Майк

Да, Япония нам не друг. Но... нельзя смеяться над горем даже врага... это слабость.... И откуда ты знаешь что японцам до п....ды до наших катаклизмов?

Ты бы про чужую беду так бы не говорил...

Всем советую и эту книгу почитать... то же от фронтовика. http://www.loveread.ru/read_book.php?id=1865

Позитив)

Мамонов это особенный человек, его можно понимать или не понимать... но равнодушным он не оставляет.

Водителю повезло что никого не было на тротуаре.... вот тогда бы было все намного хуже....

А вот потом Басилашвилли спрашивал у Путина про строительство газпромовского здания в Питере, он тоже #####?

Вы сами себе устроили жопу. Как пример, фуры с Питера идут на таможню в Москву потом обратно, этот бред от ЖАДНОСТИ. Причем большинство таможен в самой Москве, на одной ул.Рябиновая 4 штуки, частенько приходиться шлепать за Москву и потом опять же через оную возвращаться. Так что этот колапс только от , еще раз повторю Жадности некоторых москвичей. Отчасти ты прав.... Мы со склада в Москве возили в Новосибирск продукцию произведенную в Челябинске. А до нас ее привозили на склад в Москве, где ее оприходовали и рассылали по России.....

http://autotravel.ru/excite.php/164/2 http://www.komandirovka.ru/hotels/serpuchov/

Безобразие с транзитными грузовиками происходит потому что все основные базы и склады находятся в Москве. А водители грузовиков сами не рады ездит по Москве в пробках. Да и объездные дороги такие как А107 и А108 находятся в плачевном состоянии, да и пробок на них не меньше... Да, и самое интересное, где все "фуры" будут отстаиваться ожидая разрешенное время заезда в Москву?? На обочинах трасс? Ну будут значит пробки по всем направлениям...

