МОГИКАН

У меня дело было было в следующем: гайка закручивается до упора и при износе медно- оловянистой заливки сухаря и штока на 1mm не могла сжать пружину нужным образом, т. к. последняя короткоходовая и на уменьшении сжатия в 1mm теряет усилие наполовину. Потому и стучал сухарь об гайку, пробивая малосжатую пружину.

Просветите на будущее: что, как и в каком месте нужно крутить для этого.

Возможно кому - то будет полезно. Машина fj cruiser в возрасте: одиннадцать лет, пробег - 170000 км. При езде по разбитым дорогам или через всевозможные препятствия появился и стал постепенно прогрессировать стук в переднем мосту, ощущаемый через руль руками. Стало понятно, что рулевая рейка свое отработала. Но она не подтекала. Снял пыльники с рулевых тяг ; шток чистый с обоих концов, без ржавчины и задиров, шаровые у тяг без люфтов. Снял рейку , разобрал, промерил трущиеся сопряжения. Оказался имеет место быть износ [суммарный поболе милиметра] на штоке и прижимающим его подпружиненным сухарем. Выточил стальную вставку толщиной чуть меньше износа 1.25mm \тут важно не переусердствовать с толщиной, а то шток может ходить слишком туго\ диаметром 24mm, подложил под пружину, собрал и установил рейку на место. Результат стоил потраченного времени и ободранных при снятии и установке рейки пальцев на руках; стук полностью исчез, т. е. вообще. Не ощущается ни на слух, ни через руль на руки на любой дороге. На сколько хватит такого ремонта время покажет, а пока, второй месяц, никаких претензий.

Чек обязательно должен высветится.

Я начал с самого простого и очевидного: прочистил адсорбер от грязи, а ее там было изрядно, особенно, где выходит трубка связи с атмосферой. Проблема, в большинстве случаев, вызывается причиной, по себе самой простой, что заранее и не подумаешь на неё.

Были похожие проблемы. Исчезли после того, как на совесть продул и прочистил сжатым воздухом адсорбер (особенно много грязи у отверстия, соединяющего адсорбер с атмосферой). Ну и должен быть, конечно, исправен электромагнитный клапан (стоит на левой головке блока). Его слышно, когда он работает. Суть проблемы, что была у меня, в том, что с течением времени, при побеге к 150 000 кm ухудшилась продувка адсорбера и во всасывающий коллектор начал поступать через клапан жидкий, а не парообразный бензин. Это вызывало резко обогащенную смесь и мотор глох практически сразу после пуска.

Все довольно толково и полезно. Спасибо.

Если только отключить передок в раздатке, то рычаг из Н4 в Н2, а, если полностью нужно отвязать передние колеса (выехал на асфальт) выключаю клавишу. Очерёдность не имеет значения. Защиту от балбеса за рулем всё-же пришлось делать. Это блокировка возможности задействования клавиши в движении в положении Н2. На фото схемы защиту прорисовывать не стал. Там много чего пришлось напихать. По кардану согласен на все сто: на неподвижном шлицы подыхают в разы быстрее, чем на работающем.

Нержавеющей стали под руками не было, потому сварил из того, что полно в наличии - державок токарных резцов, а с покраской даже не заморачивался. Для себя и так сойдет, хотя и нужно - бы, а то соль дорожная своё дело быстро делает.

Всем, кто в теме, доброго времени суток. Такая ситуация: на днях на трассе от встречной фуры прилетело мне в лобовое изрядное количество крупного гравия. Стекло в хлам. Само стекло для замены есть. Менять его решил самостоятельно, т. к. воочию насмотрелся, как эти <профи> на станциях отвёртками и стамесками отковыривают верхнюю наружную накладку лобового, которая, после такой экзекуции, обратно на своё место не встет ни при каком раскладе. Вопрос вот какой: есть ли у кого удачный личный опыт в этом? Какие там хитрости, чтобы снять не деформировав и не оторвать клипсы, а их там аж шесть штук? Просьба: всевозможные ссылки не предлагать. Просмотрел их немеряно. Везде либо изогнут до непотребности, либо клипсы оборвут, а назад уже,как правило, на герметик сажают,что само по себе хрень полная. Заказывать и ждать новую накладку - это уже, как крайний вариант.

