Поиск по сайту

Сомневаюсь что в солёной воде бухт Магадана и Находки он будет так плавать и долго и сколько будет цена авто которое реально будет таким герметичным как на видео? уж точно подороже 250го Прадо с 1GD-FTV которому нахер не надо плавать И не забываем про батарею кВт на 100 чтоб эти три тонны по суше как то перемещать хотя бы на 300км и не накатом без печки и кондёра и которую дома ночью с нуля до полного хер зарядишь и которая не вечна и стоит как когда то Рав4 с салона

Обещал написать о поездке по трассе Mille Miglia или как мы проехали 1000 миль за 5 дней. Когда в феврале с итальянским товарищем за бокалом вина мы ударили по рукам, я думать не думал что последний месяц перед поездкой будет таким нервным. Скажу больше, казалось, что самой поездки не будет. Перед поездкой пришлось оперативно получить права на тяжелый прицеп (до 3500 кг),научиться им пользоваться и разумно арендовать. Прицеп позволял оперативно доехать до места старта и иметь возможность самостоятельной эвакуации Тойоты в случае неисправности. Правда оказалось, что мой VW Touran может тащить только 1800 кг, тогда как пустой прицеп весил уже 650 кг. Езда получилась очень осторожная, с мыслями о нормальном тягаче. К перевесу добавилась ширина прицепа 254 см, что не кажется чем-то особым пока не выбираешь ряд объезда на автобане (в легковом ряду с ограничением 2,3 метра делать нечего) или заезжаешь на горную дорогу, где особый бонус встретить пригородный автобус. В общем первая моя поездка с прицепом после получения прав была сразу на место старта (600 км со скоростью 80 км/ч) и я провел ее в мокром от волнения состоянии. Помимо ЗИПа и обычной подготовки машины, я зарядил аккумуляторы (им уже 7 лет; посмотрел на зарядное и решил взять с собой), убрал задние сиденья и сшил тент, закрывающий заднюю часть кузова - времени на вырезание отверстий под задние сиденья не осталось. Кстати, швейная машинка с шагающей лапкой и немного практики - очень полезные вещи для подготовки путешествий. Тент багажного отдела не подвел, не шумел, во время дождя не давал намокнуть содержимому и самое главное позволял на коротких остановках не беспокоиться за сохранность сумок - закрыл двери на ключ и пошел по делам. Без такого тента ехать в путешествие без крыши совершенно не удобно. Кстати о тентах. Я взял, помимо багажного еще три тента. Легкий от солнца (его сшил раньше, он немного подшумливал от встречных фур, но с ежедневной подтяжкой доехал до финиша и был нашим ежедневным тентом для 40 градусной жары, когда без тента ехать невозможно); дождевой (старый оригинальный тент, обрезанный с боков, идеален для дождя - при закрытых передних окнах защищает даже задних пассажиров, что говорить о поездке вдвоем. Одевали один раз в горах, когда пошел дождь); и чехол для стоянки (его одевали на ночные стоянки или когда нужно было оставить машину надолго. Вдвоем мы приноровились одевать и снимать его за 4 минуты). Вообще без тента мы проехали совсем немного, в горах, где уже не было солнца, но еще не было дождя. Подготовка была приятными хлопотами на фоне задачи с тормозами. Сначала я поставил новые передние барабаны и полностью перебрал тормоза на всех колесах (очистка, смазка). Несмотря на новые детали после реставрации, оказалось, что и пружины и сами колодки стоят не по букварю. Также колодки на заднем правом колесе были замаслены (семь лет назад после реставрации заехал на сервис, ребята поменяли сальник заднего моста и сказали, что он подтекал). Я подумал, что текущее состояние это последствие старой протечки, очистил все колодки, на всякий случай разобрал/почистил/ собрал цилиндры на этом колесе. Как позже оказалось, это колесо меня подвело в поездке, цилиндр начал подтекать и тормозил я в конце поездки только тремя колесами. Далее я начал регулировать колеса и тут возникли все прекрасные пляски с регулировкой барабанных тормозов. Я помню сколько слов мне написали мудрые люди на форуме о переходе на дисковые тормоза, я упирался как мог и сейчас, после поездки, могу честно признать, что барабанные тормоза это очень много проблем. Думаю даже для реставрации оригинальные передние дисковые тормоза это благо (в 1979 году они были уже и в Америке и в Японии). Именно с регулировкой было непросто. Регулировал я много и долго, об этом отдельно напишу. Сейчас по итогам поездки понятно, что на регулировку наложилась другая проблема - остаточное давление в системе, которое в случайном режиме возникало после нажатия на тормоз, в итоге прижатые цилиндры, перегрев передних барабанов и вынужденная остановка. Короткая история. Прямо перед поездкой я решил сделать репетицию, пригласил семейную пару и мы вчетвером поехали на уик-энд на пикник, жалкие 350 км. Как это красиво начиналось, но через 100 км тормоза вдруг стали колом и жутко перегрелись. Встали в сторонке, на мне лица нет, отпустил цилиндры регулировкой - но даже в самом крайнем положении барабаны не растормаживаются. Через 40 минут вроде остыли и ослабились - вынужден был всю поездку ехать только тормозя двигателем. В гараже снова все разобрал, пересмотрел, отрегулировал и вот с замиранием сердца пришло время выезжать на трассу Mille Miglia. Как оказалось проблема не исчезла, а только притаилась. Возвращаюсь к поездке. Мы решили встретиться в Selva Val Gardena, где живет мой товарищ. Это регион Южный Тироль, принадлежащий Италии. Формально не на пути основного пути гонки, но удобно для встречи. Мы разложили путь на 6 дней, каждый день около 300 км, стартуем с утра, каждый ведет машину 2 часа, затем меняемся, используем только местные дороги, живем в Agriturismo (это такие мини гостиницы без звезд, с очень разумной ценой, обычно только с домашним завтраком, на месте или рядом с производством вина или чего-то сельхоз-приятного). Резервировали каждый раз гибко. Когда понимали график, то на обеде мы обзванивали места с Google map и всегда находили место. Эта часть удалась, мы были в классных местах, на исторической машине мы заезжали в центр городков и к Италии вопросов не было. Пока загружал машину на прицеп (6 утра; все непросто, проснулся в 5 утра поехал в арендную контору за прицепом; он такой большой, что с ним в город не заедешь; потом в гараж на загрузку) обнаружил, что стартер стал еле прокручивать мотор, я думаю, ну конечно, я же заряжал, екнуло, но завелся и заехал. Про дорогу уже писал, жесть, машине тяжело, пробки, подъемы, дороги, сужения, дебилы на парковках занимают места для машин с прицепами и далее горные дороги. Скажу что последние 15 км ни один итальянец не захотел меня обогнать, даже близко не подъезжал, видимо было видно, что 50 км/ч на такой дороге для моего «поезда» это максимум. Первая ночь в Южном Тироле, VW Touran с прицепом оставили на парковке перед маленьким стадионом, предварительно посоветовались с полицией и попросили друга друга присматривать. Волнение перед поездкой (эти барабанные тормоза, ххххх) не помешало выспаться. Встретились у машины, выработали механизм скатывания стояночного чехла, подключили батарею (я выше писал что сделал замок на капот, на стоянке всегда отрубал батарею), проверили жидкости, сняли башмак с колеса, загрузили сумки, одели легкий тент от солнца и поехали. Товарища я посадил первым, дороги для него родные, легче приспособиться к машине. Направление озеро Garda, объезд по берегу, Verona и ночевка около Ferrara. С середины озера мы уже должны быть на трассе Mille Miglia. Километров через 50 после начала пути в небольшом туннеле чувствую предательский запах колодок, даже на пассажирском чую что передний мост начинает как бы скакать, прошу нажать на тормоз и правда, хода педали нет, выезжаем и сразу встаем где-то в промзоне. Тормоза раскаленные, машина вообще не катится, на улице хорошо за +35, хочу всех убить. Даже не стал лезть, знаю, что регулировать бесполезно. Подождали 15 минут, попробовали, вроде катается, решили поехать. Далее было много красивых мест, но при выезде с Garda опять запах и снова машина торчком. Надо сказать, что я до этого перечитал много по этой теме, зажим барабанных тормозов случается достаточно часто. Тут следующие причины: неправильная регулировка педали; неправильная регулировка штока вакуумника (зазор штока вакуумника и главного цилиндра 0,2-0,5 мм, если шток давит, то не отпускают тормоза), механическое заедание штока от педали к вакуумника (иногда там изгиб и шток заедает); неисправность главного тормозного (манжеты или механическое зажатие, редукционный клапан) и далее разбухшие резиновые трубки тормозов (в одну сторону идёт, обратно не сбрасывает). Один из вариантов проверки первых трех причин это ослабление четырех гаек главного цилиндра и проверка заедания колеса. Последнее логично, но это я прочитал в конце поездки. В общем ни о каком переборе вариантов при такой температуре и речи быть не могло. Встали как обычно посередине пригорода, жарко и грустно, сколько ждать при такой температуре не понятно. Тормоз торчком, колеса раскалены, накат машины ноль. Я со злости сел и несколько раз сильно нажал на тормоз, может раз 10, попробовал покатать автомобиль и он укатился в конец площадки. Товарищ мой в этот момент слушал и говорит, звук полностью и резко нажатой педали тормоза меняется именно в районе вакуумника. Попробовали и правда, при резком нажатии как бы тихий щелчок, а если чуть нажимать его нет. Забегая вперед, мы доехали всю трассу до конца без перегрева, кроме одного случая, когда я слегка нажал и мы вынуждены были съехать в сторону на минуту. Проехали вдоль реки Po (По), проехали Ferrara и остановились в прекрасном Агритуризмо, перед этом поев в сельском ресторане до которого звиздюхали полчаса (свет у BJ43 ночью не фонтан). 378 км, время в пути 6:38, обед на озере Garda и куча нервов. Процесс пошел, неужели мы нашли решение по тормозам? А еще чувствуется синхронизатор на второй передаче, точно не зря я купил новую коробку от FJ40 и уже переставил туда первичный вал от BJ4, буду в будущем ставить новую коробку. Второй день нам надо проехать в Imola с трассой Формулы 1, а затем ехать вдоль побережья от Gatteo a Mare до San Bernedetto. Жара, куча отдыхающих, Rimini убил все чувства пробками, проехали 300 круговых движений, пообедали в ресторане, где я был первый раз в 1996 году, настоящая Emilia–Romagna. На будущее Rimini лучше объезжать подальше. По дороге подкинул приключений кузов. Стойка soft top около водителя отошла от направляющей трубки и стала жутко стучать, бесит. Ремонт был простым, взяли веревку из ЗИПа и крепко затянули, до конца поездки ни звука из этого места не было. Убитые в хлам (первый раз не хотелось вести машину), доехали до Агритуризмо около Monteprandone. Поехали ужинать в городок, на улице все прохожие завидовали машине, в ресторане хозяин пришел к столику и 15 минут говорил какая крутая у нас машине (это при том, что мы поставили ее минутах в 5 ходьбы от ресторана, одно слово маленький город). Время в пути 6:26, еще 337 км, всего 715 км с начала. Тормоза не донимали, следили чтобы тормоз нажимать резко и полностью «со звуком щелчка». Молились техническому ангелу. Третий день, двигаемся от моря вглубь континента, по направлению к Lazio. Цель проехать Lago di Balseno и добраться до Saturnia. Тут мы немного сошли с трассы Mille Miglia, чтобы не переться в Рим. Зато в Saturnia один из старых Римских источников, льется река горячей воды. Чтобы не тратить деньги решаем остановиться опять в полях, а в источнике купаться не в дорогой гостинице, а в бесплатной версии для всех (если не считать парковки). По подсказке друга мы не купались со всеми около дома на водопаде, а поднялись выше и с местными посидели в русле реки до водопада. Невероятно приятно и просто. Ужин в мини отеле очень красивый. Время дня 5:35, 299 км, всего 1014 км. Проехали уже 630 миль, половину из 1000 миль прошли, борьба с тормозами пока в нашу пользу. Четвертый день, маленькая заправка на одну колонку с оператором на мотороллере. После заправки мотор не заводится, аккумуляторы умерли, оба! Пытаемся с разгона, ноль. Беру зарядку (держал в руках, хорошо что взял), парень дал удлинитель, предложил воды и сказал, где хозяйственный, это хорошо в сторону от трассы. В хозяйственном аккумулятор с другой полярностью, ничего развернули один аккумулятор, один провод перенес от рамы на новое место, соединительный провод слишком короткий, купили провода для зарядки и клеммы, из них собрали провод. На улице температура ближе к сорока, работаем во дворе магазины, вокруг ходят фанаты Тойоты и говорят - мы будем вам мешать, но какая хорошая машина Все собрали, едем через Montalcino , Toscana, красивейшую Sienna, объезжаем Florence и выпадаем из графика, нам нужно успеть на ужин в местечко где делают настоящий Aceto di Balsamico (15 и 20 лет выдержки), на холмах около Modena. Решаем ехать по автобану (очень не хотелось), на трассе я нежно нажимаю на тормоз и мы оба понимаем что тормоза опять перегреты, остановка, а потом 100 км на автобане. Это кошмар, жара, фуры обходят тебя, в туннеле ты слышишь каждую гайку в фуре за тобой и вдыхаешь дизель от фур впереди. А еще фобия, что в туннеле опять закосячат тормоза, а туннели подряд и по 2-3 километра, а фуры еще норовят обгонять на 80 км/ч. Мы эти километры наверное на всю жизнь запомнили, как и пробку и нервные легковушки и жару жару жару. Автобан не для нас, совсем. В пути 6:24, еще 323 километра, всего 1337 километров. Поужинали и упали в изнеможении. Пятый день. Должны заехать в Maranello в музей Феррари, проехать по лучшим городам Emilia Romania, пообедать в Parma, побывать в музее Mille Miglia в Brescia (тут гонка начинается и заканчивается) и поехать в сторону винного региона Valpolicella (справа от озера Garda). Начало прекрасное, дорога в горах закрыта на асфальтирование, по совету уезжаем просто на полном приводе через холмы без дороги по направлению выезда. Это было красиво! Жара в дороге жесть, крем от солнца - пятидесятка, выдерживает пару часов и снова нужно мазаться. В термопакет закидываем бутылки с водой и пакеты со льдом из магазина. Развлекаемся тем, что льдышки засовываем друг другу за шиворот. В Маранелло около музея Феррари какой-то владелец Астон Мартина идет к нам и говорит комплименты на французском, хвалит машину в горах. Обед в Парме. Музей Mille Miglia для нас это квинтэссенция поездки. Здесь официальное начало и окончание гонки. Очень красивые машины. Тут приходит понимание, что машины в 1927 году были другие, эта гонка всегда была очень серьезной задачей, даже сейчас половина гонки (мы не ехали на время) занята техническими вопросами, люди участвующие в гонке даже на дорогих машинах и при техничках - весь день едут без кондиционеров, без усилителей руля, с барабанными тормозами и посвящают себя танцу со своей машиной, поиску с ней языка и преодолению трассы. За внешним лоском скрывается большая любовь к технике вообще и к своей машине в частности. Напомню про среднюю скорость 150 км, которую я, проехав трассу, даже в условиях ее перекрытия в 1955 году, не могу вообще представить. Мы были рады оказаться в этом месте. Ночуем в Sant Ambrogio. Итоги дня: время 4:56 часов езды, 219 км, всего 1556 км пути. Мы фактически сделали 1000 миль! Усталость уже не скрыть. Вечером за ужином с трудом разговариваем, спать, скорее спать. Шестой день. Оставили себе перевалы на последний день. Погода портится, рядом дожди. По мере подъема выше температура падает до 15 градусов и ниже. Обедаем на перевале. Впереди несколько перевалов по 2000 метров. Высота чувствуется, дизель дымит и едет еще флегматичнее (возможно ли?). Вниз только на передачах, тормоз только резко «со звуком щелчка» один два раза за спуск, стал подтекать задний правый цилиндр. На одном из спусков встречаю лису, она переходит дорогу, я боюсь ее сбить, торможу в пол, передние колеса внизу не тормозят, заднее правое не тормозит, левое уже дымит и блокируется. Как мы ее не сбили не знаю. Пошел дождь, надо быстро одевать большой тент, у моего товарища от непривычки замерзли пальцы, я бегаю за двоих, включаю ему печку на полную. Едем дальше, опять солнце и опять горы. Этот кусок вне трассы Mille Miglia, но очень хорош (еще бы с передними дисковыми тормозами). Итак, время в пути 5:28, 273 км, всего 1829 км. Ресторан, все болит (я был в этот день большую часть водителем), разговор идет с болезненными смешками, эмоции и усталость захлестывают, мы доехали и сделали это. Спать спать. Следующий день 5 утра, загрузка, дорога обратно, разгрузка Тойоты в гараже, возврат прицепа (как же кайфно ехать с пустым прицепом, почему мне он раньше казался большим, собираю все пробки по дороге), возвращаюсь на машине в город, меня просто нет. Итоги. Я ожидал легкой поездки. Получил много общения с машиной, нетуристическую Италию, новые места и интересных людей. По машине: тормоза, аккумуляторы (вообще после 5 лет лучше менять превентивно), регулировка форсунок, коробка (чтобы не раздражал синхронизатор на второй), просится комплект передних сидений для поездок (убивать родные не очень, идеально иметь два комплекта, по жаре на кожзаме не очень, лучше ткань как в оригинальной комплектации зебра), ремонт стойки soft top, на будущее вентилятор в салон, апдейт тента багажника (чтобы стояли задние кресла), усиление легкого тента (чтобы крепился за поперечину soft top и не шлепал от фур). В следующий раз, выпивая с друзьями, буду осторожнее стучать по рукам на тему поездок Небольшое видео о поездке Уже пришел задел для работы по тормозам (задние тормозные цилиндры, передние шланги и инструмент для регулировки штока вакуумника).

