальник со временем все равно лучше заменить. Хотя бы из тех соображений, что он не только не выпускает наружу масло, но и не впускает внутрь воду (при движении в бродах).
    Наконец, изучаем передний редуктор на предмет люфтов. Для начала подергаем хвостовик вправо- влево или вверх- вниз (в плоскости перпендикулярной его оси). Наличие какого либо люфта как минимум говорит о необходимости подтянуть гайку хвостовика. Увы, скорее всего, придется не подтягивать, а менять соответствующие подшипники для чего необходимо снимать редуктор. В любом случае, задействование редуктора с подобной неисправностью крайне нежелательно, так как может закончиться полным рассыпанием подшипников с последующим перемалыванием их в главной паре. Далее, редуктор в сборе отправляется на свалку. Если же с вышеописанными люфтами все нормально, переходим к «вращательным» испытаниям. Полный привод в раздатке должен быть выключен, а ступичные подключатели, напротив, включены. Если хвостовик редуктора пороворачивается при этом на несколько градусов (в пределах 5), значит вы имеете редуктор и ШРУСы (вот еще один способ их проверки) близкие к идеалу. Если люфт достигает 90-180 градусов и более- есть смысл задуматься о причинах этого явления.
    Среди последних можно отметить:

    Увеличенный зазор в главной паре
    Изношенный дифференциал
    «Подсъеденные» шлицы полуосей
    Изношенные ШРУСы.

    Увы, в большинстве случаев зло буде таиться во всех вышеперечисленных узлах и решение проблемы потребует полного перетряхивания всего моста. Учитывая, что езда с такого рода неисправностью даже при условии периодического использования полного привода врядли приведет к фатальным последствиям (особенно на машинах оборудованных ступичными подключателями, где передний мост не крутится вхолостую от колес), можно временно «забыть про этот люфт» и «копить деньги».
    Вот кажется и все по переднему мосту. «Неохваченными» остались только ступичные подключатели, но их диагностика не представляется сложной. Включаем полный привод, вывешиваем колесо (одно) и смотрим: при включенном подключателе оно не проворачивается, при выключенном крутится свободно. Подробнее ступичные подключатели рассматриваются в разделах Ступичные подключатели. (общие сведения). и Ступичные подключатели. (снятие, установка, ремонт)
    И совсем особняком стоит балка моста. Бывает, что она гнется. Однако для этого необходимо хорошенько «впороться» ей в камень или пенек. Характерно, что при сильном ударе в колесо (имеются в виду, в основном, аварии) рычаги, удерживающие мост на пружинных 70-х гнутся. При этом сама балка не повреждается. Данный пример я привожу как иллюстрацию к следующей мысли. Прежде чем менять балку моста, а занятие это весьма трудоемкое, желательно убедиться, что это действительно необходимо. Глобально, понять искривилась ли балка (кроме случаев когда это бросается в глаза) можно только проверив углы развала и кастера (ни тот ни другой не регулируются и определяются геометрией самой балки). Естественно, что шкворневые и ступичные подшипники при этом должны быть «живые»

    Передний мост: ремонт.


    Для начала определимся с тем, что может сломаться в переднем мосту. Глобально это:

    Балка моста
    Редуктор
    Привода (читай ШРУСы)
    Поворотные кулаки (читай многочисленные подшипники, сальники и фетровые уплотнения)
    Ступицы (читай ступичные подшипники и, опять же сальники)

    В принципе, все работы по ремонту (переборке) переднего моста описаны в Книге. Однако, некоторые моменты освещены, на мой взгляд, недостаточно полно. В первую очередь это касается возможности, без ущерба для качества ремонта, обойтись без сложных спец приспособлений. Имеется в виду замена шкворневых подшипников. Когда я в первый раз перебирал передний мост на Круизере, я имел неосторожность все снять и свалить в кучу. В результате, понять где и какая из регулировочных пластин изначально стояла было уже невозможно, а значит и обойтись без довольно сложного спец приспособления тоже.
    Важно!! перед разборкой ступиц прочитайте про снятие конических шайб колесных хабов
    С тех пор я выработал простейший алгоритм установки новых шкворневых подшипников.

    Во- первых, снимая старые подшипники я аккуратно помечаю под какой из их крышек стояла та или иная регулировочная прокладка (иногда их может быть несколько).
    Во-вторых, я стараюсь использовать только «родные» тойотовские подшипники: стоят они не намного дороже неоригинала, но имеют заведомо хорошее качество и тщательно просчитанную конструкцию (например, некоторые из заменителей могут иметь меньшее количество роликов большего диаметра - по установочным размерам то же самое, а вот по нагрузочной способности, скорее всего, хуже). И последнее обстоятельство, говорящее в пользу оригинала – при замене родных подшипников на родные же часто достаточно поставить на место старые регулировочные пластины и проверить усилие их срагивания. Вот и вся регулировка.

