Zhornic

...

Дизайн испортили окончательно. Читабельность снизилась капитально. Много места на экране пропадает зря. За бантиками сути стало совсем не разглядеть. А как тормозило всё последнее время жутко - так и тормозит. Лучше бы скорость таки починили. Зато я теперь знаю свою репутацию и общую ценность на форуме. Спасибо за высокую оценку.

Излишняя резвость нагнетания как-то сомнительна на неедущем движке.

Тогда и на основной радиатор доп помпу мастырьте. Думаете там ситуация отличается от печки? Чуть потеплей станет - начнёте плакаться что температура двигателя растёт под нагрузкой. Если засрано капитально - никакие промывки не помогут. Промывки помогают там где есть хоть какой проток жидкости. Если канальчик радиатора зарос - его только механически расковырять можно. Я на своём сарае грязь вымывал первый раз лет десять назад. По всей внутренней поверхности движка слой накипи 1-2мм. Вышкребал ножиком где мог дотянуться. Но омно потихоньку вымывает до сих пор! Всё слабее, но новый антифриз за год опять порыжел. А так раз в год при всяких сливах антифриза отстаивалось в ведре постоянно по горсти ила. С одной стороны абразив сам ускоряет отшелушивание корки, но при больших объёмах грязи возможны крупные частицы типа песка, которые могут и сами по себе забивать мелкие протоки.

Смотря как слушать. Я поставил ещё шайбочек под клапан сброса и в последнюю поездку отчётливо слышал как бы шипение, когда турба накачивала давление. В городе особо не замечал. А на трассе чуть придавишь газульку - и этот звук отчётливо слышен тренированному уху. Но перепуск это выхлопных газов или это крыльчатка нагнетающая так воздух вспарывает - я сказать не берусь.

13,8 вольт - это старый стандарт. Сейчас таких РР наверное совсем не делают. Всё что вижу - 14,3-14,5 вольт выдают. При заводке в неэкстремальные холода - 14,8 вольт. Причём 14,8 вольт выдаёт с включенными свечами(у меня всегда 2 минуты отрабатывают, даже на горячую) и печками обеими на максимум!Внутренний РР, какой бы замечательный он не был, полюбому напругу снизит по мере прогрева - так как замер температуры происходит внутри генератора. А батареи ещё долго ледяные. Если поездка относительно короткая, а снаружи дубак(а у тебя акку вообще под днищем) - то акку так и останутся в полуразряженном состоянии. Вот РР, который я для простоты называю хорошим, должен иметь внешний датчик температуры. И напряжение должно удерживаться с ростом нагрузки в пределах 0,1 вольта до достижения максимальной мощности. Потом резкий провал. А обычно все генераторы начинают напругу терять плавно, но неуклонно задолго до этой точки. Оттого и все проблемы. Печки, фары, музыка - напруга начинает болтаться в районе 13-14 вольт в зависимости от оборотов. Но акку опустошается быстро, а заряжается медленно. Ты остановился на светофоре - акку заряд потерял и напруга упала до 13вольт, поехал - напруга поднялась, а акку только начал заряжаться и ему 10-15 минут будет нужно чтобы опять зарядиться по полной. А там следующий светофор. И ты с диодом своим предлагаешь жить соответственно существующему положению дел - как только напруга будет снижаться - ты будешь тщиться её повысить. Полуручное управление. Понятно, что лучше чем стандарт. Но генератор должен и может это всё делать сам и намного лучше тебя.

Промой и поменяй шланги на печке местами - так её промоет верней.

Да пофигу все замеры, если РР не может(или не хочет) обеспечить требуемый ток возбуждения. Воткни 10 диодов или просто закороти провод на землю - у тебя что напруга на генераторе разу к 20 вольтам скакнёт?

Ноги могут расти откуда угодно. Как и руки. Нормальному реле-регулятору нужен датчик температуры аккумулятора, а не переключатель "зима-лето". Это только германиевые диоды имеют такое падение напряжения. Не хочу спорить. Надоело. Кому нужно - откроет книжку и прочитает. Рост твоего напряжения не факт что имеет прямую связь с напряжением на проводе. Я именно с точки зрения технической части рассказываю. Извините за нахальство. Больше не буду.