У нас в салон не прокладывают трубки. Да и какой смысл? Они же наверняка будут под ковром и соприкасаться с голым металлом. Хотя, конечно, немного теплее трубкам будет. Но мы не так делаем. Либо вариант с трубками от системы охлаждения. Но это тоже не идеальный вариант - соляра не должна быть теплой, иначе она начнет тянуть конденсат в бак, так как и обратка же теплая получится, и будет в полупустом баке копиться вода. Самый лучший вариант - замотать трубки в теплоизоляцию для труб, обмотав предварительно их ленточным подогревателем 12В. Совместно с обогреваемым топливозаборником и греющим бондажем на топливный фильтр можно хоть в -100°С шпарить по трассе со скоростью 100 км/ч. Как прихватывать трубки начинает - щелкнул тумблером и отогрел их ну и плюс топливозаборник погрел заодно.

Преодоление водных преград Папа с сыночком в поход собирался В брод через реку решил перебраться Больше малыш не потребует сказки - Папе - по пояс, сыночку - по глазки ©Кукуру-Дза Что такое гидроудар? Гидроударом называется резкое возрастание давления в одном из цилиндров двигателя (многократно превышающее допустимое), происходящее в результате попадания в него значительного количества жидкости, которая в отличие от подготовленной топливной смеси практически не сжимается. Причем для дизельных двигателей (а они в сравнении с бензиновыми имеют меньшую камеру сгорания и существенно более высокую компрессию) для возникновения гидроудара нужно наличие гораздо меньшего количества воды, попавшей в цилиндр двигателя. Последствия гидроудара В цилиндре с жидкостью при движении поршня вверх давление нарастает очень стремительно. Максимальное давление при этом многократно превышает допустимое. Сила давления, приложенная к поршню, воздействует через палец на шатун, вызывая в нем большие напряжения сжатия. С другой стороны, инерция вращающихся частей двигателя (а при включенной передаче и инерция движущегося автомобиля) дополнительно пытается провернуть коленвал, еще больше увеличивая нагрузку на шатун. Если силы инерции, действующие на детали двигателя, невелики, то шатун, поршень и палец могут выдержать приложенную нагрузку (это бывает крайне редко). Но чаще всего стержень шатуна сжимается и изгибается (теряет устойчивость). Вследствие чего расстояние меду центрами верхней и нижней головок шатуна уменьшается, то есть шатун укорачивается. Если силы инерции значительны, то и шатун деформируется сильно. При этом поршень проходит через верхнюю мертвую точку, коленчатый вал продолжает вращаться и поршень начинает двигаться вниз. Если шатун изогнулся очень сильно, то он может упереться в стенку цилиндра - и двигатель заклинит. Случай не самый страшный - достаточно будет заменить шатун, поршень и палец. Гораздо хуже, если при сильно сокращенном расстоянии между отверстиями головок шатуна двигатель продолжает вращаться. В таком случае при приближении к нижней мертвой точке поршень своей юбкой садится на противовесы коленчатого вала. Далее следует разрушение поршня, а возможно, и обрыв шатуна (его обломок может пробить боковую стенку цилиндра). Гидроудар сказывается и на других деталях двигателя. Так, под действием высокого давления деформируется головка блока цилиндров (очень редко). В момент резкой остановки двигателя за счет инерции газораспределительного механизма страдает цепь или ремень привода. При этом значительные нагрузки испытывает и натяжитель цепи (ремня). А посему все вышеперечисленные детали и узлы тоже могут потребовать замены. Коленчатый вал, напротив, страдает довольно редко. И только при очень больших масштабах разрушения других деталей он может деформироваться или ломаться. Кстати, при разборке двигателя очень легко определить, что явилось причиной поломки шатуна и заклинивания коленчатого вала - гидроудар или масляное голодание. При масляном голодании разрушение шатуна происходит в результате перегрева и "прихватывания" вкладышей коленчатого вала. В этом случае на нижней головке шатуна хорошо видны "цвета побежалости" и задиры. При гидроударе же нижняя головка шатуна остается совершенно нормальной. Что делать при остановке двигателя. Так как же быть, если при пересечении лужи, брода, болота двигатель вдруг резко остановился? Ни в коем случае не стоит пытаться сразу же запустить двигатель. Для начала следует открыть крышку воздушного фильтра. Если под крышкой обнаружится вода, то практически со стопроцентной уверенностью можно говорить о том, что причиной остановки двигателя стал гидроудар. В этом случае необходимо вывернуть свечи и попробовать вручную провернуть двигатель. Допустим, вам удается сделать полный оборот коленчатого вала двигателя и вы чувствуете, что поршень не касается противовесов коленчатого вала. Это значит, что шатун не деформирован или деформирован незначительно. Теперь можно попробовать прокрутить двигатель стартером. Но внимание! Если слышен стук - немедленно остановите двигатель и прекратите все попытки его запустить. Ведь если находящийся в аварийном состоянии двигатель запустится, то даже после непродолжительной работы за счет больших нагрузок, возникающих от касания поршнем противовесов, произойдет их разрушение, ведущее к гораздо более тяжелым последствиям. Если же стука нет, то, продув цилиндры, можно заворачивать свечи и пытаться запустить двигатель. Но поскольку существует вероятность деформации головки двигателя, то "тянуть на базу" следует с крайней осторожностью, тщательно контролируя температуру охлаждающей жидкости и давление масла. В дальнейшем двигатель следует подвергнуть частичной разборке для контроля деталей: вероятнее всего, потребуется замена шатуна и поршня, а также фрезеровка плоскости головки блока цилиндров. А вот с дизельным двигателем все гораздо сложнее. Из-за отсутствия быстро снимаемых свечей зажигания продуть цилиндр от воды довольно трудно. Да и страдает дизель, как правило, гораздо сильнее. Поэтому, сняв крышку фильтра и убедившись в наличии под ней воды, незадачливому "подводнику" остается только буксировать автомобиль в сервисный центр. Ремонт двигателя, пережившего гидроудар, мало отличается от обычного капитального ремонта. Хуже, если оборванный шатун пробьет блок цилиндров, но и в этом случае, как показывает опыт, блок также может быть отремонтирован. Большое значение имеет и то, сколько времени простоял автомобиль после гидроудара. Ведь под действием воды в цилиндрах двигателя начинается интенсивная коррозия, и уже через месяц может потребоваться расточка блока. Что уже сделано для того, чтобы избежать гидроудара. На самом деле для такого автомобиля как Toyota Land Cruiser получить гидроудар не так то просто. Для того, чтобы это увидеть, достаточно посмотреть на конструкцию воздухозаборной системы автомобиля. Впускная система отличается в зависимости от типа двигателя. Попадание воды в систему воздухозабора еще не означает ее попадания в цилиндры двигателя. На схеме показан принцип действия "вертикального" фильтра, примененного на большинстве Тойот Так устроена конструкция воздушного фильтра на 60-ках и 80-ках, аналогична конструкция на 70ках heavy duty серий. Как видно из прилагаемых фотографий, воздух попадает в воздушный фильтр снизу, а в цилиндры двигателя - сверху корпуса. Причем примененные в фильтре технологии приводят к тому, что воздушный поток движется по спирали, сбрасывая таким образом влагу на стенки корпуса фильтра и далее вниз в специальный отстойник. Фильтр двигателя 2L (T) устроен несколько иначе - несмотря на то, что воздухозаборник двигателя находится выше, чем заборник фильтра, что допускает попадание некоторого количества воды в систему забора воздуха, однако это теоретически более опасно. Кстати, на фотографиях вы можете увидеть различия между корпусами фильтров, которые устанавливались до 1990 года и после . Воздухозаборник фильра после 90 года выведен в крыло, что облегчает последующую установку шноркеля. Заборник же старого фильтра направлен в другую сторону и забирает воздух из подкапотного пространства. Если будете делать шноркель - необходимо предусмотреть или длинную резиновую трубу, огибающую корпус фильтра, или перенос заборного патрубка. В случае попадания воды в фильтр происходит намокание фильтрующего элемента, что снижает его производительность и может еще до наступления гидроудара привести к остановке двигателя. Шноркель Шноркелем изначально называлась трубка, используемая ныряльщиками для того, чтобы осуществлять дыхание под водой. В автомобиль эта деталь перекочевала после проведения тестовых испытаний в армейской технике (использовалась для движения бронетехники по дну рек или например для скрытного движения подводных лодок на небольшой глубине). Используется для того, чтобы значительно увеличить глубину преодолеваемых водных преград (стандартный заборник на "сухопутных крейсерах" расположен под передним крылом на высоте примерно 80 см - 1 м в зависимости от размера колес). Шноркеля выпускаются тюнинговыми фирмами, народными умельцами, а также, в редких случаях, производителями автомобилей. Ниже приведена таблица соответствия шноркелей фирмы Safary для автомобилей Toyota Land Cruiser 60-й и 70-й серии. Комплект включает в себя все необходимое для установки на автомобиль, однако стоит 450-550 долларов за комплект в зависимости от места покупки, скорости поставки и вашего желания торговаться. При установке шноркеля необходимо надежно загерметизировать все соединения, проверить не подсасывается ли воздух через воздушный фильтр. Сделать это просто - надо лишь закрыть воздухозаборник шноркеля рукой или подобающим материалом. Кстати - будьте осторожны, берегите подручные материалы от засосания автомобилем, разбирать же вам потом. Да, и еще момент - будьте готовы к более частой замене фильтрующего элемента. Проверяйте его состояние и меняйте раз в 5000 км или ранее. Если вас душит злое животное по имени жаба и не позволяет вам заплатить свои кровные 500 енотов за кусок пластика будьте готовы к самомостоятельному изготовлению данного девайса. Если пошарить по инету, то можно найти несколько инструкций по проведению захватывающего процесса. Если воспользоваться этой ссылкой, можно избежать некоторой части усилий, однако вопросы все равно остаются. Общая рекомендация - использование аллюминиевой или пластиковой трубы (люминь - прочнее, пластик - дешевле и легче в обработке) не менее 70-80 мм в диаметре. Ну и самое грустное для жабы - ИМХО конструкция из труб приличествует боевому пепелацу, а не автомобилю на котором выезжают в город. А на сладкое - как и рыбку съесть, и ног особо не замочить. Надо лишь мысленно поблагодарить фирму Тойота, и посмотреть на прилагаемый рисунок. Это родной шноркель, изготавливаемый Тойотой для 60-ой, 70-й и 80-й серий. Важно! На автомобили с двигателем L-серий шноркели уважающие себя фирмы не выпускают (непонятно почему, учитывая что по заявлениям Тойоты L-серия была самой массовой). Однако можно подобрать подходящий по конфигурации шноркель. тем более что вариантов особо нет - я сомневаюсь что на 70ку можно прикрутить или 60й или 80й шноркель - не тот изгиб кромки крыла. Тем более оправдан этот вариант тем, что производительность такого воздухозабора расчитана на гораздо более объемный двигатель, и ее за глаза должно хватить маленькой L-ке. После установки шноркеля на мой автомобиль (Прадо в 78 кузове) в этом разделе появится отчет о такой установке. Кстати, конструкция шноркеля для 80ки весьма интересна воздухозаборником, выполненным как фильтр-циклон для отсечения воды и песка. Детальные фотографии его приведены рядом. Некоторые товарищи, глядя на конструкиию фильтра, высказывали мнение о его невысокой прочности и массивности, однако я задал вопрос о работоспособности данного агрегата человеку, испытавшему работоспособность тойотовского шноркеля на протяжении пробега, длиной почти 20 000 км Наша Родина позаботилась о нас, и произвела, на свет Божий, циклоны для тракторов МТЗ, которые можно использовать как альтернативу тойотовскому фильтр-циклону для 80го шноркеля (за инфо спасибо Sh00tnik) Посадочный диаметр трубки (26) внутренний75-78 мм, толщина стенки 1-1,5 мм, точнее смогу завтра померить, изготовлен из пластика ( полиэтилен ), вес около 100 гр. Закрепляется моноциклон, у тракторов, на впускной трубе путем надевания на неё детали 26 и затягивания сверху хомутом, на трубе детали 26 есть спец. эллипсовидная выштамповка для хомута. Примеры установки тойотовских шноркелей на реальные автомобили приведены ниже: Федор (ака Todor) Зачитав информацию на страницах уважаемого первоисточника, заказал в экзисте искомые з/ч на сумму 230 уе, и через 3 недели стал их счастливым обладателем (вообще-то качество пластмасоовых деталей оставляло желать лучшего, швы там всякие и пр.)... Покатав с неделю в салоне весь набор для установки, во вторник решился на имплантацию.... Заказывая шноркель, я знал, что он агрегируется с двигателем 3B и пр., а к моему (3L) он подходит исходя из примерных прикидок (расположение фильтра на "доноре" вертикальное, а у меня горизонтальное), также нахдился в полной уверенности что передние крылья на 72 съёмные, а они оказались приварены:(, пришлось крепёжные гайки просовывать в щели при помощи тонкой проволоки, а к стойке лобового стекла ваще саморезами прикрутить... Отверстие в крыле (60Х140мм) выпилили лобзиком, все швы промазали герметиком, а резиновые шланги посадили на хомуты (80-100мм), Потребовалась только одна неоригинальная деталь: от корпуса воздушного фильтра к резиновому переходнику, который проходит внутри крыла к пластиковуму корпусу шноркеля, ей оказался кусок резинового патрубка от 2111, найденный в соседнем гараже... Дабы избежать острых углов, пришлось предвинуть два из трёх креплений воздушного фильтра на пару см, и расширить отверстие для изготовленного переходника во внутренней стенке крыла... Полученный результат очень обрадовал, осталось залезть вброд и испытать на деле... Кукуру-Дза Купил шноркель я в общем то достаточно давно. Но проблемы личного характера, а также необязательность пока еще уважаемого магазина Экзист привели к тому, что шноркель я поставил позже Федора (Todor), но его опыт использовать почему-то было лень, хотя я и размещал его отчет для общего доступа, о чем теперь немного сожалею. Поделюсь своими наблюдениями и небоkьшим опытом: Герметизация двух составных наружных труб: несмотря на то, что на нижнюю трубу на месте стыка нанесен пластичный герметик, его количества явно недостаточно для полной герметизации. Поэтому пришлось купить ленточный черный пластичный герметик, который в некоторых магазинах продают под именем ленты для вклейки стекол (для того, чтобы быть полностью уверенным - на ошупь запомните как выглядит герметик на шноркеле и сравните с продающимся в магазине). При предварительной разметке будьте аккуратны. ВАЖНО!!! При установке смещайте шноркель максимально близко к двери, прижимайте шноркель к верхней границе выштамповки в крыле, это позволит сместить шноркель как можно ближе к двери. Но, по-моему, это касается только владельцев крузеров после 90 года. До 90 года, когда отверстие заборника на корпусе фильтра расположено со стороны мотора, может потребоваться противоположная операция - смещение шноркеля ближе к морде авто Внутренний диаметр резинового патрубка - около 7 см, поэтому учтите это при поиске подходящего патрубка. Я использовал какойто прямой гофрированный патрубок воздухозабора от двигла ЗМЗ (волга или УАЗ) Удачи!!! Serg-Hard Как я заказывал шноркель. Дело было в конце марта. Сезон начинает активизироваться, стращают покатушками с бродами в конце апреля – дай думаю закажу заранее, чтобы успеть поставить к 30 апреля. 23 марта прошу КукуруДза сделать заказ на комплект и перечисляю денюжку. Общают, что через 2 недели все будет у меня. Жду – подходит конец апреля – запчасти пока даже не в Москве, то одну деталь снимают с заказа , то другую! В конце концов приходит желанная посылка 6 июня –Ура! Спасибо ребятам из лендкрузер.ru и особо Кукурудзе. Инсталляция намечена на 14 июня Результаты на снимках. Отзывы буду позже – после очередных покатушек!

Сегодня разбирали крузака для подготовке к установке шумоизоляции. И заметил что ковер на месте переднего пассажира мокрый. Сняв ковер обнаружил что шумка ( родная ) паролонновая мокрая хоть выжимай. Течет как я понял откудато в районе центра торпеды. Подскажите что может быть , куда смотреть ( торпеду снимать не хочется ) может кто сталкивался уже ?

