Zhornic

Кстати. К вопросу о необходимости снижения степени сжатия 3L-5L при турбировании. Изначально турбированные TD27ETI и QD32ETI имеют степень сжатия 22. Интересно, что и атмосферный QD32 по железу двигателя АБСОЛЮТНО такой же. Но характеристики турбированного как и положено - на 50% лучше атмосферника: TD27ETI: Тип питания: ТНВД электронный; Модель двигателя: TD27ETI, дизель; Тип ГБЦ: OHV; Количество цилиндров: 4; Объем двигателя, см3: 2663; Мощность двигателя, л.с./оборотов-мин: 130/4000; Крутящий момент, н-м/об.мин..: 284/2000; Диаметр/Ход поршня, мм: 96.0/92.0; Степень сжатия: 22.3 QD32ETI: Тип питания: ТНВД электронный Модель двигателя: QD32ETI, дизель Тип ГБЦ: OHV Количество цилиндров: 4 Объем двигателя, см3: 3153 Мощность двигателя, л.с. / оборотов-мин: 150/3600 Крутящий момент, н-м/об.мин.: 340/2000 Диаметр/Ход поршня, мм: 99.2/102.0 Степень сжатия: 22 QD32: АТМО Объём: 3.2 л.; Тип питания: ТНВД Описание, технические характеристики: Модель двигателя QD32, дизель (Diesel); Тип ГБЦ: OHV; Количество цилиндров: 4; Объем двигателя, см3 3153; Мощность двигателя л.с / при оборотах-мин 105/3600; Крутящий момент, н-м/об.мин 225/2000; Диаметр/Ход поршня мм: 99.0/102.0; Степень сжатия 22.0 А теперь посмотрите сколько % добавляет говнотурбина к 2L.

Я очень удивился когда выкидывал сеточку и увидел это отверстие. Потому как однажды(как минимум) именно глох и именно из-за полностью забитой подачи от бака до фильтра.

Идеал - это момент. Если тяги двигателя не хватает - то этого ничем не заменить. По большому счёту бОльшая часть проблем с железом двигателей и произрастает от нехватки мощности и соответствующей регулярной эксплуатацией на грани возможного. Потому замена 2.4(2лт) на 2.8(3лт), 3.0(5лт или 1кз), 3.2(32qd) - это экстенсивный, но самый верный путь. Потому возможно только при одном условии - прочих равных небыло. Сам по себе ДВИГАТЕЛЬ 3L эффективнее 2LT за счёт объёма(15%), степени сжатия и длинноходости(около 5%). Потому при настоящих равных вводных(давлении воздуха и подачи топлива) он полюбому момент выдаст бОльший. 5L ещё дальше уйдёт. Даже с топливной 2лт. А как он МОЖЕТ ездить с доведённой до ума топливной замечательно иллюстрирует 1kzt в штатной комплектации. Твой QD32 с аппаратурой от TD27 замечательно подтверждает эту зависимость. Понятия не имею. И никогда этого не утверждал.

Всё одинаковое, но всё едет по разному. Заколдовано наверно.

Да-да. Это они стопудова специально. Всем остальным клиентам делают как для себя.

Турбину нормальную поставить и интеркулер.

Не отключается. Насколько помню даже после окончания поездки после перевода селектора в паркинг опять работать начинал. После ампутации пропеллера мне оно актуально быть перестало. Нормальный датчик температуры должен обороты сам повышать на холодную до полного прогрева. Но я предпочитаю за полчаса до поездки заводить - так равномернее прогревается всё.

А я сильно сомневаюсь, что для этой фигни отдельный блок изделан. Да и полюбому он может только сигнал с датчика газульки модифицировать.

Скорее всего это функция есть не на всех ЭБУД(от комплектации зависит же наличие и кнопки) - а поскольку и сама функция IDLUP не слишком актуальна - то и пин нигде не указан.

Не будет. В принципе можно на VTA плюс через резистор подавать. Но скорее всего обороты будут сильно гулять в зависимости от температуры движка и прочего...

Я тоже так подумал с наскоку. Но это скорее всего сигнал с TPS.

2LTE_ecu_распиновка разьёма ЭБУД.pdf2LTE ECU.doc

Это полная переделка:http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=47&t=156566 Это неполная: http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=47&t=150412 Добавление гомогенного процесса позволяет поднять момент и мощность дизеля на 25%.

