MVZ

Стопор поршня правильно собран (который под пробкой под шестигранник)? теоретически наверное можно его перевернуть и одеть на него пружинку -тогда он вообще не будет ограничивать ход поршня внутри корпуса. Еще бывает выработка от тарелки этого пенька внутри пробки под шестигранник- то тогда бы подзакусывал при возврате в среднее положение.

и в процессе всовывания поршня в корпус -раскручивания швп не допускалось (пока заправляли тефлоновое кольцо)?

Тут упавшие внутрь поршня шарики бы красиво все объяснили: и наличие люфта и то что поршень до конца не "складывается" так как шарики попадают между торцом винта и внутренним дном поршня. Особенно если руль резко стопорится и резко срабатывает перепускной клапан , как это происходит когда кулаки регулировочными болтами упираются в упоры моста. Я бы вывесил колеса и покрутил руль без нагрузки -посмотрел на наличие люфта в разных положениях руля, закусывание , всегда ли не до конца вправо доходит или бывает что доходит, от упора до упора и тп, может есть какие закономерности и может понятней станет.

Я бы от этого бы и отталкивался: редуктор клинит не доходя до крайнего положения причем только в одну сторону и при прогретой жидкости ГУР и при этом еще наблюдается люфт. При повороте вправо, поршень выдвигается или складывается ?

при этом "выскользающий" шарик находится в поршне, но вне магистрали создаваемой скобками -он уходит в канал который перекрывается скобками когда они вставляются в поршень, поэтому некоторые и делают пропилы с отгибанием в уже вставленных скобках -вставляют шарики и потом загибают обратно- тогда все шарики гарантированно оказываются там где и должны быть.

Например собрать так что часть шариков просто выпадет внутрь поршня( когда собирают не вполностью задавленном состоянии) или при закрытии скобками один шарик выскользает и незаметно оказывается "вне магистрали".

У меня что на газе что на бензе на хх 4-5 градусов , в равномерном движении постоянные 15-17 , при сбросе газа растет до 25-35.

Значит датчики детонации никакого изменения не считывают, а УОЗ сколько в среднем показывает на скоростях, например на 90-120 км/ч?

Я пробовал забеднять на газе коррекция выше все равно -20 не поднимается, и в протоколе выводится инфо что Обратной связи нет- я уже об этом писал. То что в протоколе я вижу максимум МАФ , это не означает что значения выше не поднимаются и воздух не считается в ЭБУ сверх этой отметки. (ЭБУ же данные берет не из протокола, а он берет первичные данные с датчика, а потом выводить в протокол то что на нем настроили. Хотя может и действительно не считает, а может в программе не правильно считае -не знаю. А еще есть такая инфо: В мощностном постоянном режиме (когда постоянные высокие обороты и нагрузка) и при этом лямда "синусит" и коррекции есть, то ЭБУ продолжая опираться на лямду уже формирует смесь не 14,7, а богаче. те при работе по лямде ЭБУ также использует карту обороты/нагрузка и там есть пропорции смеси богаче 14,7, которая похожа по структуре на фиксированную карту для OL.

OL определяется не только оборотами (определяется комбинацией условий), я могу на 2000 перейти в OL, нажав резко на газ.

да, а 2700 у меня возникают краткосрочно либо на обгонах либо при скорости выше 125. если надо ехать 130 то можно отсечку выше поставить например на 3000. С вариатором я бы посмотрел на значения УОЗ в разных режимах, которые выставляет ЭБУ на бензине и какой на газе с вариатором, в частности еду на газе на скорости 90 км/ч есть какой-то угол, переключаюсь на бензин что происходит с углом?

Лямда зависает на 0,86-0,88 вольтах.

да на на моем эбу в 80ке- в минус 20. а сигналом для перехода ему служит резкое изменение ДПДЗ и понимает надо переходить на фикс карту чтобы быстро ускориться. на 100ке ЭБУ уже поумнее и режимов работы у него побольше, ну и " чтоб не пугать сильно пользователя, просто 0 ему показывает -типа все ровно наливаю".

коррекция -20, говорит только что эбу перешел в открытую петлю и перестал опираться на лямду. и соответственно пока коррекция лежит на -20 я не знаю состав смеси. Поэтому я сделал переход на бензин с 2700 оборотов чтобы этот период незнания нескольких секунд в открытой петле "перекантоваться на бензине". Пробовал проверить ДМРВ (когда еще не было программки) брал другой на время ставил мерил напряжение тестером сравнивал со своим на хх и в движении, мерил сопротивление при разных температурах за бортом, разницы обнаружено не было, правда до отсечки 5В не доводил. Свой профилактически мыл спецсредством.

программа-Картерстер 8000 (подписана в самом верху скрина). У МАФ предел датчика в ОБД1 -5 вольт, при 100 км/ч и оборотах 2200 достигает этого значения и больше уже не показывает, может Эбу и дальше с него считывает инфу, только в протокол уже не выводит.

