Перейти к публикации

VADUS

Завсегдатаи
  • Публикации

    22 215
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    276
  • Отзывы

    Неизвестно

Все публикации пользователя VADUS

  1. В школе надо было учится, а не я зыком работать.... Обучать тебя элементарщине не входило никак в мои планы.... Но коли уж тебе так интересно, то запомни три простые вещи: 1. Сопротивление есть всегда, даже если деталь смазывается. Именно поэтому, вкладыши изнашиваются, и у людей возникают проблемы с деталями трения. Но это в данной ситуации не самое важное, а важно следующее: 2. Для вращения любой массы необходимо приложить к ней крутящий момент и затратить мощность. Причем чем выше масса и угловая скорость вращения этой железки, тем больше требуется мощности для её вращения. 3. Теперь вспоминаем, какие момент и мощность развивают ДВС на низких оборотах, вспоминаем вес каждого вала с его приводной шестерней, и вспоминаем про пункт 1, что сопротивление на самом деле тоже есть, причем не только в подшипниках скольжения, но и в зацеплении шестерней при вращении. Если хоть немного наморщить то, что находится в голове, то должны быть немного понятно....
  2. Выкинуть валы, переставить вкладыши в задней стенке блока, через которые подаётся масло на валы, таким образом, чтобы заглушить маслоподающие отверстия. Всё. Давление масла на более важных элементах поршневой станет выше, из двигателя исчезнут лишние массы вращения, что улучшит динамику разгона. Может быть прибавится немнооожечко вибрации, что не каждый и почувствует на дизеле.
  3. В этом смысле да. Есть правда очень свежи экземпляры на японских аукционах, но это целая эпопея. Там и 130-ый наверное еще можно приобрести, и себе накинуть. И по деньгам совершенно неоправданно. Только ради цели и любимого авто. Я вот думаю, что рано или поздно придется такую 80-ку покупать.
  4. Ну Сурфы реально лучше по кузовщине. Просто возраст уже такой, что даже Сурф начинает ползти.... Мой Крузер тоже уже пошел по порогам, надо делать (а двери я уже 7 лет назад по кругу сменил)..... Раннер 185-ый у меня ООновский - как Сурф считай, только с левым рулем. Тоже ржавеет.
  5. Вот понастольгировал, нашел даже тему, где Юра продавал моего 130-ого после 8 лет его эксплуатации. Кузов он полностью переварил, даже крышу заменил. А машинка была класс! Жаль, что с форума ушла, было интересно приглядывать за её судьбой.
  6. Это хорошо, но насколько я понял из сообщений, жесткача соревновательного или просто убойного для авто нету. Важен режим эксплуатации. Да и зачем менять то., что устраивает? Тема вроде с другого начиналась. Например, меня в своё время мой 130-ый вполне устраивал, в него было вложено много сил, средств и любви. Но гниющий на глазах кузов заставил меня его продать. Европейские Раннеры по кузовщине - это просто слезы.
  7. P.S. При установке нормальных стоек OME (Terrain Tamer и.т.п.) ход отбоя практически не изменяется. Может быть 1см и съедается из-за верхней шаровой. Опять таки, этот упор лечится вроде проставкой под нее. В любом случая, убогая торсионная подвеска 130-го ведет себя еще хуже - пройдено на собственном опыте.
  8. Всё прекрасно ребята.... Я конечно уважаю все мнения, но в ОМЕ не идиоты работают. Именно поэтому они сделали пружины всего +4см. Ходов хватает - всё прекрасно. Для особо капризных - проставки на кулак никто не отменял. Проходимость с учетом веса - отличная на 32-ых колесах. Никакой бодилифт со всем его гемороем не требуется. В общем, если в двух словах - появляется более уверенная проходимость при сохранении управляемости автомобиля на дороге. Идеальный баланс. Я вам так скажу, мой 130-ый на тапках 33Х12.5 имел конечно бОльшую проходимость, чем нынешний 185-ый на тапках 32Х10.5. Но эта проходимость лично мен была нужна один раз в год максимум. А вот на дорогах, причем любых, как плохих грейдерах так и асфальте - 130-ый это просто допотряска и трактор по сравнению со 185-ым. В итоге конечно же, я доволен 185-ым больше, ибо внедорожного корча из него делать я не планирую. В остальном - он прекрасно переваривает гредйер, умеренный бездор, и асфальт. Отличный универсал. Пружины ОМЕ, передние аморты Terrain Tamer, задние аморты 105. Ну и вишенка на торте - на 185-ый прекрасно встаёт трансмиссия от 120-ки фуллтайм с Торсеном - БОЛТ ОН. Именно такая у меня и стоит. Машина с такой системой фулл-тайм на голову выше на любых дорогах, по сравнению с любым парт таймом. Плюс взаимозаменяемость по запчастям трансмиссии и подвески со всеми 90-ыми Прадиками, которых еще достаточно на разборах.
  9. 4 сантиметра имелось ввиду - такой лифт для них делают ОМЕ и другие.