    Теперь дальше. Для чего еще нужно запоминать где и какие пластины стояли. Дело в том, что помимо преднатяга (определяется по усилию страгивания), необходимо выставлять положение поворотного кулака относительно балки моста. Это нужно для обеспечения соосности полуоси и хвостовика ШРУСа, который на ней стоит. Данная регулировка осуществляется только при помощи спец инструмента, описанного в Книге, которого у вас (как и у меня) скорее всего нет. Но если, осуществляя регулировку преднатяга, (если «фокус» со старыми регулировочными пластинами, описанный выше, не прошел) вы будете добавлять (убавлять) их толщину равномерно под верхней и нижней крышками шкворневых подшипников, центровка окажется не нарушенной и значит не нужно будет ее заново выставлять. Например, регулируя преднатяг, вы пришли к выводу о необходимости «поджать» шкворневые подшипники. Аккуратно снимаем прокладку из под верхней крышки и заменяем на более тонкую (можно вырезать из жести или иного листового металла, набирая требуемую толщину пакета). Методом последовательных приближений добиваемся нужной величины усилия страгивания шкворневых подшипников. Замеряем разницу между той пластиной, что стояла изначально и той (теми) которые обеспечили требуемый преднатяг. Далее делим разницу пополам и уменьшаем каждую из исходных пластин на полученную величину. Например, дельта составила 0,5 мм. Значит из под верхней и нижней крышек надо «убрать» по 0,25 мм. Остается изготовить новые прокладки и, поставив их на место, вновь проверить преднатяг.
    В заключении, несколько рекомендаций, «упрощающих» жизнь механика.

    Во-первых, до тех пор, пока не сформирован окончательный «пакет» регулировочных пластин, не стоит использовать при установке крышек шкворневых подшипников конические шайбы. На регулируемую величину это не влияет, а осуществлять постоянные съем-постановку вышеупомянутых крышек (а как еще менять прокладки на более толстые или тонкие) будет гораздо проще (будучи притянутой, коническая шайба снимается только при помощи молотка и медного стержня).
    Во-вторых - дабы избежать влияния фетровых уплотнений поворотного кулака на усилие страгивания шкворневых подшипников, данное уплотнение хоть и необходимо сразу надеть на шар балки моста (протащить его потом через поворотный кулак практически невозможно), но притягивать к поворотному кулаку металической обоймой следует только после окончания всех регулировок.
    В-третьих - рулевые тяги также следует снять перед началом регулировки и ставить обратно после ее завершения.
    В-четвертых, динамометр (бытовой безмен), которым вы будете тянуть за рулевую сошку, измеряя усилие страгивания в момент измерения должен располагаться перпендикулярно рулевой сошке.
    И, наконец, в-пятых, называть усилие, характеризующее степень преднатяга усилием страгивания будет не совсем корректно. Дело в том, что для того, чтобы стронуть рулевую сошку с места может потребоваться усилие несколько большее чем для того чтобы продолжить «поворот». Нас же интересует именно усилие в уже «установившемся режиме». Еще одним моментом, который стоит отметить, являются все те же конические шайбы, установленные на шпильках крепления рулевых сошек. Снять крышки шкворневых подшипников (тех, что выполнены заодно с рулевыми сошками) можно только выбив эти самые шайбы из их гнезд. Снимаются они аналогично тем, что крепят ступичные подключатели или заменяющие их заглушки, только стучать приходится гораздо сильнее и дольше. Молоток здесь уместнее заменить на небольшую кувалду. Если же усилия оказываются тщетны, можно попробовать постучать (опять же через медную выколотку) по самой крышке шкворневого подшипника в районе «расконтриваемой» шпильки.