10.08.15 Как обычно, основные сборы делались в последний день и как всегда, они затянулись до утра. К 4 часам утра собрали ЗИП, инструменты, продукты и прочий багаж в гараже, кое-как распихали все это дело по машинам и разъехались по домам собрать то, что осталось не собранным дома. Отправление было намечено на 8 часов от ж/д вокзала, куда мы подъехали, поклеили наклейки, сделали пару фото и выдвинулись в город Стрежевой, что в 70 км от нашего города. Сбор перед выездом В Стрежевом мы погрузились на паром, идущий вверх по Оби 36-40 часов (зависит от погоды и от парома) до поселка Каргасок, который находится в 430 км от Томска. Хорошо, что первая часть пути прошла на пароме, после бессонной ночи можно было немного отоспаться. Грузимся на паром 11.08.15 Зная об особенностях плавания на этом пароме, мы запаслись пивом. J И не зря. Всю дорогу к парому пришвартовывались «сомалийские пираты» на моторках. Крюками цеплялись за борт и безжалостно продавали за бесценок вкуснющую стерлядь горячего копчения всем желающим. Понимаю, что браконьеры, но как тут устоять? Лодка сомалийских пиратов «А волны бегут от винта за кормой…» Перед поездкой мои спутники недоумевали, зачем СТОЛЬКО пива? Но когда через 40 часов мы съехали на берег, от пива осталась только тара. :-) Паром причалил поздно ночью, поэтому ближайшая поляна и баиньки. Танкист задумался о классовой борьбе пролетариата с капиталистами Спокойствие и выдержка. Евгений отдыхать изволят Посмотрите на эти довольные лица, а что такого, мы же в отпуске! Верный пиво не пьет, но хорошую рыбу уважает. Палуба битком набита машинами, но мы нашли место для столика под стрелой экскаватора Танкист как бы намекает, что стерлядка была вкусная J 12.08.15 Первая наша ночевка случилась около переправы Теперь нам предстояло проехать примерно 2400 км по дорогам общего пользования до Усть-Илимска Иркутской области. Первые 100 километров ехалось по грунтовке отлично. Тут надо сделать небольшое отступление. Двенадцатый всегда всё старается делать правильно и вовремя, поэтому к поездке он был готов задолго до выезда. На 38" колесах его машина ездила уже год, соответственно, эксплуатируясь в полный рост с грузом и на бездорожье, что называется обкатку прошла, и сюрпризов не должна была принести. У меня же, как обычно, все делалось в последний момент. За полгода до поездки машина была практически вся разобрана. Кузов стоял без пола и задних крыльев. Лочные мосты и новые колеса лежали в гараже отдельно от новых полуосей, усиленных кулаков и пониженных главных пар. Салон был полностью снят. Фактически машина представляла из себя раму на стандартных мостах с двигателем без обвеса и электрики, с коробкой и раздаткой и с пустой железякой кузова без стекол, дверей, передней части и без салона. В таком виде машина в конце января была кузовщику для сборки, резки арок и полной покраски. Это будущий «Громила» за полгода до выезда на маршрут Машину мне вернули недоделанную и на три месяца позже, чем обещали. Фактически, за месяц до выезда у меня на руках была заготовка экспедиционника, слава богу, со сваренной и покрашенной капсулой кузова, который предстояло собрать. Был составлен список того, что нужно сделать за месяц, на двух листах. Работа закипела. Вдвоем с ТАНКИСТОМ, иногда еще и с Двенадцатым, машина собиралась в кучу. Никто не верил, что мы успеем, но мы это сделали! Из списка было сделано почти всё. За неделю до выезда, машина даже съездила для проверки в болото, где показала себя на 5 баллов! А в таком виде «Громила» был за месяц до выезда К сожалению, полноценной обкатки не получилось, просто не хватило времени, а до выезда двигатель не запускался целый год и стоял без всех жидкостей. Поэтому то, что произошло дальше – закономерно. От Каргаска мы отъехали всего 100 километров, когда внезапно движок "Громилы" начал греться. Пару раз приходилось останавливаться, чтобы остудить мотор. Когда мы остановились в третий раз, то увидели, как из-под капота валит пар и из расширительного бачка на землю льется антифриз. Жидкость была очень грязная, кипела и бурлила. Мы долго проверяли все, что можно. Убедившись, что пробита прокладка ГБЦ, решили взять машину на буксир и оттащить ее до ближайшего крупного города, Томска, до которого оставалось 330 километров. Обе машины груженные под завязку вещами, продуктами, запчастями и инструментом, наверное, запросто «вписались» бы в категорию «С», но тем не менее, крузак Двенадцатого с честью выдержал это испытание и дотащил "Громилу" до въезда в Томск засветло. Закипел и выплеснул антифриз Оба груженные под завязку, 300 километров на веревке по грунтовке Там я, недолго думая, позвонил Стасу Ершову (Shtap) в Новосибирск с просьбой подыскать нам человека, который бы смог помочь найти прокладку ГБЦ в Томске. Стас уже через 5 минут дал номер телефона отличного парня, участника клуба «Оффроадмастер» Дениса Шиляева. Интересный человек, у которого в запасе есть расходники и запчасти, из которых можно, наверное, собрать еще одну 80-ку. Прокладка ГБЦ, нужной нам толщины оказалась у него в наличии, что нас несказанно обрадовало. Мало того, Денис оказался владельцем СТО, так что «это мы удачно поломались». Мы расположились рядом с СТОшкой. Установили шатер, выгрузили в него весь багаж и устроили в нем пункт питания, переодевания, общения и т.д. Спать постелили в машинах. СТО-шка Дениса Это Крузак Дениса, а на заднем плане за машиной Двенадцатого наш шатер. 13.08.15 Денис любезно выделил нам место в углу СТО, чтобы мы спокойно занялись ремонтом. На СТО… Скинули ГБЦ. Пока мы с Танкистом ее отмывали, Двенадцатый отвез мой аккумулятор в спецсервис для напайки клеммы, которую я умудрился подпалить при первом выезде "Громилы" (пользовался лебедкой, не затянув как следует клемму). Вечером приехал знакомый Дениса и привез оригинальный датчик температуры, который мы умудрились отломить, когда снимали головку. Работа кипит Голова снята, держим совет, шлифовать или не надо Верный ворчит: «На дворе ночь, когда вы уже соберете свой двигатель, заманали…» Собрали двигатель уже к ночи. Когда Жека тянул шпильки головки, было страшновато, что они не выдержат, но все обошлось. Около часа ночи запустили двигатель. В систему залили обычную воду с расчетом на то, что я должен буду по пути ее периодически сливать, чтобы хорошенько промыть систему охлаждения. Выяснили, что вискомуфта вентилятора совсем не работает, видимо, это вкупе с загрязненной системой охлаждения и убило прокладку ГБЦ, можно сказать, легко отделались. Вискомуфту решили поменять на следующий день, хорошо, что у Дениса в запасе лежала новая, оригинальная. Еще я приобрел у него и установил новый термостат и прокладку приемной трубы от выпускного коллектора. 1HZ без ГБЦ Ночевали там же в машинах (я опять выгнал на ночь «Громилу» на улицу). 14.08.15-16.08.15 Обязательное фото на память в сувенирных кепках На следующий день я поменял вискомуфту, мы купили хлеба, обменялись с Денисом сувенирами и в обед выехали в сторону Мариинска. Дорогу по асфальту описывать нет смысла, замечу лишь то, что за последнее время асфальт в тех краях положили везде и достаточно хорошего качества. Мало того, даже после поворота в Тулуне на север, асфальт вопреки моим ожиданиям не кончился, только перед Братском оставалось около 50 км ремонта. По пути ночевали в кемпингах и питались в кафе. В общем, обычная, ничем не примечательная автопоездка. На трассе В Братске (кажется) На трассе после Братска Еще по пути мой крузак опять грелся. Все от того, что в системе было слишком много какой-то ржавчины, глины и отложений, это последствия «своевременного» тех.обслуживания прежними «заботливыми» владельцами авто. Несмотря на то, что перед сборкой машины я хорошенько промыл обе печки и радиатор, грязи в блоке меньше не стало. В Канске я промыл систему охлаждения спецсредством и заменил воду. 17.08.15 Перевал перед Усть-Илимском Усть-Илимская ГЭС В Усть-Илимск въехали днем, и сразу решили поискать место выезда на наш зимник, которое оказалось на другом конце города. К сожалению, к КПП мы не стали подъезжать и спрашивать про возможность проезда. Была информация, что никаких пропусков на въезд в лес не нужно. По пути туда заметили, что АЗС с солярой по 33 рубля была только на въезде, а в городе и в районе ЛПК соляра продавалась уже по 36 рублей 70коп. за литр. Усть-Илимская ГЭС (вид из города) В Усть-Илимске нужно было сделать несколько дел. Купить хлеба, воды и всяких мелочей в дорогу. На СТОшке при магазине с маслами мне поменяли масло в двигателе (после смены прокладки проехал 2000 км, решил поменять на всякий случай плюс Денис в Томске порассказал страшилок про масло Лукойл, которое у меня было залито). Остальные жидкости решили поменять в лагере, ночевать мы собирались где-нибудь в лесу. Масло в движке поменял там же, где и купил его Вернулись к въезду в город, там заправились под завязку дизтопливом, а рядом с АЗС договорились встать на соседней безлюдной автостоянке. Усть-илимский ЛПК Там мы переложили багаж в машинах. Все что полегче и пока не нужное убрали на крышу, канистры с солярой и все железо – в салон. После этого я поменял масла в мостах. Двенадцатый поменял масло в двигателе (подошел пробег). Когда мы закончили со всеми делами и собрались ужинать, было уже 2 часа ночи, а спать легли под утро. Поэтому выезд на следующий день был очень поздний. 18.08.15 Первым делом нужно было проставить штампы в маршрутных листах, чтобы потом на работе оплатили дизтопливо в рамках льготного проезда к месту проведения отпуска. В гостинице «Усть-Илим» нас отшили, зато в администрации города мы получили заветные печати. Перед грунтовой дорогой сделали давление в шинах 1.5 атм. Попытка уехать в лес номер «раз» Затем поехали на КПП за которым начиналась дорога на лесозаготовительный «буфер» ЛПК. Там нас сразу завернули. Из-за угрозы сильных пожаров в Иркутской области необходимо всем выезжающим получать пропуска ЧС в администрации района. Сюрприз. Я предложил объехать КПП по лесу. Пока ходили проверяли просеку, пока судили-рядили, время шло. В итоге, решили вернуться в город за пропусками. Искали долго, но «язык, как известно, до районной администрации доведет». Пока нашли администрацию района в старой части города (ул.Комсомольская, дом 9), рабочий день закончился и пропуска мы получим не раньше, чем завтра. Пришлось брать пиво-рыбу и ехать на берег Ангары, ждать утра. На берегу Ангары На берегу Ангары 19.08.15 Раз уж получилась такая оказия с рекой, снова поменяли воду в системе охлаждения в «Громиле». К администрации подъехали в 11. При получении пропуска познакомились с еще одним хорошим и отзывчивым человеком. Зовут его Саленик Александр Владимирович, он начальник правового отдела районной администрации, простой и приятный в общении человек. Узнав о цели нашей поездки и об используемых транспортных средствах, как водится, сказал, что проехать на Ванавару летом невозможно. Потом рассказал, что тема бездорожья, охоты и рыбалки ему тоже очень близка и у него тоже есть лифтованный транспорт-УАЗик. Еще рассказал, что в 30 км от «буфера» в сторону Ванавары на реке Юктали у него есть зимовье. Объяснил нам, как туда проехать и любезно разрешил там переночевать. Попросил позвонить, когда окажемся в цивилизации, и рассказать о состоянии дороги до своей избы, сам он собирался туда выехать для охоты в сентябре. Ну и еще он ускорил процесс выдачи нам пропусков. Спасибо ему большое! Тот самый пропуск Большое ничего нас в цивилизации не держало, и мы помчали к цели. Второй КПП на маршруте По пути к лесовозному буферу (место, где накапливается древесина, которую потом вывозят в город на специальных тягачах, местные это место еще называют «Ката» (от одноименного названия протекающей в тех местах реки), а направление дороги, соответственно – катинское) 107 километров асфальта и насыпной грунтовки, которые мы пролетели даже не заметив. Кроме вывозящих лес тягачей нам встречалось много фур с сеном, и мы даже видели там какие-то сельхозпосадки. Дорога от города до буфера Дорога от города до буфера Дорога от города до буфера К Кате подъехали в 2 часа дня. Покушали в столовой, пообщались с теми, кто там был. Один дядька, по виду бывалый (о чем говорил и возраст, и съеденные зубы), нам довольно подробно описал начало маршрута, сказал, что до Ванавары мы ни при каких условиях не доедем и посетовал, что на ту дорогу он даже на своем УРАЛе не суется. Мы, в свою очередь пообещали, в случае неудачи, на обратном пути заехать и покаяться, а также сказали, что мы не первый раз слышим, что мы где-то там не проедем. На буфере скапливается древесина с окрестных делян, а потом ее грузят на тягачи и везут на ЛПК в город Вот такая техника работает на буфере Заехали в Кату (на буфер) Мы спросили про парней, которые возят прод- и промтовары в Ванавару на четырехосных «газелях», о них мы наслышаны от местных и знали из отчета водителей «Ратиборов». Нам сказали, что они пересели на вездеход «Витязь» и теперь фуру с грузом они забирают всю целиком за один раз, и вездеход доходит отсюда в Ванавару за сутки. Пообедали в столовой. Двинули мы дальше. Еще 15 километров дорога была такая же, затем вправо пошел зимник со следами вездехода. Мы же поехали прямо, потому что Александр говорил, что там можно объехать болото, которое начинается сразу на зимнике. Пропетляв полчаса и не найдя объезда, мы вернулись к вездеходным следам и больше от них никуда не сворачивали до самой Ванавары. Там мы еще снизили давление в колесах и поехали медленнее. Началась первая грязь. Для нас, только что съехавших с асфальта, это было уже бездорожье, очень липкая и качественная грязь. Мы несколько раз выбирали неправильную траекторию объезда колеи и приходилось разматывать лебедки. Наконец-то размотали лебедки На фоне такой качественной глины как не сфотографироваться? «Какой хороший цемент, не отмывается совсем…» Первые засады Еще через 15 километров, когда уже начало вечереть, мы подобрались к зимовью Александра, которое спряталось слева от зимника, где благополучно и переночевали. Достаточно добротное строение, все как-то продумано и основательно. Очень много всякой утвари и даже какое-то подобие бани внутри избушки. Дверь предусмотрительно снята с петель, чтобы мишка ее не раскурочил и не выбил окна. Там было много всяких интересных охотничьих штук и приспособлений. Зимовье Зимовье. Вид изнутри. После ужина спать легли в избе на высоких нарах, печка быстро нагрела помещение и спать было тепло.

