Alexandr79

Я ничего не произвожу. В отношении гидравлики я лишь занимаюсь диагностикой и ремонтом сложных гидросистем (типа экскаваторных). Простенькие, типа обсуждаемых здесь, тоже чиним, но мне они неинтересны, мозгам там не за что зацепиться. В общем, восстанавливаем до рабочего состояния то, что уже было кем-то изобретено и изготовлено, но чего-то захандрило. Хотя изредка тоже приходится кое-что изобретать, когда бестолковый владелец купит какие-нибудь гидроножницы для своего экскаватора в бомж-комплектации, на котором нет ни одной дополнительной гидролинии.

Я тоже не вижу смысла продолжать с Вами дискуссию. Можете просто провести эксперимент - замерить давление в нейтрали на выходе насоса у того самого манипулятора (на манометре на 250 или 400 атм Вы вряд ли что увидите, а на манометре на 10 или 16 атм - очень даже).

Входная секция вообще ни при чём. Основная напорная линия, питающая все секции, в конце схемы (если "идти" по схеме слева направо) почему-то уходит в слив. Давления в ней не будет при любом состоянии входной секции (и любом положении золотников). Она (входная секция), кстати, тоже нарисована косячно. Видимо, какой-то студент-двоечник рисовал. Я, кстати, давно понял, как эта схема должна выглядеть в правильном варианте (там применено вполне стандартное решение, хоть и примитивное). Тогда она, действительно, сможет работать при любом насосе. Только вот в правильном варианте на выходе насоса как раз-таки всегда будет некоторое давление (определяемое настройкой пружины главного предохранительного клапана).

С радиатором да, с турбиной совсем не факт. Хотя если через радиатор уходило бы в таких количествах, то это должно быть видно невооружённым глазом. Нет, совсем не обязательно. Когда едете в сильный дождь, мотор переваривает воды с воздухом даже больше, однако ничего не парит. И ещё насчёт радиатора. Он у меня немного сопливит, но доливать приходится от силы грамм 100-150 на 10 тысяч км (обычно при замене масла доливаю). Однако засохшие ошмётки антифриза на радиаторе очень даже хорошо видно.

Снимите заливную пробку радиатора, запустите мотор (прогревать не надо, термостат должен быть при этом закрыт) и погазуйте, наблюдая при этом за уровнем антифриза в горловине радиатора. При наборе оборотов уровень должен немного уходить вниз (т.е. падать), при снижении оборотов подниматься обратно. Если же при повышении оборотов уровень антифриза тоже поднимается, то снимайте ГБЦ (или двигатель, если есть возможность). P.S. Увидел, что мотор 12H-T. Там ещё турбина имеет водяное охлаждение. Бывали случаи трещины в водяной рубашке турбины. Если трещина на впуск, то "сладкие" следы антифриза будут во впускных патрубках, если на сифонит по тихой на выпуск, то можете ничего не увидеть. Можно временно просто заглушить подачу воды на турбину и сделать пробную поездку, не особо педалируя (чтобы турбина не перегревалась). Если уровень перестанет падать, то виновный, скорее всего, определён.

Со смартфона я не умею редактировать картинки. К компьютеру доступа пока нет. Если на словах, то основная напорная линия, от которой идут отводы через обратные клапана на каждый золотник, в конце концов уходит в сливную линию. Создать в таком виде какое-то мало-мальское давление как-то проблематично будет.

Я уже говорил, потому что напорная линия на этой схеме напрямую соединена со сливом. Сам кран, разумеется, работает, но схему для него разработчики нарисовали неправильно. Собрали в реале правильно, а нарисовали на бумаге неправильно. Конкретно в том случае нет. Там это было реализовано двумя разными каналами слива в распределителе. Один поджатый слив, второй обычный.

Требуют. Огромного давления, типа 100 атм, не надо, но меньше 6 атм я не встречал. Либо конструкция качающего узла должна быть какая-то совсем инновационная. Есть насосы, у которых допускается нулевое давление, но у них для смазки используется другой вспомогательный насос (это, как правило, в более сложных гидросистемах). Возможно. Но слив с завода зажимают точно так же на многих гидросхемах (в частности, на том же гидропрессе была заводская модификация с аксиальным насосом, там слив был поджат точно так же, от той модификации, собственно, и взяли все эти запчасти). Конкретный пример такой гидросхемы можно? От манипуляторов по ссылке схема некорректная, она в принципе нерабочая независимо от типа насоса (там или забыли что-то нарисовать, или наоборот дорисовали лишнее). Само собой, это документацию надо читать на насос. Просто если его не сделать где он нужен (а в резьбовые отверстия под дренаж могут быть ввёрнуты и затянуты заглушки, даже с уплотнениями), то он обычно сам образуется, например, через выдавленный сальник вала.

