VADUS

Вот как она топорщится - даже хорошо видна щель между резинкой и патрубком.

Ебстественно, над мерить всё, так тебе и говорят, что там больше, чем 50 - в районе 54. Поэтому 54-ая резинка (ОРИГИНАЛЬНАЯ) сидит прекрасно и не болтается. А вот 50-ый патрубок - это кроилово. Я в своё время тоже скроил с 51-ыми патрубками, но исправил это при переходе на кулёк, заменив всё на 54-ые - это его родной размер. P.S. На версии без кулька, у меня так же стоял алюминиевый соединитель 51 между патрубком 51 и турбиной (видно на 1-ой фотке с синими 51-ыми), так на нём штатная резинка как раз и болталась как говно в проруби, еле стянул хомутом. (черная которая)

Так ты сначала вспомни) Родная резинка была в районе 54, я мерил всё неоднократно, прежде чем покупать патрубки. Её родную конечно сложно было померить, но грубо при разных измерениях она давала +2+3 мм от абсолютно нового идеального 51-ого патрубка. Короче, 50 - это НЕправилный размер. Он даст снижение площади поперечного сечения трассы где-то на 15% - это дохрена. Лучше ставить нормальные патрубки на 54. Именно такие на 100-ой интеркуллерной трассе стоят. У тебя без кулера как я вижу - просто короткая перемычка - там пофигу. Хотя лучше всё равно поставить правильный 54-ый или родной.

Даже описывал эту проблему лет 5 назад, когда ставил турбину от FTE. Патрубки пришлось заказывать на Али. И вот так уже выглядят 54-ые патрубки - никаких ступенек.

Там больше. Родные патрубки Тойоты тоже 54мм. Вот на этой моей фотке прекрасно видно, насколько растянут патрубок 51 мм, после того, как он был натянут на штатный хобот подогревателя. Ступеньку видно невооруженным глазом.

Идеально на него садиться патрубок с диаметром 54 мм. Я такие в результате и поставил. Но до этого я ставил патрубки 51 - они тоже растягиваются на него, но именно растягиваются - этот размер лучше не использовать, хотя его проще найти в наличии, ибо в итоге сечение трассы меньше, сопротивление больше.

Думаю здесь ничего особенного Тойота не придумала, и давление в районе 0.8. Можно спокойно сделать больше, например до 1.0. В любом случае будет иметь смысл поставить в разрез шланга управления актюатора лопаток геометрии бустконтроллер - жиклерного типа, но БЕЗ первой ступени с запирающем шариком, который нужен для удержания вестгейта обычной турбины (без геометрии) в полностью закрытом состоянии, до момента набора заданного давления. Здесь эта ступень будет ИМХО перебором. Достаточно простого жиклера, который я ставил в первый раз на свою турбину. С его помощью можно будет точно отстроить реакцию актюатора на наддув турбины, и установить требуемое максимальное давление наддува. Фото и информация в сообщении ниже:

Так здесь не удивительно, так как НЕ работает геометрия турбины, а именно она даёт наддув на низах и позволяет мотору резвее разгоняться.

А в целом как едет? Установил пневмоактюатор лопаток геометрии?

Мне две фары Хелла 90мм линзованный ксенон обошлись в 7000 рублей, две лампы родные Осрам + блоки - пусть еще 8. Итого 15 за 2 фары. Это сентябрь 2016-ого. Свет прекрасный, дальним практически не пользуюсь, про Люминаторы так же уже забыл, когда последний раз их включал. Не мутнеют, прошло уже более 7 лет. Галоген - это просто габариты по сравнению с этим светом.

Скорее вот это фантазии. Конечно если поставить криво ксенон в галогеновую фару, то может получится действительно хуже, чем с галогеном. Но это не потому, что ксенон хуже светит, а потому, что руки кривые. В люминаторах у меня тоже стоят галогены, но 100-ватные. У ксенона мощность потока в Люменах раза два выше, чем у галогена, поэтому хуже светить он никак не может. Что касается сравнения с ледом, то по соотношению цена/качество света ксенон так же выигрывает, так как стоит в разы дешевле того леда, который действительно светит. А дешевый лед (который стоит примерно как ксенон) не светит вообще никак.

Ну, если ездить на пустой машине 110 км/ч, то расход будет наверное такой. А вот если машину по назначению использовать, то в полной загрузке, да еще с багажником на крыше, да еще на скорости 150.... расход будет совершенно иным))) Читай предыдущее сообщение.

