glook

Судя по последним отзывам, жыпы типично берут в состоянии едва ездящего гнилобана задешево, потом внезапно выясняют, что это таки мертвый гнилобан (вот сюрприз!), пытаются насовать в него китайских запчастей и говна с помоек за три копейки и потом внезапно выясняется (опять сюрприз!) что все это разваливается за 100 км от дома.

Вот почти слово-в-слово могу повторить то же самое (с поправкой на меньший размер колес) про местный фетиш в виде тлк105 И с места не тронется, и деревья не выросли, и маневрировать Все по опыту поездок. Очень все зависит от точки отсчета.

Ты где-то писал про расстояние между креплением верхнего и нижнего рычага к раме?

Так я про верхние спрашиваю, а не про нижние. А точнее - про передние верхние. Ты сможешь такие же длинные рычаги там поставить? Да еще так, чтобы крепления верхних и нижних рычагов на раме были более-менее разнесены по вертикали?

А получится воткнуть 2 рычага сверху спереди, чтобы они нормальной длины были? 4 коротких рычага с панарой будут ограничивать артикуляцию. Скажем, при рычагах длиной примерно 40 см и вертикально расположенных около пружин аммортизаторах - 12" хода на аммах - предел. А начиная с 9-10" хода артикуляция будет за счет сжатия сайлентов. Ну и сайленты на таких коротких рычагах жить не будут. Да и других "прелестей" на коротких рычагах хватает. Почему не пойти по типовым схемам (3-link/3-link или 3-link спереди и 4-link без панары сзади)?

У меня тут какой-то когнитивный диссонанс. Сначала один владелец двух рамных машин с IFS объясняет, что IFS на рамной машине - это плохо, потому что американцы. Потом второй владелец машины, которая весит больше, чем пресловутый wagoneer и превосходит его по всем размерам, рассказывает, что это монстр, ненужный никому во всем мире. При этом сам почему-то ездит с 4.2 под капотом. И wagoneer с нивой сроду не конкурировал, хотя бы потому, что когда начали его выпускать, нивы и в проекте не было. А у нивы действительно есть уникальное качество - она совершенно случайно (именно случайно, потому что ни несущий кузов, ни пружинная подвеска, ни IFS, ни фуллтайм не входили в задание на проектирование - достаточно посмотреть на иж-14 и москвич-216) пришлась по вкусу прижимистой Европе. Первые массовые утилитарные внедорожники - это вовсе не нива, а CJ-серия у jeep (а особенно CJ3 и CJ5, учитывая, что их много кто делал по лицензии вплоть до 2010 года) и LR Series. А если уж речь зашла о ренге, он вообще никогда не был и не позиционировался массовым и утилитарным. Тем не менее, YJ было выпущено 560000, TJ - 965000, JK - ~950000 (на данный момент). А сколько массовых нив было выпущено? А езда на заднем приводе реализуется простым и надежным народным спопосбом - откручиванием переднего кардана. Куда уж там суперселекту с аналогами...

Конкретно я писал про jeep wagoneer и эксперименты компании jeep с IFS в середине 60х годов. Весил wagoneer 2 тонны. Вполне сравнимо со 130м и с 215м. Ну и все-таки, без общих красивых фраз - почему установка американскими инженерами IFS - это тупо, а японскими спустя 20 лет - это зашибись?

Ну да, удачно, ведь в СССР покупателю внедорожника было, из чего выбрать. В таких условиях что бы не слепили - все было бы удачным и массовым и за всем этим стояли бы очереди. А вот если бы американцы в 60х-70х сделали компактный внедорожник с несущим кузовом, его бы никто не купил. Потому и не сделали. Но у разработчиков нивы такой проблемы, очевидно, не было. То, что эта линия продолжается и развивается сегодня - это лишь свидетельство того, что она хорошо отвечает современным тенденциям - удешевление производства, уменьшение металлоемкости и тд. То есть, тенденциям создания одноразовых погремушек на легковых агрегатах. Тоже, конечно, повод для гордости. Смешно читать про тупость пристегивания IFS "к рамному тяжелому джипу" от владельца двух внедорожников с IFS с аналогичным весом. Напомню, что тойота совершила эту операцию на 4раннере всего-то через 20 с лишним лет после дураков-американцев. Странно, что нужно объяснять, что в штатах за 18 лет до появления нивы начали делать компактный внедорожник с несущим кузовом на полностью независимой пружинной подвеске.