Фазы лечатся удалением шпонки из распредвала и поворотом шестерни. Да только смысла нет - 2мм это около полузуба, смещение же распредвала в позднее относительно колена улучшает наполняемость цилиндров - на низах тяга улучшится. Понятно, что в ущерб верхам, но кто крутит дизеляку свыше 3000?

Объём будет около 2,6 литра. Фазы чуть уползут.

Либо с блока 2мм снять.

Чё истерить раньше времени? У этих движков одна глобальная дорогая проблема - лопнувшая голова. Всё остальное и недорого и распространено и чинится на коленке. Но не всеми и не везде. Вероятность полного хлама очень невысокая. Начинать грешить на ГРМ или компрессиию при отсутствии топлива с форсунок как то странно?

Можно так, а можно свечи выкрутить - и свечи сразу проверить с пристрастием и подачу солярки по цилиндрам.

+100Однажды тоже попрыгали с неделю вокруг 2лте - хозяин свечи новые поставил. Помимо всего прочего.

ВЫ не учитываете, что "богатая" ХОЛОДНАЯ смесь может быть ПО ФАКТУ банально и "нормальной" и даже "бедной", если учитывать количество неиспарившегося топлива. Всё неиспарившееся тупо вылетает в трубу, обеспечивая ту специфическую бензиновую вонь, которой грешат бензинки на прогреве. Часть бензина даже на полностью прогретом двигателе не успевает испариться - чего уж говорить про холодный. Это один из факторов повышенного аппетита бензинок на прогреве. Именно по этому все бензинки просто проглоты при езде непрогретыми.

Шлифуют просто для обеспечения плоскостности головки. Самая толстая прокладка немного снизит компрессию. Нефатально, но лучше померить выход поршней и подобрать прокладку чуть толще самого большого выхода.

Газы давят. Либо прокладка, либо головка.

Я тоже не особо помню, но тросик там есть. Я вообще замок по весне буду ликвидировать... Он так же сильно греется как и регулятор печки, а это добром не кончится...

Темы есть. Только их читают единицы. По факту там не UPгрейды, а DOUNгрейды. Все движняки с электронным насосом сводятся к более или менее успешным потугам приблизить ТНВД электронный к ТНВД механическому. Даже тема называется - ПСЕВДОМЕХАНИЧЕСКИЙ ТНВД. Ибо затея производителя ИЗНАЧАЛЬНО была не в том, чтобы получить лучшие тактико-технические показатели двигателей от внедрения электронного управления, а только в улучшении экологических показателей.Чем является по факту накручивание того же коричневого резистора? РАЗБАЛАНСИРОВКА заводских настроек по ОГРАНИЧЕНИЮ цикловой подачи. Двиг начинает лучше тянуть, правда сильнее жрать, дымить и греться. После комплексного "апгрейда" элТНВД получаем аналог урезанного мехТНВД. С которым двиг дымит в некоторых режимах, но прёт и жрёт десятку зимой. Так не логичней ли(и не технологичней ли?) не париться и сразу монтулить мехТНВД!? P.S. Единственное, что РЕАЛЬНО улучшает показатели дизеля - это нормальное управление углом начала впрыска. Электронный ТНВД делает это в реальной жизни даже хуже механического. Я своим экспериментом показал, что лучше иметь фиксированный УОПТ(т.е. не иметь регулировки УОПТ вовсе), чем то, что выдаёт в реальной жизни заводская конструкция. МехТНВД тоже не идеал, но его можно настроить при желании и понимании. А на электронный можно только молиться, если он более-менее нормально работает. Имхо.

Нормально отстроенный комп обманывать бессмысленно - будет только хуже. Комп должен беднить-богатить смесь не от нефиг делать, а именно чтобы оптимизировать сгорание. Правда полно компов, которые это уже с завода криво делают. Особенно в редких с точки зрения западного разработчика климатических условиях. Все слышали байки про движки, которые при морозе за -20 даже заводиться отказываются? Подавая горячий воздух во впускной тракт ты возвращаешь двигатель в те климатические условия, где он работает не настолько отвратительно, чтобы предъявлять претензии.