- Коня! Коня! – как заведенный, Кричал всегда Семен Буденный. Но Семен Михайлович и подумать не мог, что пройдет совсем немного времени, табун лошадей заменит всего одна машина, которая будет и каретой, и трактором, и грузовой телегой, и, вспоминая ближневосточные события, тачанкой с установленным оружейным расчётом. В самом конце сентября, уже в начале уверенной осени, мне удалось не только потрогать и посмотреть, но и проверить в деле – японский пикап ISUZU D-MAX. Удивительное рядом. Я, человек со стажем пикаповождения более 300 000 км, и откатал это расстояние за 5 лет, знаком со всеми представителями класса в России. Статья – личное восприятие автомобиля. Сравнительных тестов полно – я расскажу о Димаксе. Немного истории Когда Буденный создавал свой первый конный революционный отряд для борьбы с белогвардейцами на Дону (1918), в Японии уже два года компании Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co. Ltd. и Tokyo Gas and Electric Industrial Co. совместно выпускали двигатели и собирали по английской лицензии грузовики А-9. В 1930 году Семен Михайлович работает над созданием Московского зоотехнического института коневодства и коннозаводства, на японских островах в Тихом океане компания выпускает первый промышленный грузовик и называет его в честь одной из японских рек – ISUZU (Tokyo Automobile Industries). В тот же период азиатские конструктора и инженеры выпускают на свет первый дизельный мотор с воздушным охлаждением – DA6. Не многие знают, что самый первый дизельный мотор придумал немец Рудольф Дизель в 1893 году, но так и не нашел ему применения. К 1939 году Буденный начинает сокращать количество конных дивизий, так как становится понятно, что они не могут давать серьезный отпор моторизированным и танковым войскам. Из 32 дивизий остается 13. Во время ВОВ Семен Михайлович занимается Юго-западным фронтом, но из-за своей осторожности и телеграммы Сталину о намерениях отступить в сложной ситуации, быстро лишается своей должности и отправляется в отставку. А в Японии тем временем от Tokyo Automobile Industries выделяется в отдельное направление Hino Works, которое полностью переключается на разработку и выпуск коммерческой техники. Лишь по окончанию войны, на мощностях компании снова запускается производство бензинового (TX40) и дизельного (TU60)грузовиков. Япония испытывала тяжелые времена, и все послевоенные восстановительные работы на островах велись на грузовиках TX61. В 1949 году компания Isuzu Motors Limited обрела свое название, которое и используется до сих пор. Семен Михайлович Буденный прожил яркую и интересную жизнь и умер в 1973 году, будучи трижды женатым и отцом троих детей, Героем Советского Союза и просто очень хорошим открытым и добрым человеком с живым умом, за что его ценили начальство и подчиненные. Тем временем в Японии в 1985 году выходит первый рамный внедорожник Isuzu - Rodeo Bighorn (экспортное название Trooper). Часть конструктивных решений первого джипа пересекается с Mitsubishi Pajero. Но исузовцы не стоят на месте и в период с 1985 по 1995 выводят на рынок большое количество различных моделей и активно вкладываются в автоспорт, где одерживают большое количество побед. Семен Михайлович, будучи куратором Конозаводства в СССР, с помощью зоотехников и специалистов выводит Буденновскую породу лошадей. Это крупные, массивные лошади с хорошими рычагами и развитой мускулатурой, отличающиеся высокой работоспособностью, а так же имеющую специальную выездку для работы на передовой. В настоящее время порода сохраняется, ведется племенная работа. Буденновские лошади отлично показывают себя в различных спортивных дисциплинах. Автоспорт абсолютно всем автопроизводителям дает хорошую обратную связь и, собрав все лучшие решения на то время, в 1997 году в ISUZU появляется футуристический – VehiCross, который построен на базе Trooper последнего поколения, имеет двигатель 3,2 л и обладает невероятной мощностью 215 л.с. Практически через 30 лет сотрудничества General Motors и ISUZU, в 2002 году выходит первый пикап ISUZU D-MAX. На рынок выпускат сингл и дабл-кэбы. Моторы 2.5л(136лс) и 3.0л(163лс) работают вместе с механикой и АКПП. Пикапы имеют формулу 4х4 с жестко подключаемым передним мостом. Надежность и простота конструкции позволяет отхватить хороший кусок пирога на рынке малотоннажной техники. В 2008 году происходит первое обновление пикапа, а в 2012 второе обновление D-MAX c новыми моторами 2.5л (136лс) и 3.0л (177лс). В этом же году, наряду с одинарной и двойными кабинами, в линейке пикапов появляется и 1,5 кабина. Третье обновление происходит в 2017 году, но до нас они пока не добрались. Второе поколение пикапов собирается на мощностях Ульяновского автозавода под контролем «Северсталь-Авто», крупноузловая сборка комплектующих из Японии позволяет сохранят качество и не сомневаться в надежности марки. Выгул и джигитовка Зажатый в тесные временные рамки тест-драйва, не медля, отправляюсь из осенне-пробочной Москвы по трассе М8 в сторону Сергиева Посада. Толчея на МКАДе не вызывает каких либо странностей в поведении двухтонного автомобиля. Плавный старт и уверенное замедление – самые необходимые инструменты в потоке с плотным трафиком. Долгожданный съезд и под капотом, подгоняемые турбиной, напрягаются все 163 лошадки и я, как заправский воин-буденовец, легкими движениями руля и педалей корректирую поведение своего дрессированного боевого друга-пикапа. Незаметно и спокойно мы добираемся до большой бетонки (А108) и уже с нее съезжаем на деревенские грунтовки в сторону Гремячего Ключа. Как по заказу, прохожу и набитые ровные грунтовки, ускоряюсь на прямых выложенных старыми бетонными плитами с вскрытой и торчащей арматурой и уже перед самым источником, конечно же, упираемся в вывороченную и засохшую тракторами грязь. Еще пару недель и на этом участке можно устроить настоящее испытание всех внедорожных способностей Димакса, но пока аккуратно перемещаемся по деревенскому геометрическому стенду. Рессорная неубиваемая подвеска, ровная работа двигателя, отсутствие кренов и рывков, позволяют ехать чуть быстрее аккуратных водителей на Рав4 и Хонде СРВ, которые удивленно смотрят мне в след. Пришпорив своего питомца замечаю, что руль не вырывается из рук, и уже с пылью торможу у вновь отстраиваемого туристического комплекса «Ключ Гремячий». Еще 20 лет здесь не было ничего и полное отсутствие какой-либо дороги заставляло паломников идти пешком около трех километров этого сложного участка. Дорога появилась, но в ее нынешнем состоянии она все так же недоступна для класса «пони» (седанов), по сухому возможна для представителей SUV-конюшни и является шикарным полигонов для теста внедорожников различных марок. ISUZU D-MAX, даже на штатной резине, не позволил усомниться в его рабочих качествах и характеристиках. Решив пересечь участок перепаханного поля, я повернул шайбу на центральном тоннеле в режим 4H и уверенно преодолел стометровку полной пашни. Ключ Гремячий – источник, бьющий из холма на высоте 200 метров. По легенде здесь когда-то проходил Сергий Радонежский по пути из Лавры в город Киржач и, после его молитвы в этом месте, «из горы пошла вода». Сейчас источник окультурен, сделаны дощатые подходы к воде вдоль реки Вондиги, оборудованы купели, возведен храм и часовня. Активно застраивается входная группа. Появилась трапезная с недорогим меню, туалеты, а так же церковная лавка и сувенирные лавочки. В выходные и праздники поток паломников возрастает. Кто ищет себя, кто пытается вылечиться от хвори, кто приезжает набрать святой воды. Я же приехал окунуться с головой в холодную родниковую воду, очиститься от городских забот, подышать свежим воздухом и испытать Димакса. Недорого отобедал в трапезной и продолжил путь по А108, где и провел остаток дня у реки Шерна вблизи деревень Першино и Филипповское, наслаждаясь прокаткой деревенских дорог и природой, украшенной первыми мгновениями осени. Лошадиные силы и не только Современные моторы обладают поразительными характеристиками. Вот и турбодизель (4JK1) нашего Коня объемом 2.5 литра выдает 163 л.с., и 400 Н?м. Что интересно, заведенная машина практически «не воняет», так как выхлопная система настроена под стандарт Евро-5. Мне досталось версия с «автоматом», классической конструкции с гидротрансформатором и пятью ступенями. Версии с механической коробкой имеют 6 передач. Да, все – с подключаемым полным приводом и понижайкой. Полный привод можно выбрать при движении до 100 км/ч, но не стоит забывать, что это старенькая проверенная рабочая схема «парт-тайм» и движение на полном приводе по асфальту будет не очень комфортным. Принудительные блокировки и самоблоки доступны в тюнинг-ателье и уже представлены на российском рынке. Считаю, что их должны предлагать дилеры в виде дополнительного оборудования сразу при покупке, т.