Мне сложно говорить, судя по отзывам владельцев бензиновых 80-ок - где то так. Вопрос в том, что лобовое сопротивление увеличивается в квадратичной зависимости от скорости. И после 110 км/ч оно становится настолько большим, что каждые лишние 10км/ч дают очень заметный прирост в расходе. И на 150 расход можно будет почти в буквальном смысле наблюдать по стрелке бака)))

Там вариант только один - если не 41/11, значит 41/10. Да, только сожрет бензинка у тебя столько топлива на 150, что выигрыш в скорости будет нивелирован остановками на заправках )

Всё верно, если говорить о постоянных длительных режимах работы. Если же речь идёт о разовых разгонах и.т.п., то ничего исправному дизелю не будет даже от от 3600. Ну а дальше у дизеля провал - топливо сгорать не успевает, поэтому после 3600 практически у всех моторов идёт резкое падение крутящего момента и мощности. По трассе стараюсь даже 140 долго не ездить. Обычно иду на крейсере с 2600-2800 оборотов - это 120-130. Больше то и не надо для наших машин. На этих оборотах у моего мотора примерно максимальный крутящий момент - самый оптимальный режим, если надо быстро ехать на тяжелой машине. А если надо экономить топливо, то лучше 90-100, но не быстрее 110.

Значит всё у него нормально.

Колеса 33, пары 3.7. Ключевое в данном случае пары. На 140 ровно 3000. На 150 где-то 3200. На 160 где то 3500. Такие же , что и сейчас) Ничего не изменилось. Только мотор стал мощнее, и теперь ему такая скорость вообще как семечки. Овердрайв у этих коробок должен быть одинаковый по числам. Главный вопрос опять таки - какие у тебя пары. Если 4.1, то скорость примерно такая и будет. Если 3.7, значит у тебя либо не блокируется гидротрансформатор, либо что-то не так в коробке и не включается OD. На парах 3.7 Автомат будет быстрее механики, так как число OD у него меньше.

Судя по этому описанию, речь идёт про штатный фрикционный лсд? Если так, то ничего удивительного, у него настолько низкий КБ, что ничего особо критичного быть и не должно, особенно если натяг спереди ослаблен. С червяками всё гораздо сильнее проявляется.

Это уже вопросы унификации, оптимизации производства и.т.д. На 80-ку поставили 8" редуктор именно по тем причинам, по которым я написал. Вон товарищ Ata-Alexander даже не знает, как у него куклы моста расположены, зато с полной уверенностью заявляет, о чем думали инженеры Тойоты и как задумывали 80-ку, и что лишние килограммы в рулевом мосте никак не влияют на поведение авто, и что кукла 9.5" моста на стандартной машине спереди не будет мешать.... Действительно, кроме смайликов даже ничего и не напишешь.... )))))

Много. Не надо путать общую массу с неподресоренной, да еще в добавок и массой вращения. А задний идёт в колее от переднего, ему гораздо легче. Не удивительно, что маркетологов с инженерами путаешь ). Потому, что он ущербный. Это я тебе как владелец не одного парт тайма говорю. Ну и большая часть внедорожников, как и всего остального, всегда так же является ущербной.... 80/20 ))) У меня тоже)

Не надо этого делать, это БЛАЖЬ.... Надо покупать настоящий оригинал.

Это уже столько раз обсуждали на форуме, что даже печатать лень.... ШРУСы, набор прокладок фетров и колец кулаков, сальники ступиц и полуосей, бронзовые втулки, флянцы ступиц, полуоси, шкворневые подшипники, и далее по состоянию всего остального

Это надуманная и неверная информация. Маленький редуктор стоит с целью уменьшения массы моста и массы вращения редуктора, улучшения компоновки моторного отсека для возможности более низкого расположения мотора при сохранении больших ходов подвески, ну и конечно же для улучшения проходимости, ибо большой редуктор спереди это якорь еще тот.... Очередные глупости от владельцев партайма.... Трезвую оценку даёт лишь голова. Парт ничего не даёт, кроме ущербности и отсутствия возможности с комфортом и скоростью ездить по плохим дорогам. Какой там контроль дороги на парте - смех.... )))) Тараканьи бега. Причем и торможение на заднем приводе тоже хуже, ибо колеса блокируются легче и быстрее. С тем же успехом можно высосать из пальца тему, что на велосипеде в снежной каше еще больше контроль дороги и анализ дорожного покрытия - ибо ехать еще сложнее, и каждое неловкое движение приводит к падению... Однако ничего, по Москве доставщики катаются на своих электровеликах круглую зиму, по снегу и каше, под которой лёд.... правда скорость почти как у пешехода, и падают регулярно.... Зато какая трезвость оценки дорожной ситуации!!!! И никакого ощущения контроля над дорогой, даже ложного ))))) Иногда кажется, что проще было бы слезть и пешком пойти. Очередная наивность... Инженеры здесь совершенно не причем, а так же то, что они поняли и о чем они думали.... Все эти решения принимаются не инженерами, а маркетологами, которые думают не о благе для пользователей и здравом смысле, а лишь о том, как получить больше денег.... отсюда и снижение качества, и таймлефт, и прочее.