Вот немного про ТАТРУ, где взято не помню: Конструкция двигателя (это восьми- или десятицилиндровый дизель воздушного охлаждения) содержит немало редких и оригинальных решений. В тоннельном блок-картере - по сути трубе - размещен только коленчатый вал. Снаружи V-образно установлены два ряда цилиндров, напоминающих своим оребрением и способом крепления мотоциклетные. Спереди, в развале между цилиндрами - внушительных размеров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не только на охлаждение цилиндров, но и на два масляных радиатора двигателя. Система смазки - с сухим картером. Откачивающая секция масляного насоса (гораздо более производительная, чем нагнетательная), собрав масло в поддоне, направляет его в радиаторы. Отдав там лишнее тепло, оно попадает в маслобак, отстаивается от пены и вновь подается в двигатель, к шатунным шейкам коленчатого вала. Коренные же в смазке под давлением не нуждаются - они на роликовых подшипниках. Сам коленчатый вал - разборный: по сути, набор шатунных шеек, стянутый фланцами на "чистовых" болтах. Достоинство такой конструкции - великолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку (четыре ремонтных размера) или шатунную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто заменить - это гораздо дешевле, чем вал целиком. Высокая теплонапряженность поршней (их юбки с тефлоновым покрытием) "воздушника" компенсируется струйным охлаждением - под каждым поршнем установлена форсунка, направляющая снизу на его днище струю масла. Раздельные алюминиевые головки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным соображениям в газораспределительном механизме используются коромысла разной длины - свои для впускных и выпускных клапанов. Заканчивая рассказ о двигателе, отметим, что оснащен он двумя электростартерами - еще один плюс в пользу живучести. Сцепление тоже "не как у людей" - работает "шиворот-навыворот": вместо привычного хода выжимного подшипника вперед он движется назад. Но заменить изношенный ведомый диск (сцепление однодисковое, с диафрагменной пружиной!) не составляет большого труда, чем весьма довольны ремонтники. Особенность коробки передач - алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно. Рама и трансмиссия следуют фамильным традициям, начиная с легковой "Татры-11" 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за основу первой советской малолитражки НАМИ-1). По сей день особенностью всех грузовиков "Татра" остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси. Подобные конструкции были "модны" в начале прошлого века. У "Форда-Т" 1908 года труба, в которой проходил приводной вал, воспринимала реактивные моменты. Что-то похожее можно разглядеть на "Форде-АА", выпускавшемся потом на ГАЗе (ГАЗ-АА). Одновременно с "Татрой", но на другой стороне Земли, в США, делали "Макк-АС", у которого привод на ведущие колеса был и вовсе цепным. Но только "Татра" сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие. Следствие такой схемы - врожденная "косолапость", благодаря которой "Татру" не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, конечно, главное. Преимущества в другом - независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная жесткость центральной несущей трубы - хребтовой рамы. Трещины в лонжеронах рам лестничного типа - болезнь многих самосвалов и шасси с тяжелым спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не "Татры". Усталостные разрушения здесь - события невероятные. Крутящий момент двигателя через коробку передач и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим внутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (опять же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние - конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. Чтобы обеспечить это качание и обойтись без "капризных" карданов и ШРУСов, использовано оригинальное решение - главная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смещены друг относительно друга на 55 мм вдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра" не только "косолапая", но и "кривобокая". Все четыре дифференциала (межосевой и три межколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно повышает проходимость. Передняя подвеска почти как у танка - независимая, на продольных торсионах. Достоинства их - простота, высокие надежность, ресурс и легкая замена при поломке. Кроме того, возможна регулировка жесткости изменением предварительной закрутки торсионов. А благодаря огромной жесткости несущей трубы "Татре" под силу такой трюк, как езда без одного переднего колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее впечатление, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без посторонней помощи. Задняя подвеска - независимая, балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет - все нагрузки воспринимают кожухи полуосей ("чулки"), шарнирно закрепленные в картерах главных передач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток - неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на наружных колесах, тяжелогруженая - на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить. Кабину, к сожалению, не назовешь шедевром дизайнерского искусства. Сиденье на пневмоподвеске, рычаги, педали, отопитель - все как будто на месте. Но удивило обилие голого металла: задняя стенка, боковые панели и частично двери, лишенные какой бы то ни было обивки, своим сиротским видом навевают уныние. Наш КамАЗ отделан куда респектабельнее. Похоже, большая часть восьмикиловаттного отопителя "Эберспехер" идет на обогрев этой жестянки. Не зря на последних моделях устанавливают два отопителя кабины: "Вебасто" - автономный на дизтопливе и рабочий - от системы смазки двигателя. Ветровое стекло - огромная панорама ценой 250 долларов! Может, для "них" это и недорого, но... летят камни. Поэтому в России давно прижился другой вариант - взамен разбитого панорамного устанавливают два больших плоских стекла, а по краям два малых от "Татры-815" образца 1984-го. Средней щеткой стеклоочистителя при этом приходится жертвовать. Впечатления с рабочего места: спартанская, но вместе с тем удобная обстановка. Не понравился только руль - большой и тонкий. С мощным гидроусилителем он вполне мог быть поменьше. Непривычно движение флажка делителя коробки передач - слева направо. Впрочем, через несколько минут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть. Шума от работающего дизеля-"воздушника" не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас давно научились бороться. Главное - не жалеть войлока при подготовке автомобиля "под себя", а тряски и дребезжания в кабине почти не ощущаешь. Мощный двигатель и удачные передаточные числа трансмиссии позволяют машине, что называется, не чувствовать нагрузки - косолапая хранительница традиций свое дело знает.

Спасибо! Мы везем КТГ и по этому маршруту нам согласование отказались выдавать... пускают по маршруту п.п. Петухово (Курган) – Петропавловск – Кокчетав – Аркалык – Джезказган – Кызылорда. Крюк большой....

Ну а каким путем проще попасть в Кызылорду из Москвы? Есть ли еще дороги пригодные для грузовых?

Нет)) Два МАНа с низкорамниками))