к. это одна из важных составляющих для тех, кто знает толк в полном приводе. В настоящее время все кони-производители буденовской породы на конных заводах обязательно проходят скаковые испытания и, только проявив высокую работоспособность, лошадей допускают к племенному воспроизводству. Так и наш японец славится надежными и не убиваемыми дизельными моторами для грузового транспорта. На некоторые грузовики ISUZU ставит моторы без турбин, и они не теряют в мощности. Охотно верю, что сердце пикапа Димакс сделано с учетом огромного опыта компании в этой сфере. На асфальтированной трассе автомобиль чувствует себя очень уверенно. Хорошо выходит на обгоны и даже на скорости 100-110 км/ч дает существенную прибавку к мощности и скорости. Больше 120 км/ч я не разгонялся, так как это противоречит моему жизнеощущению. Что бы обогнать фуру, двигающуюся со скоростью 95 км/ч, Димаксу не нужны дополнительные стимуляции в виде присадок в топливо и усиленной турбины, реакция на нажатие педали газа ощутимая, пикап рвется вперед. Побывав однажды в горах Алтая в конном походе целых 5 дней, я был поражен способностью лошадей вышагивать по сложному рельефу, особенно «курировать» передвижения всех четырех ног, контролировать длину шага и ставить копыта в «нужные места» тропы. Вот и у пикапа с этим все в порядке. Спереди - пружинная подвеска на поперечных рычагах, сзади классическая зависимая конструкция – мост на рессорах. Тормоза со стандартной работой для пикапов. Спереди – вентилируемые дисковые (16”), сзади барабанные (15”). Плавная реакция, уверенное торможение. Нареканий за все время теста не возникло. Выскочивший на красный свет синий Опель ДжиТиСи на Набережной Москвы реки заставил систему АБС пикапа отработать на полную катушку, ну и так же заставил экипаж ДПС бросить все дела и ринуться вслед за убегающей из России иномаркой. А я перевел дух, встретил пару сочувствующих взглядов от свидетелей ситуации из попутных автомобилей, аккуратно и внимательно продолжил движение по улицам своего города. Правило ТРЁХ ДЕ пока никто не отменил. Посадка за рулем удобная. Кресло водителя имеет электронные регулировки в нескольких направлениях. Странно, что переднее пассажирское сидение лишено этих «мулек» и его можно только подкрутить вручную. Немного не хватает боковой поддержки на спинках кресел, но за 1500 км тестового пробега не выявлено случаев, когда она была бы действительно необходима. Кожа на сидениях тестового пикапа достаточна упруга и износостойка, спокойно моется теплой водой и мылом (помыл). Задние пассажиры чувствуют простор. Есть центральный подлокотник. Порадовали поднимающиеся вверх подушки кресел заднего ряда под которыми обнаружены ниши для инструмента! Так же открывается и спинка заднего ряда, за которым притаились огнетушитель и набор автомобилиста. Пластик салона не выглядит дорогим, но и не обязывает к каким либо комментариям. Четыре бардачка, 6 подстаканников только у передних пассажиров – огромный плюс для любителей воды и кофе. Руль можно настроить под себя. И я со своими 180 см роста и центнером веса быстро занял удобную позицию. Кнопки на руле расположены «где надо» и к ним привыкаешь буквально за 5 минут. Круиз-контроль – функция, которая необходима всем следующим «на дальняк». Жаль, пикап не имеет ручного ограничителя максимальной скорости (французы практикуют), что очень помогает при передвижении в городе, увешанном камерами. Даже звуковой сигнал при достижении 65км/ч был бы очень уместным. Приборная панель проста и информативна. Тахометр и спидометр имеют отдельную регулировку яркости, как и центральный монохромный дисплей. Несколько режимов работы бортового компьютера позволяют получать всю классическую информацию по автомобилю (расход, средняя скорость, осталось до заправки, время в пути и т.д.). Кстати, в городском цикле бортовик показывал 7.4 литра, на трассе 7 литров на сотню…какой-то невероятный показатель для двухтонного джипа. На центральной консоли разместилась основная шайба управления климат-контролем с большим круглым дисплеем, отражающим выбранный режим работы системы. Кнопки вокруг расположены в хорошем интуитивном порядке и не вызывают замешательства даже при первом поверхностном знакомстве. Желтоватая подсветка кнопок не отталкивает и не раздражает. Звук штатной магнитолы для такого меломана как я – просто подарок. Прекрасная шумоизоляция, наверное, лучшая в классе! Небольшое смущение в виде размещения колесика громкости справа от центрального тоннеля спишем на японские корни пикапа. Тоже сила привычки, к вечеру первого дня уверенно пользовался всеми функциями магнитолы. В добавок к CD-магнитоле, разбирающей МР3 и WMA, есть USB и AUX входы, которые так же удовлетворят самого изысканного любителя гаджетов. Внизу тоннеля установлены две кнопки обогрева передних сидений и классический прикуриватель. Говорят, опциональна будет доступна улучшенная центральная консоль – с большим монитором и посвежевшими кнопками, представительство прорабатывает этот вопрос. Димакс оборудован шестью подушками безопасности, электронными системами курсовой устойчивости (ESC), ABS, EBD и Brake Assist, регулируемыми подголовниками всех пяти мест, стандартными креплениями детских кресел ISO FIX, детским замком задних дверей и системой исключающей возгорание топливного бака. Высокая посадка водителя, большие зеркала и отличная обзорность, помогают в деле безаварийного вождения. Не хватает разве только камеры заднего вида. В ночное время головные фары отлично освещают дорогу, а при включенных противотуманных фонарях – становится еще светлее. Задняя оптика, пожалуй, сама большая в классе и схема распределения света – очень эстетична и приятна. А хорошо читаемый стоп-сигнал, сами знаете – залог безопасности. Полноразмерное запасное колесо с классическим расположением под кузовом выручит в трудную минуту. Первые Димаксы попали на российский рынок с ремкомплектом шин вместо запасного колеса, оплошность была быстра устранена. При желании впихнуть невпихуемое, владелец пикапа не испытывает трудностей практически никогда. У нашего испытуемого грузоподъемность составляет 975 кг. Размеры грузовой платформы позволяют размещать в ней евро паллет, т.е. вести загрузку напрямую вилочным погрузчиком. Сейчас для Димакса на рынке представлены кунги различных конфигураций (и стоимостей), а так же пластиковые и алюминиевые крышки. Современный пикаповод для защиты кузова выбирает между пластиковым или алюминиевым вкладышем, смотрит на защитные покрытия типа Раптор и ЛайнИкс. Конь-Огонь В настоящее время все племенные будённовские лошади регулярно записываются в государственную племенную книгу, очередные тома которой выходят регулярно с интервалом в один год. Принадлежность лошади к будённовской породе подтверждается паспортом, который выдается ВНИИК. Ежегодно сотрудниками отдела селекции ВНИИК проводится и публикуется оценка жеребцов-производителей, использующихся в работе с рождения будённовской породой лошадей, по качеству потомства. Я не случайно так развернуто привязываю эту историю с лошадьми к своей истории с Исузу Ди-Макс. При входе на российский рынок пикапов с Димаксом, компания Исузу должна приложить максимум усилий, чтобы обратить на себя внимание потенциальных клиентов. Не секрет, что за последние 10 лет, с резким опикапиванием страны, сформировалось целое движение любителей машин именно такого типа и пикаповоды стали очень избирательны, сменив уже два, а то и три пикапа в семье. В 80ти процентах пикап является единственным автомобилем в семье, выполняющего все хозяйственные и туристические роли. Форумы по интересам наполнены технической информацией с тонкостями обслуживания и «болячками», множество тюнинг-контор предлагают всяческие способы улучшения, как внешнего вида автомобиля, так и практичные решения по ходовой части. Клубы владельцев пикапов не только выезжают в соседний лес пожарить мяса, но и предпринимают попытки более дальних путешествий и экспедиций в труднодоступные и далекие места не только нашей страны. Недавние страсти с боевыми машинами активных путешественников в силовом обвесе, слава Богу, поутихли. Под грузовой московский каркас наш испытуемый конь не попадает. Внедорожный тюнинг на Димакс уже есть, в ближайшем будущем все главные игроки добавят ассортимента для японского собрата. Самыми первыми улучшениями джипера-исузовода, конечно же станет железный задний бампер (возможно, с калиткой под запасное колесо) и усиленные пороги, т.к. штатные годятся только для города. Кунг, багажник, передний силовик с лебедкой, усиленная подвеска, лифт кузова, шноркель… В общем, начав однажды улучшать автомобиль, очень трудно остановиться. Имея при себе 100 летний опыт японских инженеров в производстве двигателей и всех основных узлов, выразительный дизайн, сверкая большой хромированной решеткой с буквами ISUZU, пикап D-MAX просто обязан найти своих покупателей и ценителей не только среди технических и рабочих служб. За рулем Димакса мы обязательно встретим девушек, которые отвозят детей в садик, молодежь на парковке у торгового центра, уверенного мужчину, строящего дом и заядлого путешественника, который никогда не вынимает палатку и сухпаек из кузова! Заявленный межсервисный пробег в 20 000 км и гарантия 120 000 км за 5 лет этому хорошо поспособствуют. Удачи, Димакс! сентябрь 2017, Сергей Лысенко