К сожалению, обычно при воспевании дифирамбов ниве и ее конструкции у многих создается впечатление, что до нивы ничего и не было, и это был первый внедорожник, способный комфортно передвигаться по дорогам. А на самом деле все было, и ездило, и ездило куда как комфортабельнее нивы. И IFS джип ставил в середине 60х, только оказалось, что этот IFS нафиг никому не нужен. А насчет легкое/тяжелое - ну не получалось у производителей объяснить типовой американской семье, что ездить по дороге хорошо именно в тесной маленькой коробчонке без мотора и багажника. А для желающих ездить именно по бездорожью производились другие машины.

Ты так об этом пишешь, как будто несущий кузов - это что-то хорошее. А военные внедорожники, может, и сосали на дороге, только проблема в том, что тогда делались не только военные внедорожники. Можешь рассказать, как сосал у нивы на дороге тот же jeep wagoneer, которого делали с 1963 года. Ну там фуллтайм, кожа-рожа, все электро, кондей-мандей, автомат, V8 под капотом.

Не, там именно тяги панара. http://image.jpmagaz...j track_bar.jpg

Выводы серьезные, прямо не поспоришь, чувствуется серьезный анализ рынка. Если что, раньше жил разработкой платного софта под мобильные системы, а сейчас живу с разработки бесплатного. И прямо в голове ничего не щелкнуло, что одна система промышленная, а другая даже не бытовая, а просто любительская, и что между ними должны быть какие-то различия?

Ну, во-первых, понятно, что есть некоторое количество пользователей, которые дошли до необходимости таких девайсов сами. А во-вторых, я не только про айфон говорю.

Не, спорить неинтересно - сто раз уже все по профильным форумам пройдено. Про то, что на 4" удобно смотреть странички - тем более. Просто интересно смотреть, как люди, избежавшие маркетинга в плане машин, с радостью окунаются в маркетинг телефонный

Ну а что. Не так давно, когда еще не было андроида и ойфона, на человека, звонящего по лопате, читающего с нее или еще что, смотрели, как на идиота - ведь есть небольшие удобные телефоны. А потом маркетологи объяснили, что лопата должна быть у каждого, и что на тех, кто без лопаты - надо смотреть с легким презрением. И народ смотрит, причем 3/4 понятия не имеют, что с этой лопатой делать.

Соотношение ценников-то должно быть примерно таким же. Хотя, конечно, не исключено, что просто ценники у Джереми устарели. Плюс не очень понятно, почему ценники на не-тоетовский 8.5" мост ниже, чем на тоетовский 8"" http://www.justdifferentials.com/index.php?main_page=index&cPath=22_32_95&sort=20a&page=2

Нижний ряд http://www.justdifferentials.com/index.php?main_page=index&cPath=22_32_93_372

А почему не Nitro, например? С ними был негативный опыт?

Я как-то суть мысли не уловил Nitro стоит $160 Motive стоит $165 Yukon стоит $210 Какие выводы я должен отсюда сделать? Что пары Nitro - самые позорные?

В моем случае разница в цене составила $45 за каждую пару. Зато теперь - две новые пары, да еще и кучу одноразовой мелочевки докупать. Cэкономил так сэкономил

Добавлю немного личной статистики в старую тему. Купил две ГП производства Motive Gear. Задняя: радиальное биение вдвое больше нормы, зазор по паре плавает от 0.008" до нуля и обратно - криво нарезаны зубы на хвостовике. Лежит теперь как сувенир. Передняя: радиальное биение опять вдвое больше нормы, в процессе настройки накрылась резьба на хвостовике. Вместо задней заказал и поставил Yukon - проблем не было. С передней, видимо, поступлю так же. Мораль - с продукцией Motive Gear лучше не связываться.

Да собственно как и везде - как заплатишь, так и поедешь. Крупные производители тюнинха переносят производства в китай, мелкие часто просто аутсорсят у китайских контор. Так что покупка неизвестно чем тюненой машины (если это не заводской тюнинх) - это в любом случае неразумное желание.

В чем суть поста? Американцы не умеют лифтовать свои машины?

Дырку заделать - дело нехитрое