Собирать лучше поздний мотор, более реально хоть что-то найти. Различий более чем дохрена, у ранних блок под гильзы, поздние безгильзовые. Лобовины (с маслонасосом) разные. Ну и много-много чего ещё.

Ну не так там всё просто (менять тудатку-обратку и т.д.). Все насосы (по крайней мере, которые я видел) допускают в собранном виде только одно направление вращения (там в документации так и указывается - насос левого или правого вращения, я к своему стыду до сих пор не могу запомнить, какое вращение куда должно вращаться). Многие насосы допускают изменение вращения, но для этого нужно развернуть его головку (а многие насосы конструктивно не допускают такого). Есть так называемые реверсивные насосы, но они тоже должны крутиться только в одном направлении, просто за счёт управления наклоном шайбы можно, так сказать, на ходу менять "тудатку-обратку" (это более сложные управляемые устройства, требующие ещё вспомогательного насоса подкачки)

Лично я в этих экспериментах не особо участвовал, лишь наблюдал со стороны за коллегами (я в основном по ремонту-диагностике уже готовой спецтехники заводского изготовления, всякие там caterpillar да komatsu, там конструкторы уже всё придумали, что-то изобретать редко приходится). Помню, что переделывали гидропресс (не устраивало низкое рабочее давление шестерённого насоса) и какой-то камнеобрабатывающий станок, там китайцы поставили шестрённые насосы на давление 280 атм и нихрена эти насосы не дюжили в таком режиме. В обоих случаях были насквозь дырявые на нейтрали распределители и тупо установленные аксиальники не отработали даже одного дня. Им было нужно всегда некоторое давление на выходе (минимально для долгой работы вроде как в районе 6-8 атм, можно больше), а на нейтрали дырявые распределители не давали даже 1 атм. Ещё дренаж надо будет делать, кстати (хотя это несложно). В одном случае воткнули на выход подпорный клапан, во втором пришлось менять распределитель и вообще немного усовершенствовать всю схему (попытки "зажать" слив на родном распреде из-за дебильной-примитивной схемы приводили к тому, что зависали соленоиды на распреде).

Регулируемый аксиальник. Но внедрить его вместо шестерёнок одной лишь заменой насоса не выйдет.

Только по этой схеме оно точно так же будет сливаться в бак, когда рычаги и не в нейтральном положении. Создать давление по этой схеме не получится. Как минимум в схеме пропущен дроссель или клапан.

Нерегулируемый аксиальник по, так сказать, функциональности почти не отличается от шестеренок. Он так же прогоняет через себя весь максимально возможный поток масла (за исключением режима максимального давления), не различая при этом нужен этот поток или нет. Вся прелесть аксиальных насосов проявляется лишь когда они регулируемые (тогда он качает столько масла, сколько его действительно необходимо).

Масляной ванны достаточно для шестеренного, но недостаточно для аксиального. Место, где вращающийся, условно, барабан с плунжерами соприкасается с неподвижной распредплитой, смазывается под давлением (либо от самого насоса, либо от другого вспомогательного насоса, - второй случай обычно используется в реверсивных насосах). Барабан нехило подпружинен к плите (тем сильнее, чем выше рабочее давление), и "масляная ванна" в эту пару просто не проникнет. Мне просто реально было бы любопытно детально посмотреть, как там всё реализовано (в насосе и распределителе), у меня была иногда потребность в замене шестерённого насоса на аксиальный, и нам что-то не удавалось ни разу решить проблему одной лишь заменой насоса (приходилось переделывать ещё кучу всего).

В схеме, однако, чего-то не хватает. В таком виде ничего у этого крана работать не будет, т.к. напорная линия соединена со сливом.

Если можно, хотелось бы увидеть хоть одну схему с аксиальником под открытый центр... Мне на самом деле непонятно, как в такой схеме реализована смазка насоса без нагрузки.

Конкретный пример открытой гидросхемы (чтобы в нейтрали весь поток насоса шёл напрямую на слив) для аксиального насоса можете привести? Я с такими не встречался. Вообще смысла в нерегулируемом аксиальнике немного. Если только требуется более высокое рабочее давление.