В электролит добавляли немного горячей воды, что бы он стал теплым, не грели его специально. Время промывки около 20 минут. После промывки - промывали радиатор раствором соды пищевой с водой. Промывали установкой собранной на 2 помпах БМВ, с реверсивным переключением направления промывки. При переключении направления промывки повышается эффективность процесса промывки. Но ещё раз скажу своё мнение - на 20 летней машине, эта процедура весьма условно эффективна. За это время радиатор "зарос" накипью и забился крошкой от шлангов. Личный опыт показывает не длительный эффект и повышает работоспособность радиатора на 60-70 % от нового. Посему поставил новый радиатор и не парюсь - 3000 радиатор, 3000 шланги\хомуты\ 2 тройника печки (вместо родных пластиковых "г" которые просто устали быть тройниками), 5000 работа. Эффективность замены 100% работоспособности. Даже, я скажу , климат начинает работать корректно - так как он начинает правильно мешать потоки воздуха и более равномерно прогревать салон. 2 зимы уже наслаждаюсь 22 градусами на режиме AUTO в салоне - при любой отрицательной температуре за бортом. И ещё..... Радиатор задней печки не подвержен такой проблеме, ибо стоит в другом положении и его не забивает так как передний радиатор.

Обогрев это та же энергия, с определенным КПД, думаю если покопаться можно найти что-то подходящее. Вот пример отапливали мы как то офис тепловой пушкой в 5 кВт, а потом из-за шума и большого потребления перешли на строительный жидкостный обогреватель(около 100 литров воды) и мощностью 1 кВт и эффект по обогреву был такой же Да и еще: у электродвигателей все равно часть энергии уходит втепло, так вот при установки внуть крыльчатки и выводе в салон этого тепла получится частично или полностью отапливаться

Нормальный расход. Менять масло в двигателе, КПП, мостах, раздатке. У меня в мостах была ржавая вода. ГРМ - можно посмотреть состояние, если есть информация о последней замене - почему бы и не поверить. Ну а дальше - чинить, что отвалится. Фильтра и свечи - ну, не знаю, лучше, конечно, когда все новое. Но вот например топливный фильтр меняется по регламенту раз в 80-100 тыщ, если его недавно меняли - чё зря мучить машину ? Свечи хоть и положено менять раз в 40 тыщ, в реальности могут пройти и кратно больше. Воздушный фильтр, лучше, конечно, новый, но если есть желание сэкономить - можно и пылесосом... Салонный - сам поймешь, когда надо, если дуть нормально перестанет (когда сыро и без кондиционера - потеют стекла) ...

Имеем BJ75 стандартный, 5 МКПП, мех.лебедка. Доработки планируемые: 1. Замена двигателя 3В на 13ВТ. Не уверен что это нужно , 2. Колеса 33" (255/85R16. Диски 8JR16 -20. По сути 33 оптимально для всех дорог 3. Штатная блокировка (или АРБ) в задний мост. (без блокировок фигово совсем) 4. Бампер передний штатный, дуга для доп. оптики. То же кто подарил или самовар ставить 5. Дополнительный свет на пер.бампер (дальний-ближний).(Это уже доп.опция, на вкус) 6. Бампер задний облегченный с калиткой для запаски (как у Боломута). (Меня токо радовал) 7. Рессоры +2" +200 кг. Пневмоподушки (?). (Вроде то же это все стоит, радует и не жесть и не диван) 8. Модификация салона (рундуки, спальник, кухня).(это по вкусу и только время покажет ) 9. Доп. бак топливный 100-150л. (минимум 150 делать)10. Доп. бак для воды 100 л. Душ. (все ни как не осилю, но будет, это лето доказало что надо) 11. Багажник на крышу - алюм.платформа с креплениями для джека, траков, рабочего света. Опции - палатка на крышу для жаркого климата, бокс для умеренного климата. Маркиза. (Дело вкуса , но габажник нужен , желательно без бортов) 12. Пневмосистема с ресивером. (всегда пригождалась)13. 24В-12В-220В. (этого добра надо много ) 14. СВ-УКВ. ( после урала УКВ рулит , Си Би то же ) 15. Защита тяг, лыжи на рессоры, силовые пороги (?). ( надоть) 16. Лестница на заднюю дверь (очень нуждаюсь, пока вожу лестницу) 17. Шноркель, вывод сапунов. (Обязалово) 18. Замена передних сидений. (По вкусу и удобству) 19. Обогреватель воздушный салонный. Предпусковой подогреватель (?). Воздушный отопитель очень удобен и полезен , предпусковой , наверно понадобится когда за 25 валить будет и то ) Ты фотки давай и планы чего сделал и т.д , а то скучно и настроя нет свою делать

Прдают 100 4.2 турбо ,простояла под водой 4 часа. Весь салон разбирался видел сам ,сейчас заводится и глохнет ,стоит ли связываться с покупкой данного а/м.Что может из дорогостоящего пострадать от воды?

Не всё! В первый раз, когда выезжал - просто уже был залит на 20%бак нашей "зимней", на которой я мотался по городу... Уж не знаю, что она из себя представляет... А как назло на выезде из города нигде её не было и я набухал на свой страх и риск обычной, которая была везде, да ещё и почти вдвое дешевле... Канистрочка с бензином внушала надежду... Как и две канистры по 20л с проверенной зимней соляркой! Опчем бак я спалил без малейших намёков на подмерзание и на полпути к цели уже спокойно залил не зимнюю соляру. Демисезонная, до -15... А на градуснике - 28... Опять же сердце вещует, что это - таже летняя, но разбодяженная бензином прямо на АЗС... Эту часть своего путешествия ехал уже не так спокойно, потому что температура ещё конкретно упала, наступила ночь, места глухие... транспорта практически нет... На обочинах нет-нет попадается брошенные... по большей части грузовики да автобусы... Тут уж точно - холодок по спине... Но всё обошлось! Перед самым завершением пути заправился уже "зимней" соляркой, зная, что заводить ещё придётся, а летняя уж точно не прокатит! Не прокатила и "зимняя", пришлось греть ТНВД паяльной лампой... Следующие разы ездил уже спокойно, правда с морозом действительно шутки плохи - заправляясь отморозил себе пальцы, с год болели кончики... А вот ещё что удивило - у меня на сюрфе практически не обмерзают(не покрываются изнутри слоем льда) стёкла... Большая часть водил на трассе на дорогу смотрят чуть не одним глазом... через дырочку с монетку величиной... даже езжа по тем местам на TLC-100 удивился, как быстро он зарастает изнутри льдом! Может один\два человека не выделяют столько влаги, сколько пятеро? Но я и полный салон возил, правда не в такой дубак... Правда у меня помпа разогнанная...