  10. Самое главное и важное отличие: две подушки у водителя и пассажира. Далее разные мелочи, типа лучше салонный свет - больше светильники. На европейских 130-ых штурманских светильников нет вообще - их надо доставлять с японца - я этим занимался, ибо задолбался в темноте что-то искать. Сама панель более эргономичная и приятная, непрерывная борода на подлокотник. В подлокотнике подстаканники для задних пассажиров. Больше места для задних пассажиров. Больше салон в целом. Ну здесь тоже не всё однозначно. Пружины нормальные (я купил OME сразу же) убить очень сложно - не легче, чем торсионы. Но вот отрабатывают они по грейдеру и ямам на порядок лучше торсионов. Вес у машин не сильно различается - кажется в районе 100ни. Да, зато пружины +4 встают элементарно без последствий для работы подвески. А накрученные торисоны вообще отвратно в подвеске себя ведут. В принципе, небольшой лифт под 32-ые колеса на 185-ом сделать очень легко за счет подвески. Если строить корча для бездора, то полюбому втюхивать передний мост - а это уже настолько серьезные изменения, что мало кто на такое идёт. При умеренной подготовке - 185-ый готовить легче. Купил пружины с передними амортиками - и всего делов.
  11. С кем я в среду на внешнем 3-ем кольце у съезда с Ленингдрадки поздоровался? Белая 80-ка на 35-ых лаптях, отзовись.
  12. Понятно, поэтому и получилось длиннее расстояние. Обычно поступают проще - чтобы не уродовать холодную улитку турбины, берут штатный ответный кривой патрубок, который идёт на кулёк, разрезают его, и сваривают выходом вверх, как на штатной турбине. Затем выпрямленный патрубок просто прикручивают на своё место к фланцу холодной улитки турбины, и вуаля. Посмотрел кстати, сейчас 54-ых патрубков полно в наличии, даже в Озоне есть.
  13. Так занчит фланец переваривали с разворотом вверх, как у родной? Или он ниже получился?
  14. Года до 2017 пользовался Кастролом, пока он не подорожал до неприличия, а затем вообще исчез. Затем перешел на Ликвимолли, чем пользуюсь до сих пор. На следующий год не знаю, что буду брать, вероятно что-то наше отечественное, типа Лавра. Не надо ничего дробить, я на прошлой странице написал, как этот пробег распределяется. На Крузере только мой пробег около 320 тыс. км, при этом машину я купил 7.5 летнюю, с пробегом на спидометре 165. Итого 500 ткм. насос ходит. На Раннерах поменьше, на нынешнем пробег где то под 370, но предыдущий владелец с нашего форума никогда не менял насос, а так же не лил в топливо масло, зато так же, как и я, лил зимой антигель.
  15. А может он всё таки не на 50? Если сел как родной? Я помню как я 51-ый растягивал - сходу он не садился, а он шире, чем 50) А зачем тебе вообще там понадобился тюнинговый патрубок? Судя по твоей фотке - у тебя штатный коллектор, что мешает поставить штатную черную резинку? Она как раз 54мм, и хомуты у неё штатные отличные.
  16. Полторы страницы текста и ссылок зря писал.... Игорь сделал для меня фото: 54 - как и говорилось ранее.... И натягивать на это 50 - колхоз дикий.
  17. Ты сам то веришь в эту байку, которую только что озвучил? По поводу антигеля - всё есть в паспорте на товар, никакого труда при желании узнать не составит. Есть гораздо более упрямая вещь, по сравнению с "определением на слух" - это опыт эксплуатации. В моём случае, за 24 года эксплуатации 3-ёх дизельных моторов с общим пробегом в 500 тыс.км, с антигелем зимой, я НИ РАЗУ НЕ ЛАЗИЛ ни в один из этих трёх насосов. Более того, человек, который купил у меня первый автомобиль, не лазил в насос после меня очень много лет, пока не продал машину на сторону. С учетом того, что я никогда не добавлял зимой масло, у меня нету никаких сомнений по поводу того, что написано в характеристиках антигеля.
  18. Раздобыть? Антигель вроде не такая экзотика - прекрасно смазывает топливную при сухой зимней солярке, стоит не дорого, пользоваться удобно. А присадки для увеличения цетанового числа - от лукавого это, не известно, какой побочный сюрприз она преподнесёт..... Цетановое число должно быть нормальным у топлива. Вот у роснефти оно очень низкое, в этом я недавно убедился на собственной практике. Больше на роснефти не заправляюсь с начала года.
  19. Есть еще одна важная деталь - у обычного (высокосернистого) диз. топлива выше плотность, благодаря чему на нём будет лучше работать старая механическая ТПА, где даже штатные зазоры являются большими по сравнению с комонрейлом. У зимнего топлива плотность уже ниже, у арктического - еще ниже. Каким образом? Факт участия самого масла в горении имеет место быть, но он же несет в себе вред - даже двухтактное масло при сгорании оставляет отложения.
