aspirant

Продаю.

Дат тут всё просто: если используется старая коробка от 3VZ, то и выжимной нужно ставить от него же.

Предложение актуально.

Вот только попрошу не разводить полемику на предмет пользы или вреда всяких там улучшений, по крайней мере в моей теме. Можно начитаться многой литературы и быть сильным в теории, но практику никто не отменял. Вот пример из жизни: уже более десяти лет исправно ездит в девятке собранный мною карюраторный мотор объёмом 1300 см3. Там на коленвале нет ни одного противовеса, наглухо сточен маховик и много что ещё сделано и вопреки тем, кто крутил палец у виска, этот мотор неплохо так ехал и с ресурсом оказалось всё хорошо. И холостые он держал где-то 650 об/мин и трогаться можно было комфортно. Уважаю японских конструкторов и понимаю, что в рамках массового производства ни кто не будет вешать на машину какую-либо деталь просто так, учитывая стоимость лишних сборочных операций, но тем не менее, если после удаления чего-то машина едет не хуже, а то и даже лучше, то почему бы и нет? Эти резонансные камеры могут быть настроены на узкий диапазон и без измерительной аппаратуры можно и не увидеть эффект от них. Для конечного потребителя главными являются выходные параметры, такие, как расход топлива и динамика. Лишь бы не было войны.

Спасибо! Я это и планировал сделать. У меня, правда, иная конфигурация патрубка, но тоже получится.

Объясняю: для того, чтобы корпус воздушного фильтра встал так, как мне нужно, не хватает примерно 20 мм длины патрубка. Хлорполимер, из которого сделан патрубок, не термопластичен, поэтому удинить его, предварительно нагрев, не получится, иначе можно просто порвать.

Спасибо. Я тоже там работал недавно, но никого не нашли. Да, грязь там любит собираться. Воздухан мерил и уже срезал лишние кронштейны. Единственное, что пока не решил - патрубок коротковат: ещё бы пару сантиметров длины и всё было бы ок, а так, придётся мудрить пайпинг на впуске.