Помпы на 2лте не хватает для прогона достаточного количества охлаждайки по контуру печки на холостом ходу - потому на хх прохладно, а на ходу - жарит. На лобовуху идёт абсолютно тот же самый воздух, что и в остальные сопла. Потому дело не в радиаторе печки, а в помпе и, видимо, в селекторе потоков воздуха по соплам обдува.

По теме. Все эти доп диоды - очередной костыль. Нормальному реле-регулятору не требуется задирать напряжение без нагрузки, чтобы компенсировать работу с нагрузкой - оно прекрасно должно справляться даже маломощным генератором со штатной нагрузкой. В очередной раз проблема в изначально дерьмовом стандарте, допускающем наблюдаемые нами отклонения. Даже для вазовской классики научились делать нормальные РР, с которыми напруга не просаживается на холостом ходу вообще. С нашими генераторами ситуация абсолютно аналогичная. Довести гену до ума - совершенно не проблема. Но как всегда народ начинает с говна и палок. Приспичит - затратит чуть больше усилий и забудет про проблему. Что для этого нужно сделать - писалось неоднократно.

Диоды Шоттки с обратным напряжением 45 вольт имеют около 0,5 вольт падения напряжения, более высоковольтные 100 вольтовые - уже под 0,8 вольт. Нешотковые 200 вольт и выше - 1,2-1,5 вольта. Именно потому и есть смысл замены обычных диодов на диоды Шоттки - что на выпрямителе потери мощности снижаются пополам. При прочих равных напряжение на нагрузке возрастает на полвольта, а то и больше.Правда заменой диодов не исправить кривизны реле-регулятора. Потому вначале впендюриваем нормальное РР, а только потом начинаем страдать диодами. К качеству диода прямое напряжение на нём не имеет никакого отношения. Иначе например качество проводов можно начинать мерять толщиной их изоляции. Форум технический - учись мысли излагать соответствующими словами, чоп потом не писать отмазки типа - "кому нуно - тот понял".

Да? Да бог с ней, с теорией. Мне реальные градусы уже мало интересны. Мне же не диссертацию писать. Я УОПТ буду выставлять по минимальному расходу на конкретных оборотах и чуть корректировать с ростом нагрузки. Самый верный путь. Огорчает, что нужно будет периодически проводить калибровку. Но её тоже можно автоматизировать. Запустил процедуру - движок пожужжал минут десять о чём то о своём - пошевелил поршнем туда-сюда через каждые сто оборотов - данные о положении поршня при минимальном расходе прописал в памяти и весь износ и прочие ужасы минимизировал. Соответственно и мощность будет максимальна не в одной точке на основании ощущщений водителя, а во всём диапазоне оборотов на основании показаний электроники. Ну и на основании коррекции по сравнению с прошлыми - можно судить о износе железа.

Не бегает волна быстрее. Теорию нуно знать. Именно потому и ещё по ряду факторов и нужно увеличивать УОПТ с ростом оборотов. Это и расстраивает. Хочу форсунку с датчиком подъёма. Контора пишет. Доверия нет.

Даже полевики страдают от промежуточных положений. Ты сам пишешь про инерционность TCV и тут же заявляешь, что нет промежуточных положений... Это как лампочка - работает только как ключ, от коротких частых импульсов разной полярности, но светит непрерывно. Так и клапан - будет дёргаться туда-сюда до определённой частоты(при этом часть времени игла один шут будет в промежуточном положении - двигаясь от края к краю), свыше этой частоты иголка начнёт снижать диапазон перемещений, а свыше определённой частоты просто замрёт в положении, определяемой скважностью импульсов. Боюсь только в узком диапазоне до начала срабатывания перепускного клапана низкого давления. Если бы опережение нарастало параметрически - кто бы стал морочиться на мехаппаратурах отдельным механизмом опережения? В основном на "верхах" - свыше 2000 оборотов. Наверное. На моём ТНВД чётко наблюдается скисание на верхах при позднении опережения буквально на 1мм по метке. Но если раннить - то начинает и на ХХ чрезмерно жёстко работать и средний расход при обычной езде заметно увеличивается. Боюсь, больше 5-7 градусов опережения на наших дизеляках нах не нужно. Если ориентироваться только на максимальную мощность и минимальный расход. Но нужно реально очень ПРАВИЛЬНОЕ опережение в зависимости от режима двигателя. Потому как идеальная кривая нихрена не такая примитивная, как это везде рисуется.

