Stalker.

Думаю, что надо смотреть на характеристики конкретного масла, а не на непонятную табличку фиг знает для какого масла - transmission oil слишком широкое понятие, и ТМ5-18 тоже им является ) У таёты была ведь какая-то логика, что они датчик на 150 поставили - могли и на 100 поставить и подстраховать себя и избавить от гарантийных случаев с зажаренными автоматами. Что за прибор?

Я так рассуждаю: тоёта поставила датчик на 150 град., т.е. температуру до этой цифры она считает приемлемой для масла. Если найти и поставить датчик на 120 град. - это заранее предупредит о перегреве масла. 100 град., как я понимаю - вполне еще рабочая температура для масла, и индикация будет семафорить раньше времени. Не люблю я обвешивать машину китайскими градусниками: есть штатная индикация - ее и надо использовать. А чтобы орала, можно зуммер параллельно лампочке зацепить ))

А смысл? Под эту резьбу автомобильных датчиков дофига, с температурой включения от 85 до 108 град., вот например: Ну а я решил развивать идею дальше - можно использовать трехкотактный датчик: Контакт на 95 град. включает кулер радиатора автомата, а контакт на 105 град. зажигает лампочку на приборке. Резьба, правда, не та - переходник придется делать. Вроде как в природе существуют трехконтактные датчики на 100-105/115-120 - пока не накопал.

От спасибочки!

После поездки не делал диагностику карданам - в выходные проверю и отпишусь.

Озадачился продлением жизни автомату до момента его установки на машину. Глеб, подскажи, какая резьба на датчике температуры автомата? Экзист выдает только оригинальный датчик 89428-26030, без заменителей - параметры не подсмотреть. Есть мысль подобрать НР датчик включения вентилятора под родную резьбу и использовать его для индикации на приборке. Вот только 100 град. наверное слишком рано - или нет?

Контрактный - это когда из кучи карданов выбираешь самый лучший для себя, любимого. Карданы были заменены весной - готовил машину к отпуску. После установки съездил на этом кардане на Байкал и на обратном пути развалилась коробка - вот и весь его пробег. В субботу поеду на разборку за автоматными карданами и сравню их состояние со своим слегка пробежным. Крестовины родные, я их не менял. Я вообще за 10 лет владения 80-ми не поменял ни одной крестовины - шлицевое умирает раньше. Корзину и диск покупал вместе с маховиком, но ставить не стал - поставил сразу усиленное сцепление.

Нет, я свой щиток переделал под АКПП.

В связи с планируемой заменой МКПП на АКПП распродается следующее: 1. Маховик Toyota 13405-17020 300 мм., почти контракт (пробег по России 15 000 км.) – 20 000 руб.; 2. Усиленное сцепление Xtreme Outback KTY30001-1A (Австралия) 300 мм. 14 шлицев. В комплекте: корзина, диск, выжимной и направляшка для установки. Почти новое (пробег по России 15 000 км.). Цена - 30 000 руб.; 3. Трансмиссионный ручник Low Range Off Road (США), цена – 30 000 руб. Б/у 4 года. Продаваться будет либо с задним фланцем раздатки, либо с задней крышкой раздатки – пока не знаю, как оно разберется. Ну и тросик в комплект отдам. 4. Кардан передний МКПП удлиненный, под лифт 4” с выносом моста вперед на 2 см. На фото – верхний в сравнении с оригинальным внизу. Цена – 6 000 руб.; 5. Кардан задний МКПП под раздатку с вискомуфтой, почти контракт (пробег по России 15 000 км.). Цена – 6 000 руб.; 6. Главный цилиндр сцепления в сборе с вакуумным усилителем, оригинал б/у. Перебраны оригинальными ремкомплектами в прошлом году. Не нашел таких деталей б/у в продаже, чтобы сориентироваться по цене. Пусть будет 10 000 руб. Все вышеперечисленное будет продаваться во второй половине января, когда на машину воткнут автомат и детали высвободятся. Сейчас есть в наличии: 1. Комплект сцепления 275 мм. 14 шлицев, б/у. В комплект входит: - маховик 13405-17010 (оригинал TOYOTA); - корзина 31210-36170 (оригинал TOYOTA); - диск сцепления 31250-60260 (оригинал AISIN DTX-133); - выжимной подшипник 31230-60120 (не оригинал NSK 68TKB3802BR, проработал на машине 2 - года). Все детали в отличном состоянии. В придачу к комплекту отдам «шумный» диск сцепления EXEDY TYD120UN, проработал на машине 2 года, износ минимальный. Цена комплекта – 15 000 руб.; 2. Корзина + диск сцепления 300 мм., контрактные, цена – 3 000 руб. Все во Владивостоке. Отправлю ТК «Энергия», «Деловые линии», «ПЭК». Тел. 8-902-557-64-17, почта bj40@mail.ru

Да не, 206-й поменьше будет: В любом случае самый чахлый мех. компрессор перекрывает по производительности самый мощный электрический (из серийно выпускаемых, экзотика и самодел - не в счет).