Доброго времени суток! Выкладываю свой фотоотчёт о замене цепи, может пригодится кому. Собственно началось всё со страшного грохота под капотом, который продолжал прогрессировать с довольно быстрой скоростью. Дошло до того что я не мог крутить двигатель до 3500 оборотов, в салоне стоял такой металлический звон, Что казалось вот вот что то разлетится. В общем было принято решение вскрывать. Для начала я запасся самодельным съёмником и откручивателем шкива, т.к. стартером очень не хотелось, жалко его, там ведь бендикс фик знает мож не выдержать нагрузок. Сделал всё за час,благо был металлолом на работе и знакомый сварщик рядом. Начал с того что слил антифриз, снял радиатор для большего доступа, прикрепил хитрый упор на шкив упёр в раму, начал откручивать и благополучно обломил болт под корень в коленвале . Расстроился дико. Шкив на удивление снялся руками, съемник не пригодился. При осмотре в близи понял в чем причина, при прошлом ремонте болт не затянули с положенным усилием, он по тихой открутился и закис от времени от попавшей туда воды. Шпон паз на шкиву соответственно разбило маленько и от ударных нагрузок немного вращался в посадочном месте. Далее открутил насос кондиционера вместе с креплением от блока, доступ к крышке цепи полностью открыт. Отвернув 11 болтов увидел что цепь провисла на… короче тупо лежала на боковой стенке. Натяжитель был полностью разряжен и цепи вообще не касался, на удивление по износу он был практически новый как и успокоитель. С помощью маленького съемника снял звёздочку с распредвала, с коленвала звёздочка сошла руками. Кстати при такой слабой цепи фазы ГРМ ушли на довольно большие значения, прокручивая колннвал туда сюда распредвал оставался неподвижным, имхо поршня в вмт по перекрытие клапанов не попадали. Купил новую цепь, сальник лобовины и благополучно собрал всё на место, зазор на провисание цепи на натяжителе составил 6мм. Далее начал греть голову что делать с обломленным болтом, сначала была идея просто приварить шкив к коленвалу которую я быстро оставил, да и не получилось бы. Можно высверлить но нужна маленькая дрель, мешает радиатор кондея, ели бы и высверлил наврятли бы вывернул залом, ситит он там практически мертво. Пришлось сделать шпильку на 16 вставил её в коленвал там оставалось миллиметров 5 до залома и обварил по кругу, получилось достаточно крепко. Одел шкив, поставил большую толстую шайбу и прикрутил гайку. С помощью откручивателя затянул по конски гайку, динамометрического ключа жалко нету, но думаю что не отвернётся. Поставил радиатор, залил антифриз, завёл и наконец услышал ту самую японскую песню…. Даже слышно как форсунки стрекочут . Проехал пока 100 км вваливал до 4500 оборотов вроде полёт нормальный, колхоз на шкиву держится. Если возникнут вопросы спрашивайте, помогу.

в январе проехали на похожем по габаритам кемпере 4500 км по австралии из сиднея до аделаиды и потом потом по ГОР до мельбурна за чуть больше чем две недели. состав - четыре взрослых мужчины весом 85, 85, 95, 105, среднего роста. оборудование кемпера - газовая плита балон около 30 литров, мойка (запас воды 35 литров, подогревается в движении от выхлопной трубы), достаточно большой холодильник 12В. на стоянках при подключении к 220 в работает микроволновка. спальнх мест 2 на втором этаже, 2 на первом, спали в итоге - 1 чел на втором и 3 на первом, на второй этаж реально двоих поселить можно только детей. санузла нет. плюсы: все постоянно в сборе, все с собой, ночевать можно прямо в городе (хотя австралийцы с этого дела конкретно окуевали, у них там на кемпере люди живут только в караван-парках). ехать так весело - у нас не было перегородки между кабиной и салоном. где встал там и поспал (в австралии тоже не канает), у нас зато можно было бы так делать. в холодильник влезало 48 банок пива. минусов конечно больше, я не капризничаю, но надо быть объективным. 1. в нашем кемпере не было туалета, но это скорее плюс, чем минус ибо непонятно кто и после каких переговоров занимался бы его очисткой. а внимание кемперному туалету требуется много и постоянно. особенно там, где едут четыре здоровых мужика. так что перемещайте этот пункт в плюсы. тем более что в австралии бесплатные уталеты есть везде, через каждые 100 метров, с бумагой и половина оборудована душем. качество и чистота такие, что хоть жить в нем оставайся. 2. ехать комфортно только на передних сиденьях. сзади болтатет, тошнит, лежать невозможно даже на качественных австр. дорогах и к тому же плохо закрепленный груз постоянно стремиться упасть тебе на голову. стоять на ходу тоже невозможно, можно головой приложиться так, что груз только завидовать будет. 3. отход ко сну а равно как и сборы занимают много времени, в мотеле уложиться и стартануть получалось быстрее. это связано с тем, что надо открепить весь шмурдяк, произвести полную трансформацию салона, утыркаться, перематериться, с утра все в обратном порядке, только + водные процедуры. 4. ночью спать жарко, несмотря на открытое все и вся. особенно невыносимо утром, когда солнце начинает припекать. в связи с этим постоянно подъем начинался в 6 утра, хотя иногда казалось что это невозможно. мы сильно завидовали большим камперванам, у которых был кондей от 220 вольт. 5. еще автопутешествие связано с тем фактом, что все время куда то едешь. брать кемпер и стоять на одном месте глупо. для того чтобы останавливаться в красивых местах надо знать как к ним подъехать, ибо все что рядом с дорогой это бытовуха или разводилово для туристов. ночью ехать можно конечно попробовать, но что то у нас не получилось. 6. плохо себя представляю в таком путешествии с детьми младше хотябы лет 12-15. ну а так прикольно конечно съездили

Кто хоть раз ездил на стравленых клесах пусть подвердит.ЧУШЬ ПОЛНАЯ ПО ПОВОДУ КЛИРЕНСА!!!!! в снегу колесо не морщится как на твердом покрытии,практически остаётся той же размерности , а вот плавность загребания и наезда на снег имеет бешеную. твои фигульки на жигули надо ставить это тебе очень повезло что они не порвались вместе с шлангами тормозными и краешками крыла вот это точно было бы смешно а ещё круче, это когда у тебя передний редуктор порвало бы от таких рывков вот ту уж вовсе уписатся можно как тебя эвакуировали бы. не спроста у цепей нормальных расстояние такое что одна вышла из зацепа с грунтом вторая лесенка уже тут как тут вгрызается.и то рвутся и редуктора и карданы закручивает в штопор . Там где ты резвился можно просто ехать только тапкой педальку не топтать и всё.сегодня ездил за водичкой на источник ,так вот четверо в салоне +100 литров воды и перли по полю!!!!! по пороги там где покушать встали ровно по колено снега. и наст на котором ребенок стоял.проехали медленно НО без всяких браслетов .без обид,но это мусор. стравливай и катайся в доволь про бред с клиренсом ЗАБУДЬ!

Для КукуруЗы. Мне на электронку приходят письма по вопросам подходящим к тематике форума и Of-road &.4x4. Следую твоему совету отвечать буду через форум. А писавшим - без обид, это не от апломба, просто гораздо рациональней, тем более когда вопросы общего плана, а не частного. Глядишь, и что-то лучшее присоветуют. Может вообще оживить раздел или сделать – типа “Прибомбасы для грязи”, а можно и серьезнее, скажем “Выживание и проходимость” если он есть, то его не находят. Алексею и остальным написавшим. Ребята, мы не хаим электро и гидро. лебедки как таковые, вещь хорошая, но со многими но. По прошествию лет, пришли к выводу, что в автономках - первое определяющее это - предельная надежность и предельная возможность использовать то, что имеешь с собой. Поэтому лучше всего одна ручная и не стационарная, а переносная. Как маленький пример, в 83 у нас машина ушла под лед, не глубоко – около 2 м. не больше, и ничего, вылезли, точнее вытянули, вода стекла и все работало. У меня лебедка с ракетного лафета, ее вес 14 кг. Без троса , тянет 3.5 т. Когда маловато, то через один блок и уже 7 т. Хватает протащить машину через солонцовую болотину волоком или как в примере – через лед. Лебедки мы возим на крыше багажника . Это удобней. Когда хвост в воде, а это уже жижа после вашей буксовки, вам не придется открывать калитку и запускать всю гряз в салон. Если утопил нос – цепляешь за задницу, если хвост наоборот. Если лег на бок – через кузов широкие стропы от грузового паращюта и опять все за ту же лебедку. Лебедка всегда относиться от машины и цепляется за уголки с вбитыми в землю штырями. Еще фишка в том, что мы ставим дополнительное возвышение, то же из уголков и со шкивом на вершине, как пирамида. Без пирамиды вытащить машину на возвышение по ходу из ямы не только сложно, но бывает и невозможно. Все это сделано из уголка, собирается и разбирается просто и быстро, вес – совершенно не значительный. А надежность 100%. От размеров “крыльев” зависит захват грунта и возможная нагрузка. Так уголками с “крыльями” по 1.5 метра мы вытаскивали из солонцов 66 е. А на крузер хватает метрового плеча. Фирменные “плуги” в солонцах и песках – бесполезная штука. Когда степь да степь кругом, ни кустика ни травинки. Вот такая не сложная конструкция. Уголок 45 -50. Штыри из прута 15мм. Загоняем через отверстия в уголках под углом в 45 гр. по направлению к машине. Штыри забиваем почти под шляпку, оставляя место под захват домкрата. Вытаскиваем либо реечным домкратом каждый штырь по отдельности, либо объехав – цепляем за трос к машине и дергаем. Если машины зарылась глубоко – подставляем пирамиду как можно ближе к машине, тогда трос не пилит землю, а приподнимает ее. Пирамида так же из уголков, складная, на вершине блок.

я тут новенький? полностью перечитывать тяжело.. может кто выкладывал фотку сюрфа 130 со шноркелем? хочется глянуть как выглядит,и фотку внутри соединения...вообщем интересует как прошел шноркель мимо антены и поворотника и лег на плоскость стойки ( т.к. у сюрфа 3 грани крыла, это я так понимаю сложновато). и естественно как завели его в подкапотное простарнство. ( на прады у нас например, в алма-Ате, на много легче найти шноркель. будь то 9х или 7х модели, парень один привозит, выходит 100 долларов, а вот на сюрфы130 ситуация плачевная ) и еще вопрос, может не совем к этой теме. но все-таки про защиту от воды: куда выводите шланги с сапунов мостов, раздатки и коробки? ( т.к. шнооркель, это не единственная мера предохранения, а только часть всей работы ) Кто-то выводит в салон, кто-то просто под капот, кто-то в шноркель...а вы кто куда?

Продолжим http://cars.auto.ru/cars/used/sale/22183330-e336ea.html бенз. в Мэйджере, сегодня ехал рядом, решил заскочить, хотя изначально цена показалась низкой для приличной машины. Вложена под зад, видно, что с задними крыльями с обоих сторон что то делали, зазоры двери багажника неплохо сделаны, но не идеал. Крылья реально играют неровностями, идеально не вывели, в особенности прямо с рядом стоящими сотками. Вод. сиденье выглядит тыс. на около 200 пробега, во всяком случае заявленным пробегом даже не пахнет. Тормозные диски кривые, задние колеса почти лысые, особо с боков, видимо переставлены с передка. Пример того, какой ценник, такая и машина. http://cars.auto.ru/cars/used/sale/30724056-9fe726.html вот эта , у них же,не смотря на то, что я о ней говорил, выглядит гораздо лучше, ну так и ценник сразу взрослый. Ради интереса посмотрел мельком рядом стоящие Прадо 04-06 года, ну как то никто даже внешне не заинтересовал, больше на склад дров похоже, хотя ради справедливости они все старые и даже заявленный пробег у всех далеко за 100 тыс. http://www.automobile.ru/poderjannie/chastnoe/2012/10/29/toyota-land_cruiser-2006-82d52b7b/#snp3 тоже сегодня смотрел. Ну пробег явно не родной. Есть легкие недостатки на задних крыльях в виде еле заметных локальных следов ремонта. В задних арках потрепан уже родной антикор, по аркам крыльев уже сколы появляются. Я так понимаю это просто оттого, что чаще по трассам моталась. Салон в очень хорошем состоянии, пороги уже с подсветкой, руль с деревом, все как у 07 г.в. Собственно вроде машина в принципе в норме, ну середнячок такой не ушатанный, предположу , что для многих был бы нормальный вариант. Владелец кстати очень адекватный, спокойно идет на уступки в цене по косячкам