Продолжу рассказ о том, как всё было. Стояла задача решить вопрос с размещением и креплением оставшихся деталей и узлов в подкапотном пространстве. Адсорбер вентиляции бака с клапаном EVAP после примерки было решено установить в штатное место. Для крепления был изготовлен кронштейн, в основе которого были кронштейны от 130-го и 185-го кузовов, а в процессе добавил крепёжный уголок. Вот исходные детали: Вот что вышло: На машине выглядит так: Для промежуточного крепления магистрали гидропривода сцепления сделал кронштейн из нержавеющей полосы толщиной 3 мм. Родной от 3 VZ-E не подходит. Адсорбер крепится стандартным способом и для его демонтажа нет необходимости демонтировать что-то ещё: достаточно отвёрткой поддеть язычок блокировки и вытащить по направлению вверх. Ну и, конечно, очень важный вопрос - электрика двигателя. Нужно было решить, где ставить ЭБУ и, соответственно, куда тянуть провода. Моторная коса от праворульной машины располагала к компоновке мозгов со стороны водителя, да и если проанализировать, много проводов идут к штатному ЭБУ с водительской стороны. В общем, теперь будет так (всё закреплено на временных кронштейнах): Начался процесс расплетания салонной проводки. Некоторые "аттавизмы" сразу вырезались. Например, модуль управления телескопической антенной и проводка от него: Для удобства доступа пришлось переобуть машину в штатные колёса и спустить их и скрутить до отбойников торсионы. Встал вопрос протяжки проводов с водительской стороны через моторный щит. Штатный уплотнитель рассчитан на тросик капота и два провода, идущие к датчику низкого уровня тормозной жидкости (на фото по центру). Покопавшись в своих закромах, нашёл гофры подкапотных проводок от BMW. Решил переделать одну из них, что сверху на фото: После некоторых манипуляций получилось это: Отказ от "правой ветви" проводки заставил задуматься о том, как подключать лямбда-зонд и остальные датчики. Решение следующее: провода идут по полу салона и через штатные технологические отверстия "ныряют" под днище. Для герметичного и безопасного вывода проводов использовались заглушки от той же BMW, но в японских машинах такие тоже используются. При перевозке проводка лямбда-зонда немного пострадала, точнее не проводка, а изоляция двух проводов. Решил исправить положение следующим способом: обволакиваю провода термостойким герметиком, а далее покрываю латунной сеткой делаю бандаж из пружинки и хомут из нержавейки. Для достижения ресурса проводов, идущим к датчикам, необходимо из прокладывать с компенсационными петлями, дабы преобразовать напряжения изгиба в менее опасные воздействия кручения. Так я и сделал: провод к лямбда-зонду идёт с петлёй малого радиуса. Разъём крепится к кузову при помощи самодельного кронштейна из алюминиевой полосы. На фото может показаться, что провод касается теплового экрана, но это не так: места там достаточно. Но вернусь к основной проводке двигателя. Все соединения делались так: встречная скрутка пропаивалась под флюсом ЛТИ-120 и затем одевалась термоусадочная изоляция. Интересное явление, которое посещало практически всех, кто делал подобную работу: сначала всё понятно, потом ни хрена вообще не понятно, а потом происходит озарение и через пару часов всё работает, но это позже, а пока я крутил проводку: Бывало даже так, чтобы без отрыва от производства: В итоге переплетания проводки получилось, что на правую сторону идут только провода к монтажному блоку, реле бензонасоса и клапану EVAP. Управление кондиционера и A.D.D. осуществляется транзитом через моторную косу. Кстати, датчик включения полного привода, что на раздатке, оказался дефектным и открутить его я не смог, поэтому решил сделать надёжнее: в салоне у меня будет кнопка "4 WD", которая точно не подведёт. Зато теперь можно ездить на понижайке и на заднем приводе, если захочется. Когда основной этап коммутации был окончен, пришёл черёд ставить впускной коллектор. Штатная оболочка моторной проводки отлично вписалась в ансамбль: И вот, кстати, как вписалась новая гофра проводки через моторный щит: Ещё решил всё-таки поменять Ремень ГРМ и всё, что с ним связано: В данном случае решил отказаться от маслоохладителя. Не буду отрицать факт благоприятного его влияния на температурный режим масла, но то, что производитель отказался от него на поздних моделях, может указывать на то, что можно и без него. По крайней мере, в этом проекте его уже точно не будет. Ну и конечно осталось проложить необходимые магистрали: привод A.D.D., EVAP, подача топлива, вывод сапунов. Всё это я доверил шлангам GATES. Надеюсь, что не подведут со временем. Для качественной прокладки шлангов к переднему редуктору решил сделать крепёжную площадку из алюминия, которую прикрепил к раме. К площадке шланги крепятся хомутами 3М. Вот как это выглядит в сборе. Для дополнительного крепления проводки датчика включения переднего моста сделал кронштейн, который