Кто-то когда-то писал, что УОПТ на электронной аппаратуре поддерживается чуть ли не до долей градуса...Чтобы полезли спецэффекты - УОПТ должен от ИДЕАЛА угулять градусов на 10-15-20. Сами спецэффекты - это банальное невоспламенение солярки. Поскольку электронная аппаратура на низких оборотах УОПТ держит по жизни ОЧЕНЬ поздним, то на поезженной топливной запрасто возникает переход грани воспламенения. Наверное в одном-двух самых мёртвых цилиндрах. Обороты конвульсивно падают, аппаратура срочно пуляет дополнительного топлива, которое по прежнему воспламеняется только в более-менее живых цилиндрах... от чего конвульсии только усиливаются... Но тут УОПТ угуливает в раннее и работа нормализуется. Правда дым и тряска налицо. Моё имхо - накладывается всё на всё - износ ЦПГ и ТНВД, слишком поздний расчётный УОПТ и слишком большое гуляние УОПТ в рамках поддержания расчётного. Два последних фактора я и называю отвратительной работой компа. Мне где-то попадалась цифра 80Гц - с такой частотой якобы идут импульсы на клапан УОПТ. Синхронизация клапана УОПТ со СПВ вещь хорошая(сам буду пробовать делать привязку управления клапаном УОПТ с импульсами на СПВ), но имхо не обязательная - всё одно инерционность всего хозяйства огромная. При высокой скорости управляющих импульсов клапан УОПТ скорее всего работает уже как аналоговый - игла, балансируя в пределах доли мм, регулирует перекрытие канала, а не открывает-закрывает его полностью. Но если она начнёт подклинывать - тогда ой. Тогда УОПТ будет метаться в широких пределах. В принципе клапан проверить легко - меняя скважность ШИМ должны иметь плавное выдвижение иглы клапана.

С большой долей вероятности стоит уже неродной ТНВД. Либо потроха неродные.

Посмотри на дно: И на задницу: Дыры просто несопоставимы. На дне чуть не в два раза диаметр больше. И три дырки, а не две.

Ничего нет. И не было ничего как помню. Три огромных дыры под болты снизу корпуса.

Странный удар. Не хорошо с таким ездить. У меня вот начало как-то странно звучать, потом аж постукивать. Полез смотреть - ТНВД гуляет. Бля, задолбало уже... Думал опять болты сломало. Но прикручивал то уже на совесть. Полез с фонариком - второй болт приоткручен, падла, а первый как живой. Раскидывать движок неохота - пока горожу притяжку. Буду с ней ездить до тепла. Если не рассыпется окончательно. Не могу понять - снизу ТНВД три резьбовых отверстия с палец толщиной. Должен быть какой-то кронштейн, на котором ТНВД крепится намертво. Но я его ни вживую, ни на картинках даже не видал никогда...

Потому что ЗАЖИГАНИЯ нет. Тупо условия для воспламенения создаются только на подходе поршня к ВМТ. Вот топливо и нужно НАЧИНАТЬ прыскать чуть загодя этого момента. Будешь начинать лить раньше - будет стучать. Но не потому что рано загорелось, а потому что сразу МНОГО. Для эфира условия воспламения создаются раньше - кривошип стоит под большим углом и его можно качнуть назад. Вблизи ВМТ ты скорее согнёшь или разрушишь чего, чем колено назад толкнёшь.

Ясно. Удачи в общении.

Вы просто сами не понимаете о чём говорите. Ну какая разница, "не теряется на жаре", "увеличенную мощность в норм. условиях"!? Суть то одна. И от игры слов она не меняется. В соседней ветке опять пошли страшилки про сгоревшие поршня, если топлива не добавить после установки интеркулера.... Чтобы охлаждать ЭФФЕКТИВНЕЕ нужно чтобы хладогент был охлаждён. А все почему-то уверены, что если интеркулер будет омываться водой, то это автоматически увеличит эффективность охлаждения наддутого воздуха. Чож тогда на основной радиатор жидкостный контур не приляпывают? Жидкостный интеркулер в первую очередь решает вопросы компоновки воздушного тракта, а не общую эффективность охлаждения.