Я уж и не знаю, как ещё - то выразиться, чтоб стало ясно: цели о достижении какой-либо экономии не было вообще. Наплюйте на неё. И тот расход, что я привел выше, это случайно подмеченный мной факт. Было желание иметь привод вентилятора с адекватностью работы, как у электровентилятора, но с небольшим рабочим током и надёжностью асинхронного трёхфазного движка. И всё! И больше ничего!

Да, индикация полностью аналогична, как и при непосредственном переводе рычага в Н4: горит зеленый - полный привод и оранжевый VSC OFF Фото схемы привожу, но она малоинформативна, так для общего представления куда и какого цвета провод. На схеме: В39 это штатный концевик, стоящий на раздатке, красным дорисовано подключение, установленного в салоне выключателя. И с того и другого цепь идет в ЭБУ полного привода.

Дело в следущем: для бортового ЭБУ не имеет значения подключен передний кардан к раздатке или нет. ЭБУ отслеживает только состояние конечного выключателя, который переводится в замкнутое положение также за счет перемещения рычага в Н4 идля него никакой разницы, чем замкнуты эти два контакта: концевиком или параллельно концевику установленным выключателем, ЭБУ все равно подаст команду на блокировку половинок передней полуоси. Но, повторюсь, чтоб не обсосало шлицы полуоси, включать параллельный выключатель в движении можно только в Н4 либо в Н2, но только стоя на месте, перед началом движения. Результат один и тот-же: исполнительный механизм замкнет полуось и оставит в этом положении, невзирая в каком положении рычаг Н2 или Н4. В этом и суть-то: рычаг, к примеру в Н2, а кардан передний со всей требухой переднего дифа крутится синхронно заднему, хотя в раздатке и не подключен. Отсюда и легкость перевода на ходу рычага в Н4, т. к. не надо преодолевать сопротивление синхронизаторов, им уже не надо ничего раскручивать. Рычаг только загоняет в зацепление в раздатке шестеренную пару, вращающуюся с одинаковыми оборотами. По грунтовке езжу теперь всегда с принудительно заблокированной правой полуосью, хоть в Н2 хоть в Н4. Мне нравится. Удобно. Для фоток, на которых видно, как в реалии, нужно закорячиться под машину к раздатке, а там холдновато пока. Потеплеет легонько, усё сделаю и выложу. Пока только фото с выключателем на панельке. Он там выделен.

Давайте уточним одну вещь, а именно об одном и том-же ли мы тут поднимаем градус? Я отвечал на вопрос Turbotrek , у которого именно такой - же FG - Cruiser, как и у меня. Если разговор об аналогичных конструкциях, то продолжим, если нет - дальше можете не читать, теряется любой смысл. Начнем: знаю водителей, стаж за рулем, которых не 19, а 40 с лишком лет, тем не менее масло в моторе меняют через масляный щуп. Ну, кому что по душе. Про то какой механизм: вакуумный он или электрический, совершенно не имеет значения для того вопроса, на который я отвечал. Вот этот вопрос. И не надо для меня про то, как устроен ентот механизм. Мелковато. Нижайше благодарствую. Вот просветили! А то ведь не знал, что и как там вращается в режиме Н2, а кинематика, на самом деле, такова: левое колесо, левая полуось с насаженной на неё коничкой, сателлиты, правая коничка с частью правой полуоси, которые, кстати, в этом случае, вращаются в сторону противоположно левым. Всё, и больше ничего. А вот ещё обалденный перл, достойный цитирования Ну и на хрена так подставляться то, ведь скучновато становится, ведь всему-ж должон быть предел. А на FG-Cruiser дела при переключении с Н2 на Н4 обстоят так: тянешь рычаг, подчеркиваю, что он связан механически только с внутренностями раздатки, преодолевая сопротивление синхронизатов, опять же в раздатке. Всё, крутящий момент с раздатки через эти синхронизаторы раскрутил передний кардан и, через него, усе внутренности переднего дифа до нужных оборотов и в нужном направлении. Дальше рычаг легко идет до упора, (шестерни в раздатке вошли в зацеп), и нажимает на концевик, который уже и запускает привод блокировки правой полуоси, оба огрызка которой уже вращаются в одну сторону и с равной скоростью. Процесс исполнен. И в завершении На сей аргумент могу сказать только следующее: меня спросили, я ответил.