Вот 3 обгона и все по разному выглядят обороты примерно одинаковые , а время может и стрельнуть .

Причем если смотреть покадрово самый корявый пик обгона то выглядит так 4475-18; 4525-17,88;4625-17,63; 4650-16,75;3250-21,25; 3350-16; 2925-15,38; 2525-12,5. Нашел еще "красивый" обгон: обороты до 4850, время при этом до 17,25.

Посмотрел свои логи обгонов при скоростях 90-110км/ч с тапкой в пол разброс максимумов такой : обороты 4025 - 4650 и время впрыска бензин 19,63-21,25 мс.

я бы определился чего же я все таки хочу: либо принял действительность (оставил эти -как достаточные и не жалел) , либо ее поменял ( например продал эти и купил другие) и радовался что поступил так как хочу.

мне не нужно анализировать указанную разницу, я выбрал другой (косвенный) способ для принятия решения по форсунки -который описал. на вопросы "так?" ответы по сути "да" , только они не дают ответа, а сколько же Nl/min достаточно мотору 1фз чтобы выполнить все 3 этих пункта.

как мне видется: Если хочется иметь максимальный запас -тут все просто -покупаем самые производительные форсунки что есть на рынке. Я не думаю что настройщики предлагают переходить на бенз по причине того что производительности газ форсунок не хватает -там другие причины. можем этот вопрос обсудить. Вы как-то замерили, увидели, ощутили что у вас льют постоянно или вот-вот на подходе подошли к какой-то грани? если нет каких-то критериев, то это простое мнение, а если есть какой-то замер что вы наблюдали например 27мс а у вас грань 28мс - это уже показатель на который можно ориентироваться.

да собственно, я в принципе ничего не оспариваю и никому не доказываю, я лишь имею свое мнение и не более того. чем методика прямее и учитывает больше факторов тем она точнее дает результат и что мощность косвенный показатель чтобы можно было усредненно применить таблицу для разных двигателей- с этим я согласен. Но прямого расчета по факту нет, другого индикатора нет, но есть косвенные и их 2 -по мощности ( под которую производитель уже сам делал расчеты и пришел к таким выводам) и диагностические показатели работы системы- в которых я не вижу критических цифр. Мне этого достаточно. что для большего цилиндра нужна более производительная форсунка при прочих равных -для меня очевидно. а вот если поставить вопрос в контексте 1фз и 2узет - то это для меня уже не очевидно - надо считать, линейно сравнить по отдельны параметрам не получится, у меня такого расчета нет ( прочих равных нету: цилиндров разное количество, конструкция разная, кпд разный, одну мощность будут выдавать на разных оборотах, время впрыска будет отличаться и тд.) Но если я косвенно подтвердил что конкретной форсунки мне достаточно для каждого мотора с существенным запасом, то зачем мне проводить сложные точные расчеты и сравнивать моторы, особенно если у меня нет конкретной методики-ее надо придумывать и считать и не факт что не будет допущена ошибка при создании или производить какие-то сравнительные замеры Еще я могу попытаться сравнить производительность бензиновых форсунок, но это надо лезть в мануалы и смотреть их производительность- она скорее всего будет в разных единицах -надо будет приводить к одним чтобы сравнить и опять не уверен что получится.

Как я понимаю, если выбран такой прямой способ оценки производительности для подбора оборудования, то он должен основываться на расчетах. Они у Вас есть? у меня нету и я не в состоянии такие расчеты для себя сделать быстро. С другой стороны чтобы утверждать что работающих у меня форсунок например барракуд 120, мне не хватает, мне нужны тоже численные замеренные критерии, которые бы прямо или косвенно указывали на недостачу их производительности . они у Вас есть?

как я понимаю этого из-за того что клапан открывается позже, закрывается раньше и само выпускное окно меньше.

Как я полагаю : с одной стороны температура горения стехиометрической газово-воздушной смеси на 50 градусов ниже чем на бензине, соответственно если смесь такая, то увеличивать зазоры относительно заводской нормы не нужно, с другой стороны зазоры в выпуске при работе на газе уменьшаются быстрее чем на бензине ( на бензине есть регламент периодичности проверки), и периодичность и регулировки проверки на газе изначально не задана, но она меньше. (зависит от исправности оборудования, настройки, от условий эксплуатации и тд). И исходя из этого при правильно настроенном оборудовании получается оптимальный вариант: выставить макс. нормативный зазор и уменьшить интервал проверки и регулировки ( а тут нужно решить сколько это будет 30, 40, 50, 60, 80 и тп ? ). И процедура на Узете - не простая, вот и появляется желание с целью как-то сэкономить на ТО и совместить с другими регламентными для двигателя процедурами ТО: сделать зазор побольше и при этом чтобы клапана еще не стучали и скомпенсировать излишний нагрев возникающий при бедной смеси и чтобы проехать до регулировки побольше и не опоздать с регулировкой.