Zhornic

На мех насосе специально до прогрева РАННЯТ УОПТ специальной приблудой. На 2лтЕ на холодную впрыск зараннен до звона. Сама теория дизельного впрыска говорит о том, что топливу нужно время чтобы воспламениться и потому его при низких температурах и оборотах нужно прыскать раньше. Если прыскать в ВМТ(в самый горячий момент) - просто не успеет загореться.Мне эти крайности не совсем понятны. У меня при заклиненном УОПТ всё прекрасно заводится и в мороз до -20-25С. В Ате просто ни в прошлую зиму ниже не было, ни в эту. При этом не лязгает, не пердит и солярой несгоревшей не дымит. Расход 10-11 был и прошлую зиму и эту.

На дизеле не может быть слишком раннего "зажигания". Пока воздух не достигнет нужной температуры - впрыснутое не пыхнет. Если много налить до воспламенения(ранний впрыск)- то клацнет. В какую обратку у тябя там заводится - не понятно.Так же не понятна малая подача Зилибобы. Дизелю должно быть пох - много\мало, недостаточное кол-во топлива не заведёт двигатель, но вспышки то быть должны? А при заводке в догонку ощущщение одного схватывающего цилиндра, потом другого... потом конвульсии, а потом завелось с пердежом и белым дымом. Как по мне это не порция топлива маленькая, а либо реальные перебои вообще с впрыском(по причине отвратного качества топлива), либо в камере сгорания условия совсем неподходящие для воспламенения(тоже может быть из-за топлива - например разбодяженного этилированным бензином).

У меня стояли две еле упихнутые на штатные места 90АЧ. Это 180АЧ. Почти тоже самое. Но может отличаться ПУСКОВОЙ ток. Да и на проводах с опы теряется полюбасику дофига напряжения.У меня когда акку начали помирать - я достал с балкона не выкинутый один ваще мёртвый акку и дома заряжал его, а от него через инвертор питал зарядку. А с зарядки заряжал установленные акку. Прямо на улице. В самые морозы когда акку еле крутили - приходил с этим акку и минут 10-15 заряжал штатные этой гирляндой. На большее мёртвого акку не хватало. Но крутили те акку после этой непродолжительной подзарядки замечательно. В морозы ёмкость и пусковой ток сильно падают. А такая подзарядка и прогревает акку немного.

Не старайся. Не понимают. И не поймут.

Оно и должно жрать по городу в среднем десятку. По равнинной трассе на дальняк не быстрее 120км\ч - 8 литров. Медицинский факт.

Да шут с ним, с управлением.

И ещё. По моему опыту заводки в мороз я не склонен грешить на подачу как на таковую. При одной и той же температуре может быть запуск с полпинка на нормальной солярке, а можно мослать как на видео на подмёрзшей. Про свой странный опыт, когда заводится с полтычка на секунду-две, а потом глохнет с концами - я уже всем, наверное, надоел. Это вообще никак не объясняется никакими теориями. Спасал всегда только нагрев непосредственно ТНВД. А вот с чем конкретно это блядство связано - до сих пор непонятно.

И температуры свечей, соответственно.Быстрое скисание стартера - это либо полудохлые акку, либо межвитковое замыкание в стартере и чрезмерный потребляемый ток. Зимой с вязким маслом в движке нагрузка сильно высокая, но секунд десять относительно бодрого вращения должно быть от двух-то акку. Надеяться на заводку при еле вращающемся колене даже с лошадиной дозой топлива я бы не стал. Медленное вращение - это конец, это меньшее сжатие воздуха и меньшая его температура, это худшее распыление топлива, это залитые соляркой свечи(хоть они и дизельные)... Вы вольтметром то посмотрите - насколько просаживается напряжение, когда стартер уже еле крутит. На моём 2лте в штате такие стуки очень часто прослушивались при заводке в мороз. До того, как я УОПТ почикал. 1-2-3 стука... Если ещё и повернуть ТНВД в раннее - будут стопудово. Там не только с подачей игрища, но и с опережением. И, скорее всего, картина 1 в 1 как со SPV - пока обороты низкие - клапан УОПТ закрыт и опережение лезет в раннее неконтролируемо. В определённый момент начинается управление.

Да можно элементарно не глушить авто на ночь. Чо нам, миллионерам, переживать из-за пары литров солярки!?

С двумя акку по 90АЧ заводил 2лте за -40С каждый день в Астане. На полусинтетике. Если солярка нормальная - то заводится уверенно. Даже если видно как парафины в фильтре на глазах растут. Но стартер должен крутить. На говённой солярке может заводиться вдогонку, может завестись взрывом и тут же заглохнуть, а может вообще и не пыхать даже. При этом парафинов в фильтре не видать. С казетным плунжером не скажу что заводится лучше, при том что сразу после заводки вылетает облачко чёрного дыма.

У нас на форуме исчи.

VTG(Variable Turbo Geometry) - турбина с изменяемой геометрией. Обычно подразумевается изменяемая геометрия крыльчатки, но по факту изменяется геометрия подачи газов на турбинное колесо. За счёт этого расширяется эффективный диапазон работы - такая турбина начинает создавать давление при намного меньшем потоке выхлопных газов, чем обычная турбина с байпассом. При увеличении потока газов VTG-турбина создаёт меньшее противодавление - что также положительно сказывается на рабочем цикле двигателя. Короче говоря - это второе поколение турбин. Хотя на слуху не они, а всякие твин-турбо... Дело в том, что дизель, как двигатель, стоИт несколько на отшибе. Потому обычно обсасываются бензинковые технологии и процессы. На бензинке температуры выхлопных газов заметно выше, чем на дизеле и потому сделать бензиновую VTG-турбину намного тяжелее. Вот их и нет. Как бы. При том что на дизелях эта технология уже лет двадцать как массово применяется. Но не у всех. Японцы почему-то терпели до последнего и такие турбины начали ставить только на коммон-рейловых дизелях. Все эти 1KD и прочие обладают ломовой тягой с низов в первую очередь именно турбинам, а не топливной. Давление там, правда, уже не наших жалких 0.5-0.8атм на 2500, а 2-3атм уже с 1000оборотов. Как едет 2лте с такой турбиной - поищи на форуме. Уже есть прецедент. Газодизель - это шаг в сторону. Не экстенсивное увеличение количества воздуха в цилиндрах, а более интенсивное использование имеющегося.