Скорость привода для аксиального насоса (управляемого переменной производительности) особой роли не играет, у таких насосов при любых оборотах можно изменять производительность от нуля до максимума (для данных оборотов). Но все аксиальные подразумевают систему с закрытым центром (т.к. внутренности насоса смазываются обычно от своего же выходного давления, и на открытом центре без нагрузки насос просто сгорит), т.е. другой распределитель, плюс для управляемого необходима ещё LS-линия (это для "простых" систем, замороченные гидросистемы типа экскаваторных имеют не совсем закрытый центр, там есть постоянная проточность через дроссель в при нулевой нагрузке, но для обычного строительного оборудования такие заморочки тем более излишние). То есть для переделки под аксиальник нужно менять почти всю гидравлику, кроме конечных потребителей (т.е. останутся лишь гидроцилиндры и гидромоторы, ну и, возможно, управляющие электрогидравлические клапана, если они не интегрированы в распределитель).

Дело не в давлении (по допустимому давлению аксиальник как раз превосходит любой шестерёнчатый). А в конструкции гидросистемы. У шестерёнчатых используется, как правило, система с открытым центром, если туда тупо внедрить аксиальник, даже неуправляемый, то он почти сразу умрёт (без подпора на выходе давление внутри насоса почти ноль, все его потроха "сгорают" за считанные минуты). То есть при внедрении аксиального насоса (более дорогого) надо будет как минимум менять распределитель (ещё расходы), а зачем это надо, если можно просто дешёвый шестерёнчатый заменить. Если, конечно, требуемое давление в системе превосходит возможности шестерёнчатых насосов (они, как правило, более-менее живут до 230-250 атм), то насосы эти будут постоянно лететь, тогда только есть смысл переделать систему под аксиально-поршневой насос.

Чтобы сделать чёткую калькуляцию, нужно для начала хотя бы точно знать, чего там не хватает. Если только подушек и сцепления, то можно, как уже сказали, брать и не думать. Если за эту цену голый кузов (а остальное окажется металлоломом), то дороговато имхо.

Смотря насколько машина "комплектная". Всякие расходники типа ремней и сцепления недорогие, подушки кузова в оригинале дорого, но колхоз никто не отменял. Если отсутствует что-то специфичное, то его в виде новой запчасти может просто не существовать в природе (искать б/у, либо опять колхозить). И то, что мотор-коробка-мосты "после капиталки", с большой вероятностью может означать, что всё это годится только в металлолом.

Да, кстати, чего-то тут подумал-подумал... В общем, могу автору свою продать. А то чего-то она у меня больше стоит без дела в последнее время, чем ездит. Цену сам не знаю, ну пусть тыщ 350 будет. Кузов местами подгнил, остальное вроде более-менее живое. Колхоз по мелочам присутствует, но в целом всё родное. Лебёдка, кстати, механика родная присутствует, если это важно.

Десять с лишним лет езжу на разных комонрейлах - жрут всё подряд и не вздрагивают. Тупо заправляемся на любых попутных заправках и всё. Чтобы этот комонрейл сдох, это нужно реально очень постараться где-то найти какую-то сверхдерьмовую соляру (я за 10 лет не нашёл), или целенаправленно в виде диверсии залить в бак, например, пару вёдер воды.

Я, кстати, когда-то таким же был. Тоже, наверное, жил в ожидании ядерного апокалипсиса и ударов молнии, и искренне считал, что вся электроника у новых машин может вдруг внезапно сдохнуть, обязательно в минус 40 на безлюдном зимнике, после чего всё живое содержимое машины неминуемо замёрзнет насмерть. А потом, хорошо поездив на современных машинах, понял, что пересаживаться на эти деревянные вёдра нет вообще никакого желания. И в минус 40, и в минус 50 гоняли по всевозможным зимникам по всей России, и ничего из электроники ни разу не ломалось, всё работало и ездило, а если что-то и выходило из строя (не по электронике, а вообще по машине), то легко и без особых затрат чинилось, машина при этом не теряла способности передвигаться (самое "страшное", что случалось, - на служебном хайлюксе пополам сломалась передняя стойка-амортизатор зимой на трассе ВСТО в Якутии, и ничего, потихоньку на отбойнике доехали 150 км до Алдана, где в магазине эта стойка была куплена из наличия и тут же заменена в ближайшем гаражном сервисе). Генератор всегда работал исправно, ему же не полтора миллиона км пробега, радиатору и шлангам не 30 с лишним лет, они ещё не сгнили и соответственно не текли ни разу. И так далее. Никакого апокалипсиса не застать не получилось почему-то. А все эти рассуждения о якобы неубиваемости древних тракторных крузаков-патролов - домыслы от лукавого. Кого знаю из таких "счастливых" владельцев - у всех машины почти постоянно в ремонте. Если кому-то нравится постоянно ковыряться с машиной по уши в мазуте, то ради Бога. Но утверждать, что это эталон надёжности и неубиваемости - в лучшем случае наивный самообман.