прикрепил к блоку двигателя. Для всего этого, конечно потом будет делаться основная защита моторного отсека. Поднимаясь выше рамы, шлангам тоже нужна забота, поэтому сделал ещё один кронштейн, который крепится к правому брызговику в штатные отверстия. Усилитель кондиционера у меня был скорее всего вышедший из строя, так как имелись следы пребывания в воде и окисленные детали. Вместо него я купил другой от рестайла. Как позже выяснилось, жгуты немного отличаются, но некоторые провода в них идут транзитом и функционально вроде ничего не меняется. Поставил нового образца (на фото справа). На форуме обсуждался вопрос, касаемый свапа и необходимости эмуляции режимов коробки АКПП при установке таких мозгов на машину с МКПП. Суть его в том ,что для режимов "P"и "D" имеются разные калибровки, что приводит к неправильной работе мотора. Получается, что заводить нужно в режиме эмуляции "Р", а потом переводить в "D". Это делается замыканием контактов "STA" и "NSW", причём на провод "STA" нужно подключить провод от привода тягового реле стартера, для распознания ЭБУ момента старта мотора. В обсуждении данной темы была высказана идея установки концевика на педаль сцепления для замыкания контактов при нажатой педали. Это я и решил сделать. Для этого купил концевик педали тормоза, который поставил вместо штатного болта - ограничителя: Подключил всё надлежащим образом. Дальнейшая эксплуатация покажет целесообразность именно такого варианта, но не исключено, что потом переделаю на обычную кнопку без фиксации и поставлю её на торпедо. Кстати о торпедо: решил его поставить. Для этого нужно собрать всё остальное, поэтому примарафетил рулевую колонку. Было: ...стало: И кстати, я всё больше ловлю себя на мысли, что машины с тех пор изменились лишь немного: стали прочнее кузова и появились системы безопасности, соревнования экологов и инженеров дошли до абсурда вплоть до махинаций с заявляемыми параметрами выброса, а маркетологи и глобальный заговор привели к тому, что машины сейчас очень ломучие. Вот так... А этот рычаг и сейчас выглядит более чем актуально, не смотря на возраст в 26 лет: Салонный пластик почти весь в замучанном состоянии. Благо, что это всё отмывается почти без следа: Руль уже прошёл санобработку. Как-нибудь можно будет перетянуть в синюю кожу. Вообще, нужно отметить, что синий салон выглядит очень круто. И, кстати, по маленьким деталькам занятно отслеживать их олдскульность. Например, лампочки со старым логотипом Toshiba: Передней ходовой не хватало рулевого демпфера. Купил Каябу. Сделано аккуратно, один в один оригинал. Для того, чтобы как-то ездить и колёса не были враскоряку, отрегулировал углы передних колёс при помощи простейших приспособлений. Перед запуском двигателя, я опрессовал топливную систему и заодно прокачал. Для этого я снимал разъём бензонасоса и напрямую, от аккумулятора прокачивал. Когда собрал проводку мотора, начал заводить. Это было уже глубокой ночью. Мотор завёлся с пол оборота и потом ещё три раза кратковременно заводил (система охлаждения была без воды), но на третий раз мотор начал перетраивать. Начал разбираться и выяснилось, что я забыл надеть назад разъём бензонасоса, то есть мотор работал на остаточном давлении в рампе. Первым делом решил промыть систему охлаждения, так как на патрубках виднелся налёт. Первый этап прошёл с применением покупных моющих присадок. Слилась такая жижа: Вторым этапом промыл с добавлением молочной кислоты. Бурлило это весьма интенсивно. От избытка давления потёк радиатор печки. Даже хорошо, что это произошло именно сейчас, а не где-нибудь в лесу. Вот, что слилось во второй раз: Теперь в системе дистиллированная вода. Потом залью антифриз. Когда машина оказалась на улице, принялся доделывать кузовные дела. Усилитель под калитку до этого вварил, но криво, поэтому срезал и сделал как надо. Щель сверху закрыл деталью из тонкого металла, вырезанного по картонному шаблону. Получилось эстетично и надёжно. Всё позже подретушируется кузовным герметиком и шпаклёвкой. Одна незадача: На вертикальной части крыла лопнула шпаклёвка, которой там просто немеренно. Решение одно - сдирать это безобразие: Получаем вот это: Соображения по тому, как сделать всё хорошо и надёжно имеются, поэтому как-нибудь займусь. А теперь пару фото с тем, как расположен коммутатор системы зажигания и общее фото моторного отсека. Для ЭБУ двигателя будет делаться гермобокс. Теперь откликаюсь на просьбу соконфетника указать размеры выреза в кузове под замену бензонасоса. У меня получилось вот так. Смещать правее не стал, так как кривизна панели кузова не позволит нормально уплотнить, да и сильнее ослабит её, имхо. Продолжение следует...

Спасибо, товарищи! Машина выезжает и заезжает в гараж на понижайке, дабы снизить нагрузку на неприработанное сцепление, но при этом муфта A.D.D. разомкнута. Жжёшь, Ваня! Сейчас народ подумает, что существо - это я.