Да нет там никакой ОСОБОЙ разницы. Все вихрекамерные распылители ебашат почти струёй. То, что эта струя не долетает до противоположной стенки вихрекамеры - заслуга высокой скорости сильно завихрённого воздуха. Если струя не пробивает даже пару сантиметров воздушного пространства - то как может КРИТИЧНО влиять УГОЛ распыла!? Наши вихрекамерники как раз и ценны слабой критичностью к какчеству распыла. Я читал тьму тем про установку совершенно не родных распылителей - небольшие изменения только по расходу топлива(да по максимальной мощности немного) при установке распылителей от совершенно разнокалиберных движков. От казета форсунки нормально работают на элках и наоборот. Чё париться на уровне одного движка? Там вообще всё одинаково. ЗЫ. Почему никто не парится при установке неродных головок?

Мне кажется без разницы. По большому счёту интересуют не конкретные цифры - а относительные. Я планирую ставить в заглушку ЕГРа.

Можно насадку номаконовскую на топливозаборник от дизелей прицепить. Она как-раз на позисторе. Толщина мм 5, когда открутишь от тела самой насадки. С кучей дырок под болты.

Для управления маленькой заслонкой на дросселе.

А что из себя сигнал представляет? Синусоида или прямоугольник? Амплитуда импульсов какая?

Нужно будет ещё пару транзисторов и щепотку резисторов. Я схему набросаю на выходных. Комп есть? Качай пока оболочку программирования. https://www.arduino.cc/en/Main/Donate Устанавливай и играйся.

Ардуино Nano. Или любой клон Ардуино с USB на борту. Ну и пару-тройку деталей некритичных, про которые есть смысл говорить если найдёшь Ардуину.

Поставь ардуину в разрыв провода датчика скорости. Маленькая платка крепится в панели приборов. Если чо я тебе помогу с программированием и схемой.

По ссылке в подписи сходи.

По теме всё давно расписано. Если нужна тяга на низах - ставь и распредвал от 3-5L. Турбину выкидывай - подбирай VTG. Будет с 1000 оборотов переть до 3000-3500. С родной тоска - на низах не дует, на верхах затыкает выхлоп. Плунжер ставь от казета - иначе спалишь двиг затянутым впрыском. Либо напрягай только кратковременно. Можно интеркулер фронтальный впендюрить - перестанет киснуть по жаре. Систему охлаждения лучше допилить. Всё это делается и на коленке.

И где Я там УТВЕРЖДАЮ что на 2лте с АКПП у 78-го общий комп!? Ха. Сам же чушь и пишешь. Вернее пишешь правильно, но даже со своей писанины выводы не делаешь. Ну нельзя быть таким однобоким. Атмосферники хорошо тянут на низах, а к верхам сдуваются. Турбированные нихрена на низах не тянут за счёт говнотурбины, немного оживают на средних оборотах, а к верхам тоже киснут. Даже современные коммон-рейловые движки начинают киснуть выше 3000(!!!) оборотов, чо уж говорить про наше старьё. Но мощность у всех наших движков замеряется почему-то на 4000 оборотах. Там где 3L и 5L уже давно в жопе, да и 2лте ненамного лучше. Потому даже ориентироваться на паспортные данные МОЩНОСТИ глупо. Смотри МОМЕНТ - он на 2400 оборотах замерян. И тут 5L сливает 2лте всего 12%. Зуб даю - на 2000 сливать будет уже 2лте.На МКПП ты можешь сам выбирать обороты - потому все и ездят на 3L-5L на оборотах 1500-2000. На АКПП гидротрансформатор момент начинает нормально передавать только с 2000, когда атмосферники уже выдыхаться начинают. Потому на АКПП 2лте явно лучше - пик его моментности совпадает с пиком моментности гидротрансформатора. Но как только ты допилишь 2лте(или впендюришь 5лт(е)) - то сразу становится явным уже просерание ГТ, чего на МКПП не будет. Я привёл тебе ПАСПОРТНЫЕ данные, где утверждается что и у атмосферника и у турбового QD степень сжатия и одинаковая и ВЫШЕ чем даже у 2лте. Может эти данные некорректны, но это уже не ко мне претензии. Есть серийные ТУРБОдизели со степенью сжатия 23.Если следовать твоей логике - то у бензинок мощность высокая именно за счёт низкой степени сжатия. Какая прелесть... Расскажи про своё видение конструкции ЦПГ? Чего там эта конструкция ограничивает? Потому как мои измышления и ОПЫТ(и уже не только мой) говорят об обратном. А твой QD подтверждает мою правоту даже нагляднее чем серия L, так как ЦПГ там ВООБЩЕ ОДИНАКОВЫЕ. И я уже писал - по паспортным данным QD32ETI при бОльшем объёме практически идентичен по характеристикам 1KZTI. То что едет веселей(что не факт) - заслуга объёма. И, судя по всему - более прогрессивной турбины.