На форуме уже всё жеванно-пережеванно на эту тему. На 105-ке c HZ коробка легкой серии R151F. На 80-ке с HZ - тяжелой серии H150F. Буква F обозначает выход под раздаточную коробку (полный привод). H151F - на турбовых 80-ках и бензиновых 80 и 105. Все технические данные по коробкам есть на старом сайте и на форуме.

Коэффициент блокировки Куайфа и Торсена напрямую зависит от усилия, приложенного к чашке дифференциала. Чем выше усилие - тем сильнее расклинивает червячные пары о чашку дифференциала - тем выше трение - тем выше степень блокировки диффа. То есть фактический КБ этих дифференциалов не статический, как например у преднатяговых, а динамический. Если этот дифф не педалировать, то он ведет себя практически так же, как открытый. Это один из его основных плюсов. Если в Куайф добавить преднатяг, то на дороге начнут появляться недостатки, присущие штатным преднатяговым фрикционным ЛСД - типа вынос кормы из поворота и.т.п. Поэтому я не заказывал себе преднатяг, тем более, что толк от него только на бездорожье, для которого у нас есть жесткая блокировка. Теперь про связь с редукторами, передачами и.т.п. Если мы понимаем описанную выше связь между КБ и силой, приложенной к чашке диффа, то становится понятна связь с передаткой редуктора, пониженной в раздатке, передачи КПП. Если кто не совсем понимает физику процесса, объясню еще раз (уже делал это в другой теме давно). Уравнение мощностей любой механической передачи (редуктора моста, понижайки в раздатке, передачи коробки и.т.д.) выглядит следующим образом: М1*W1=K*M2*W2 , где М - момент, W - угловая скорость, 1 - вал входящий, 2 - вал выходящий, К - КПД передачи, которым можно пренебречь, понимая, что любая передача не идеальна и имеет потери мощности на себе. Таким образом, за любой понижающей передачей (на выходе), момент повысится, а угловая скорость понизится. Таким образом, при прочих равных (скорость авто, весовая нагрузка, грунт и.т.п.) мы имеем в трансмиссии разные режимы распределения момента на разных ее участках, так как у нас есть как минимум 3 передачи, выполняющие преобразование момента: 1. Передача КПП. 2. Передча в раздатке. 3. Главная пара (это на ходу не изменить))) . Например, возьмём заданную мощность на колесах - скорость 60 и ровный асфальт, с тремя вариантами: 3-яя, 4-ая, 5-ая с понижайкой. 1.На третей передаче коробка будет понижать обороты мотора и увеличивать его момент на выходе, то есть КПП будет выполнять работу и нагружаться. Раздатка будет тупо передавать момент 1:1 на прямой, ГП будет еще раз трансформировать момент, увеличивая его на выходе. Чем больше передаточное число, тем сильнее будет возрастать момент и падать скорость вращения на мостовом диффе. То есть если пара 4.3, то момент на диффе будет больше, чем если бы это была пара 3.7. Но суммарный момент на колеса нам нужен одинаковый в обоих случаях для соблюдения условий задачи (60 км/ч по асфальту), следовательно при паре 4.3 момент ДО главной пары будет меньше, а угловая скорость больше (обороты мотора будут выше). То есть более тяговитая пара разгружает всю трансмиссию до себя по моменту, и нагружает трансмиссию после себя. 2. На 4-ой прямой КПП не выполняет работу и передает обороты мотора далее на раздатку 1:1, раздатка делает тоже самое, момент преобразуется только на паре. Таким образом, вся основная трансмиссионная нагрузка лежит на паре. Мотор вынужден развивать при этом достаточно высокий момент. 3. Пятая пониженная. Самое интересное. КПП уменьшает момент за собой, повышая угловую скорость, что требует бОльшего момента от мотора. Раздатка наоборот - понижает за собой обороты и поднимает момент, что приводит к увеличению момента в 2.5 раза на всей трансмиссии за раздаткой - в частности и на межосевом диффе и на мостовом диффе, но при этом снижает это усилие перед собой, требуя повышения угловой скорости мотора и КПП для выполнения условий задачи (60 по асфальту). Таким образом, в эти трёх ситуациях мы имеем одинаковую мощность на колесах (момент и угловую скорость), при этом у нас совершенно разный момент на дифференциалах. Аналогичная разница возникнет при замене Главной Пары на более скоростную или более тяговитую. Только в отличии от передачи раздатки, которая изменяет момент одинаково на всех дифференциалах, Главная Передача будет изменять момент на мостовом и межосевом дифференциалах в противоположной пропорции - на сколько увеличится один - на столько уменьшится другой. По моему это должно быть теперь предельно понятно.