    В заключение несколько советов общего плана. Если вы залезли столь глубоко, имеет смысл как минимум поменять сальники полуосей см. раздел К чему приводит неисправность тех или иных деталей моста.
    Стоит также «принспектировать» ШРУСы. Для этого берем привод (полуось) в одну руку, а хвостовик ШРУСа в другую и смотрим наличие люфта в ШРУСе. Если люфта нет- замечательно, если есть- смотрим дальше. «Напрягаем» ШРУС (для этого с силой крутим полуось в одном направлении, а хвостовик ШРУСа в другом). Далее, не ослабевая натяга, изгибаем привод, имитируя поворот колес. При этом шарики ШРУСа начинают перекатываться по своим канавкам. И делать это они должны без малейшего заедания. Дело в том, что при работе, в основной канавке ШРУСа, в том месте, где шарик стоит при «прямых» колесах (большую часть времени автомобиль едет именно с прямо стоящими колесами), набивается ямка. Именно при перекате через нее возникает хруст, упоминаемый в разделе Передний мост: диагностика При езде на вывернутых колесах шарики постоянно катаются по своим канавкам дважды пересекая «нейтральное» положение на каждом обороте колеса. Меняем направление «напряга» и повторяем эксперимент. Если заметное заедание налицо, есть смысл подумать о замене ШРУСа.
    Снимается с полуоси он следующим образом. Левой рукой берем за полуось таким образом, чтобы хвостовик ШРУСа висел как… ну в общем свободно свисал вертикально вниз. Далее, берем в правую руку небольшую кувалду (молотком тут можно только все испортить) и с силой бьем по торцу корпуса ШРУСа. Существует вариант бить через выколотку по торцу внутренней обоймы ШРУСа. Последний предпочтителен, если вы еще не уверены в том, что хотите выкинуть снятый ШРУС, но требует участия двух человек (один держит, другой бьет) или наличия мощных тисков для зажима полуоси в них. И последнее, ШРУС фиксируется на полуоси пружинным колечком, вставляемым в специальную канавку. Увы, очень вероятно, что данное колечко не выдержит снятия и развалится. Стопорные кольца можно приобрести отдельно - на ссылке видны номера стопорных колец.
    Если уж мы заговорили о приводах, есть смысл посмотреть на наличие выработки на полуоси в том месте, где по нему «работает» сальник полуоси. Выработка будет почти наверняка, но вот ее величина может быть разной. Консультируйтесь с механиками и решайте что с ней делать: оставлять как есть или менять (ремонтировать) полуось.
    Не забудьте также, посмотреть на состояние всех имеющихся шлицов, которые должны иметь правильную трапециевидную форму, одинаковую по всей длине шлица (даже полностью убитый шлиц имеет по краям эталонную зону без следов износа).
    И последняя деталь, имеющая прямое отношение к приводам- это медная втулка- подшипник, упоминаемая в разделе К чему приводит неисправность тех или иных деталей моста. Эта втулка запрессована в так называемую цапфу поворотного кулака (ось на которой крутится передняя ступица- по сути труба с приваренной к ней площадкой крепления). Вот в этой трубе и надо искать медную втулку. Вариант ее полного отсутствия не рассматривается как вовсе дикий. Индикатором же износа служат винтообразные проточки на внутренней поверхности втулки, необходимые для подвода смазки. Канавок может быть одна, две или четыре и форма у них может быть разной, но они должны быть и иметь одинаковую (или почти одинаковую) по всей длине глубину. Можно также измерять внутренний диаметр втулки в различных плоскостях, определяя таким образом отклонение от окружности. Наличие ярко выраженного эллипса (разница замеров более миллиметра) также говорит об износе втулки. Теоретически, можно попробовать повернуть втулку на 90 градусов, заставив работать «другими боками» (как и в цилиндрах двигателя, износ втулки в одной из плоскостей носит превалирующий характер), но это чистой воды теория не проверявшаяся мной на практике. Да и наличие канавок для смазки необходимо. Выпресовывается и запресовывается втулка достаточно легко с помощью молотка и выколотки. Главное не «заплющить» при этом ее край. Самым простым ремонтом переднего моста является регулировка (замена) ступичных подшипников. Данный процесс неплохо описан в Книге и к сказанному в ней я могу добавить только следующее:

    Ступичные гайки Тойоты вполне можно крутить ключом для этих же гаек УАЗа. Использование же зубила представляется мне варварством, хотя и допустимо в полевых условиях.
    Регулируя усилие страгивания ступичных подшипников, необходимо полностью исключить влияние тормозов. Для этого суппорт нужно ставить на место только после окончания регулировки, а если он не снимался, принудительно развести колодки при помощи отвертки или монтировки до полного устранения их контакта с тормозным диском.
    Регулируя усилие страгивания ступичных подшипников необходимо следить за тем, чтобы динамометр располагался перпендикулярно воображаемой линии соединяющей центр колеса со шпилькой за которую он зацеплен.
    В случае острой необходимости, можно проводить затягивание гаек ступичных подшипников и «на глазок». Практика показывает, что перетянуть ее достаточно проблематично (хотя проверить рукой то, что колесо свободно вращается все же необходимо, да и в дальнейшем стоит посмотреть не греется ли ступица больше обычного). Недотяг же выявляется после небольшой пробной поездки по характерному люфту см. раздел Передний мост: диагностика) Ну и само собой разумеется, затянутым таким образом ступицам следует уделять повышенное внимание и при случае сделать все «по уму».
    Определяясь с необходимостью замены ступичных подшипников, как правило, достаточно снять и осмотреть внешний из них. Если он живой, то внутренний (большего диаметра и, следовательно, более прочный) скорее всего тоже жив. Данное обстоятельство важно по той простой причине, что снять внешний подшипник можно даже не снимая колеса (впрочем, колесо то снять все равно придется при последующей сборке и регулировке усилия страгивания). Но вот для того, чтобы добраться до внутреннего подшипника придется снять еще и тормозной суппорт. При чем, на некоторых машинах это потребует отсоединения тормозной трубки (которая по закону подлости обязательно обломится) и последующей прокачки тормозов.
    Для фиксации ступичных гаек используются специальные шайбы. Число их лепестков на один меньше чем число граней у гайки. В результате только один из этих лепестков более или менее «попадает» на грань гайки. Его то и следует загибать, фиксируя гайку от самоотвинчивания. Бездумное же «завальцовывание» по кругу лишь сокращает ресурс шайбы (сгибать- разгибать лепестки можно ограниченное число раз).

    Этот пост был повышен до статьи
Яндекс.Метрика Индекс цитирования.
×

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на вашем устройстве, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.