  20. Про вред серы всем известно, именно поэтому все стараются использовать хорошее дизельное масло с высоким щелочным числом. Но тут тема как бы не об этом. В принципе, обычное ДТ, которое будет действительно соответствовать нормальным стандартам, не несёт какой-либо реальной опасности для мотора с нормальным маслом. Тут вопрос и в необходимой достаточности, а в нашем случае и в конкретном смазывающем факторе - на старых моторах со старой ТПА полезнее и дешевле будет ездить на обычном ДТ.
  21. Это важная деталь, насколько я помню частично связанная и с процессом парафинирования топлива (полярными молекулами чего? самой серы?). Понятно, что сам по себе химический элемент Сера в чистом виде вряд ли будет плавать в топливе и являться хорошей смазкой. Только смысл в наших реалиях от этого НЕ меняется - отчищают о серы - оставляют топливо без смазки. Сама мысль о том, что наши Альхены будут выполнять дополнительную технологическую операцию по сепарации сложных серных полярных молекул на полезные и вредные, с последующим добавлением полезных обратно в топливо - вызывает как минимум улыбки. Скорее им проще и дешевле добавлять готовое смазывающее вещество в очищенное топливо. Хотя как показывает практика - даже этого они нормально сделать не могут, ибо воруют на этой смазке. Отсюда несоответствие топлива стандартам. Что же касается обычного высокосернистого диз.топлива, то факт остается фактом - оно обладает достаточной смазывающей способностью для механической ТПА, работающей на низких жидкостных давлениях.
  22. С 2000 года на Механических роторно-распределительных насосах. 1KZ-T - 5 лет (мой пробег 100ткм), 1HD-FT - 18+ лет (мой пробег 320 ткм), 1KZ-T - 11 лет (мой пробег 50ткм) . Никогда не добавлял масло, НО всегда добавлял антигель с ноября по апрель. Ибо зимнюю солярку лучше чистят, в ней меньше серы, и от этого она лучше фильтруется, но при этом хуже смазывает. Антигель решает сразу две задачи - понижает температуру фильтрации и улучшает смазывающие свойства зимней "сухой" солярки. При этом, я никогда не заливал топливо, о котором вспоминали выше: ибо это топливо очищено от серы и хорошо подходит для систем коммонрейл с огромным давлением, где любые примеси это вред, плюс вопрос экологичности сгорания и.т.д. НО при этом такое топливо уже не обладает необходимой смазывающей способностью, которой обладает обычное высокосернистое диз. топливо. Поэтому в него необходимо добавлять достаточно не дешевую смазывающую присадку, на которой наше ворье обязательно будет наживаться в ущерб потребителю. Это проблема для обладателей современных электро-балалаек с комонрейлом, которым желательно лить очищенное топливо для продления жизни ТПА. Для наших же древних механических насосов, гораздо лучше лить обычное диз. топливо с высоким содержанием серы, так как именно такое топливо прекрасно смазывает механический одноплунжерный насос без ущерба для форсунок, и летом в него не требуется добавлять никаких присадок вовсе.
  23. Полный интернет. Можно самому сделать. По сути это либо примитивный регулируемый жиклер, который стравливает часть воздуха в атмосферу. Чем больше стравливает, тем меньше открывается вестгейт, и тем выше давление турбины. Либо второй вариант - запорное устройство (шарик с пружиной), который полностью запирает магистраль на вестгейт, и открывает её, когда давление пересиливает пружину. Но в чистом виде второй вариант использовать нельзя, так как появится турболаг после открытия шарика, и необходимо следом за шариком ставить стравливающий жиклер, который не позволит слишком сильно открыть вестгейт или клапан управления лопатками. Такой двухступенчатый клапан я себе в результате и поставил (BC-HPBC). А до него был просто жиклер (BC-SBC). В твоём случая полагаю, что запирающая ступень (шарик) будет лишней, так как она будет мешать плавной трансформации положения лопаток. В данной ситуации полезнее будет ограничиться обычным жиклером. Он работает плавно, и сохранит плавность и равномерность смещения лопаток с ростом давления. Вот варианты самоделок с шариком: https://турбо.com/articles/turbo/mehanicheskiy-bustkontroller-svoimi-rukami
  24. Ты сначала попробуй, а потом уже ковыряй его. Скорее всего, там всё в порядке с пружиной. У меня на ТНВД на клапане ограничения пусковой подачи топлива пружина тоже очень жесткая, отверткой еле отодвинешь. Однако маленькая пневматическая лягушечка прекрасно с ней справляется. А она по пневмо габаритам раза в два слабее этого. Так что, не ломай раньше времени, сделай подходящий кронштейн, чтобы ход лопаток совпадал с рабочим ходом штока как надо. А дальше уже будешь смотреть.

Change privacy settings
×

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.