Респект тебе, Данила-мастер, за такую инсталляцию! А я думал зайти с другого угла: York206, положенный на бок, вполне умещался на то место, где у "сотки" стоит догреватель антифриза. Но уперся в такую проблему: на башке 1HD-T, в отличие от 1HD-FTE, совершенно нет резьбовых отверстий на левой передней стороне, на которые можно было бы привязать кронштейн компрессора. С установкой "двухстволки" ARB идея с мех. компрессором была похоронена.

Верю. Пользуя VIAIR 450C, производительности которого мне дико не хватало, тоже думал о мех. компрессоре, но установить его на 1HD-T без удаления компрессора кондея для меня оказалось не реально. Поставил ARB CKMTA12 и успокоился - его мне вполне хватает.

"А теперь со всей этой херней мы попытаемся взлететь!" "Папа, а нахрена нам весь этот тюнинг в зоопарке?"

При производительности компрессора до 150 л/мин это не является проблемой и штатного шланга под фитинги 1/4" вполне хватает. Если компрессор при работе с открытым выходом не свистит - значит все нормуль, проходного сечения хватает. Да и как не увеличь трубу от компрессора, поток зажмет на ближайшем фитинге в коллектор или ресивер (хотя у тебя, видимо, и вход в рес под 1/2" переделан?).

Пипец у тебя логика! А если, к примеру, у меня 35-е колеса, а я подкачиваю товарищу 38-е? Воздух прибавляется у него в колесах, а конденсат-то накапливается у меня в ресивере )

Йорк сколько выдает? 250? 300? Вполне естественно, что для такого потока нужна большая труба - иначе сопротивление и перегрев. А вот ARB на своем CKMTA12, выдающем 136 л/мин., не парится и использует шланг внутренним диаметром примерно 6 мм., а проблема перегрева решена изготовлением шланга из тефлона.

Как-то вообще не улавливаю связи между размером колес и количеством конденсата в ресивере. Тут другие вводные: производительность компрессора и интенсивность его использования: насколько больше воздуха будет перекачано, настолько больше выделится конденсата. Не включай компрессор вообще - и конденсата практически не будет ) Может, и так - спорить не буду. Только вот дело в том, что не я один обжегся на фум-ленте...

1. Нет такой необходимости, ибо нет такой производительности компрессора - шланга под фитинги 1/4" вполне достаточно. 2. Трубка полиуретан 2/4 мм. Больше нет смысла - в любом случае проходная дырка в клапане не больше 1 мм. ПВХ зло, лопнет на морозе - только полиуретан. Здесь на форуме масса всяких безумных идей озвучивались, но до воплощения в железе дошли лишь единицы. Сделай и расскажешь, как работает.

У меня трубка вместе с проводом от датчика в гофре идут так же, как шел кабель блокировки - по верхнему рычагу до рамы. Дальше на раме провод датчика уходит влево, вместе с проводами от датчиков ABS к разъемам из левого кармана, а трубка блокировки кучкуется с трубками подушек и ресивера и в общей гофре уходит в правый карман, к пневмосистеме. Я использую Camozzi - вполне устраивает, нареканий к ним не было.

Это да. Кто-то хочет получить собственный опыт, не доверяя чужому, и готов ради этого пройтись по граблям. А кто-то с завидным упорством продолжает давать советы, даже когда его посылают... Да тут и без доктора безнадежность очевидна )

Да ну? Ширпотреб-отделитель максимум за 2 рубля отбивает всю воду? Да фиг когда поверю! И зачем сливать раз в месяц, когда можно сливать раз сезон? Ну так у каждого свой опыт - я от фум-ленты отказался в пользу резьбового герметика - у меня на фум-ленте сифонили соединения (и не у меня одного). Ну так я об этом же пишу, только названий европейских стандартов не знаю - как-то не было необходимости в такой информации.

Счас попробую на пальцах объяснить. Вкручиваем папу камоци в маму камоци - закручивается от руки на 2/3 резьбы, дальше ключом. Вкручиваем итальянского папу в американскую маму - закручивается почти на всю резьбу, последние 2 витка - ключом. При закручивании американского папы в маму камоци закручивается по разному хреново: если резьба длинная (датчик VIAIR) - от руки на пол резьбы, а дальше ключом очень туго; если резьба короткая (манометр VIAIR) - от руки на один виток, а дальше с огромным скрипом ключом - я на них всегда прогоняю резьбу леркой, чтобы не сломать. Я не утверждаю, что конуса у камоци нет, но если он есть, то намного меньше, чем у американского NPT.

И что я должен был увидеть на этих фото?

В пром. системах это вполне логично: ставить отделитель непосредственно перед потребителем, а вода в ресиверах никого не парит - есть специально обученный техник, который по графику сливает конденсат с ресиверов. Я раньше тоже всегда ставил влажку после ресивера, как положено, но слишком уж часто приходилось сливать с ресивера конденсат. Сейчас поставил перед ресивером, и плюсов больше, чем минусов: в ресе конденсата минимум, а с пистолета влаги летит одинаково: что до, что после. Единственный момент, который меня беспокоил - чтобы горячим воздухом из компрессора не расплавило стакан отделителя, но пока вроде не стек в багажник ))

Возможно, у американцев точно NPT, за европейские стандарты не в курсе...