Экспедиция «Югра – Таймыр 2012» Нижневартовск – Сургут – Старый Уренгой – Ванкорский зимник – Игарка – Снежногорск – Норильск – Тухард (Факел) – Сузунский зимник – Ванкорский зимник – Старый Уренгой – Сургут – Нижневартовск на Toyota Land Cruiser 80 и ТагАЗ Tager Маршрут. 3500 километров в обе стороны. Самая интересная часть поездки (на общей схеме выделена красной рамкой). Наш GPS-трек нарисован красной линией. В сентябре 2011 года на сайте сургутского клуба «Штурмовик» была анонсирована поездка в Норильск в январе 2012 года. Также в том направлении собирались ехать ребята из Новосибирского клуба «Оффроад Мастер» (к сожалению, из-за трагедии, произошедшей на маршруте, экспедиция не состоялась). В нашем клубе (Нижневартовский районный внедорожный клуб «61-я параллель») идея съездить на автомобилях в Норильск тоже витала в воздухе. Я не успевал к январю восстановить Тагер, поэтому мы решили организовать поездку в свои даты. Знающие люди подсказали, что лучшее время поездки по зимникам в сторону Таймыра – конец марта, начало апреля. Поэтому экспедицию назначили на вторую половину марта. На поездку по маршруту Нижневартовск-Норильск предполагалось потратить две недели. Еще две недели выделялись на разного рода форс-мажор. Дело в том, что север Ямало-Ненецкого АО и север Красноярского края представляют собой голую тундру с очень малым количеством естественных складок местности. Соответственно, там постоянно дуют ветра, которые в считанные часы заметают протоптанные тракторами и грузовиками стихийные зимники. Как известно, до Норильского промышленного района дороги в общепринятом понимании не существует. Но, в связи с открытием Ванкорского месторождения нефти появилась некая возможность пробиться в ту сторону: во-первых, к самому месторождению каждую зиму формируется отличнейший широкий и ровный зимник от Уренгоя. Во-вторых, для обслуживания этого месторождения во время навигации на базу «Прилуки» (расположенную на берегу Енисея в районе Игарки) доставляется разнообразный груз по реке, который зимой по зимнику Игарка-Ванкор доставляется на месторождение. Трафик грузового транспорта на этих двух зимниках очень приличный. Соответственно, от Ванкора до Норильска есть две возможности проезда. Одна по маршруту Ванкор - Сузунское м/р – Тухард - Дудинка (причем, зимник от Сузуна до Дудинки является стихийным и может отсутствовать), другая, о которой мы знали только по слухам Ванкор – Игарка – Снежногорск - Норильск. Про второй маршрут не было известно ничего. Были какие-то слухи, что от Снежногорска вдоль ЛЭП вроде бы топчут зимник энергетики, обслуживающие ЛЭП. Причем зимник протоптан вездеходами на широких гусеницах и не факт, что колесная техника там проедет. Что там от ЛЭП до Норильска дальше – вообще неизвестно. Тем не менее, мы хотели проехать кольцевым маршрутом и сразу направились на Снежногорск, а обратно собрались ехать через Дудинку – Тухард - Сузун. Перед самым стартом я связался с одноклубником по сайту korandovod.ru Виктором (brodyaga), который живет в Норильске, и сообщил ему на всякий случай, что еду к ним и что возможно там потребуется какая-нибудь помощь. Через пару дней мне в аську стукнулся Роман (Type), который сообщил, что недавно команда из 3 автомобилей проехала по новому зимнику, протоптанному геологами из Норильска в сторону Снежногорска, до которого они не доехали порядка 50 км. Также он рассказал, что парни 5 лет в разное время пробуют пробиться на джипах из Норильска в Игарку через Снежногорск. То есть, как минимум, 150 км до Норильска зимник гипотетически существует, что окончательно сформировало наши планы, и мы решили биться через Снежногорск до победного. Еще, перед самым выездом, Рома сказал по секрету, что примерно пару недель назад из Игарки к буровым у горы Бурхан (до которых доезжали норильцы) добрались два трактора-болотохода. Для проезда по технологическим зимникам, построенным нефтяными компаниями для своих целей, требуется оформление пропусков в соответствующих отделах СБ. Мы оформляли пропуска на проезд в ЗАО «Ванкорнефть» (г. Красноярск) и в ЗАО «Роспан Интернешнл» (г. Новый Уренгой). Также отправлялись документы в погрануправление ФСБ, но оттуда ни привета, ни ответа мы не увидели, ну и погранпропуск нам не понадобился. Справедливости ради стоит отметить, что Роспановский пропуск нам тоже не пригодился. Изначально пропуска готовились на 6 машин и 9 человек. В итоге в экспедицию поехали 2 машины, 3 человека и 2 собаки. На собак пропуска оформлять не надо было, поэтому животных мы набрали полный комплект :-) Главной особенностью в подготовке автомобилей, кроме обычной внедорожной подготовки, являлось обеспечение возможности взятия на каждый борт как можно большего количества топлива, поскольку не было известно, сколько мы будем находиться в автономном «плавании», не застанет ли нас в тундре непогода, и не придется ли там некоторое время жить, и потихоньку топтать себе новый зимник к цивилизации. Команда Слева - Евгений Половинкин (Двенадцатый), справа – Андрей Коновалов (А_Андреевич), внизу - Евгений Шахов (Шевген) Дратхаар Верный и лабрадор Нор в поездке так сдружились, что даже территорию метили синхронно :-) Выезд (17.03) Этот мучительный процесс укладки. Для окончательных сборов машины утром прибыли в клубный бокс, куда также подъехали несколько одноклубников, которые решили нас проводить. С 9 до 10 утра мы упаковывались и перебрасывали вещи из машины в машину. Часть пустых канистр на Тагере закрепили на крыше, в экспедиционной корзине. Очень выручила багажная сетка для крепления груза. В Крузаке на крышу переехали замороженные продукты и вещи, не боящиеся холода. После упаковки багажа мы еще съездили к Жене в гараж, подобрали там мне заброды (которые в поездке очень пригодились). В 10:30 автомобили выдвинулись из Нижневартовска в сторону Сургута. -Чувак, похоже хозяин меня с собой тащит на Таймыр. -Да, брателло, придется нам с тобой эту лямку вдвоем тянуть Фото перед стартом на фоне клубного бокса (в Тагере штурман уже занял свое место :-)). Пиратские фотографии проезда «колонны» в сторону Мегиона. Примерно часа в два дня мы встретили на Сургутском кольце третьего члена экспедиции, Андрея Андреевича, которого быстренько посадили в Крузака, забрали его вещи, сфотографировались с провожавшей его семьей и двинули на север. Встреча с штурманом 80-ки В целом день ничем примечательным не отметился. По асфальту ехали 90-100 км/ч. Как обычно, пообедали на Карамовском посту (в районе поворота на Ноябрьск), там же заправили полные баки. На Карамовском посту, слева кафе, где обедают все дальнобойщики, проезжающие мимо. Ночью здесь не протолкнуться от машин, в которых ночует уйма народа. Ближе к ночи, преодолев примерно 900 км, доехали до поселка Старый Уренгой. Там переехали по льду реку Пур. Я заправил семь 20-литровых канистр и залил бак под завязку. Двенадцатый заправил оба бака соляркой. После этого мы выдвинулись в сторону вахтового поселка Новозаполярный, это еще 100 км. Там остановились возле стелы «Полярный круг» для фотосессии. После этого вернулись назад к свертку на ванкорский зимник. Там и встали на ночевку перед первым ванкорским КПП. Спать легли в 3 ночи. Вахтовый поселок Новозаполярный. Новый форпост газовой добычи на Ямале. Стела «Полярный круг» Ванкор (18.03) Стоянка перед первым ванкорским КПП Дорога Уренгой — Новозаполярный — Тазовский асфальтовая, но когда съезжаешь с нее на Ванкор, асфальт заканчивается и дальше начинаются только зимники. Утром, пока мы завтракали и перепаковывали вещи на стоянке перед КПП, мимо проехал вездеход с санями, куда работники «Ванкорнефти» собрали накопившийся мусор. С одним из работников мы немного пообщались, он сказал, что совсем недавно на Дудинку ушла техника, вроде как туда повезли буровую, но так как мужичок путался в показаниях, к его словам особо прислушиваться мы не стали, налили сто грамм и отпустили с миром :-) Мусоровозка (перед ванкорским постом по утрам собирают мусор и увозят вот на такой танкетке) Дальше мы заправили полные баки из канистр (от заправки отъехали километров на 100-150). Затем решили спрятать имевшиеся у нас пару бутылок водки и коньяка, ибо по слухам на ванкорских КПП за наличие алкоголя в автомобиле могут не только бутылки отобрать, но и вообще лишить пропуска, поэтому рисковать мы не стали. Вот такие упражнения с грузом каждое утро и вечер Также мы немного стравили давление в колесах, все-таки зимник не асфальт, неровностей на нем больше. Опять же на немного подтравленных колесах ловить машину в заносах проще. Пройдя оформление (чисто для галочки, никто даже не вышел к машинам) на первом КПП, мы двинули дальше на Ванкор. Ванкорский КПП (на заднем плане). Дальше вотчина Ванкорнефти, дочки Роснефти. Через 50 километров от первого КПП был еще один шлагбаум. Там охранники проверяли машины уже более тщательно. Но нас это опять не коснулось. Оформление машин прошло быстро, меня даже позвали в теплый вагончик. Охранник порасспрашивал про машины, про маршрут. Посетовал на то, что предыдущие экспедиции в этом году собирались биться в Норильск в неурочное время, и поэтому не проехали. Посоветовал сильно не разгоняться, потому что очень скользко и отпустил машины без проверки. Зимник. Дорожное покрытие – лёд. Ванкорский зимник представляет собой широченную (метров 50 шириной), довольно ровную ледяную дорогу. Реально, дорожное полотно представляет собой кусок льда, который периодически намораживют путем поливки проезда водой. Поэтому там чрезвычайно скользко. Плюс, на зимнике очень много спусков, подъемов до 60%, а также много крутых поворотов. Причем некоторые повороты идут сразу после подъема, и на повороте боковой уклон в сторону, противоположную направлению поворота (поворот вправо, а крен левый). Позируем. Черно-белый мир. Из-за этих особенностей зимника нас постоянно норовило развернуть на дороге. Так как на Тагере стоит более жесткая резина по сравнению с Крузером, а также из-за более короткой базы, Тагер разворачивало раза 3-4 на дороге, а 80-ку всего один или два раза. Причем один раз развернуло нас синхронно. Еще был случай, когда Тагер начало заносить в повороте, чтобы избежать столкновения со встречным вахтовым автобусом ПАЗ, мне пришлось направить его в кювет. Нору в этом полете досталось, он впечатался лбом в лобовое стекло и оно в месте удара потрескалось. Из кювета Двенадцатый выдернул меня при помощи рывкового троса, благо было воскресенье и машин на дороге было немного. Лучше затормозить в мягкий сугроб на обочине, чем в твёрдый автобус на встречке. На одном из скользких подъемов я услышал стук из передней подвески. Оказалось, что гайки крепления переднего правого колеса ослабли и почти выкрутились. Хорошо, что выяснилось это на зимнике, а не на асфальте, где я под сотню ехал.И благо,что шпильки не успело обломить и даже резьбу не попортило,иначе ремонт на зимнике мог бы и затянуться.Но все обошлось, закрутили гайки и двинули дальше, и машину стало проще ловить в заносе. Уже проехав Старый Уренгой, на Ванкорском КПП мы вспомнили, что забыли купить с собой воды. Ванкорский зимник пересекает много рек, на реке Тагул организована прорубь, где все проходящие набирают чистую питьевую воду, мы тоже не отказали себе в этом удовольствии. На реке Тагул. Так и довальсировали мы к ночи до Ванкорского месторождения. Километров за 30 до самого месторождения мы проехали поворот на Сузун, но в этот раз туда мы ехать не собирались, а поехали на Игарку, куда дорога шла непосредственно через Ванкорское месторождение нефти. На КПП перед месторождением отказались нас пропускать. На всех КПП охранники были в курсе, что мы едем, но оформляя пропуск, я в маршрутном листе указал, что мы поедем в Норильск через Сузун, поэтому, через Ванкорское м/р ехать мы не должны были. Но, в письме, на котором стояли штампы отдела пропусков ЗАО «Ванкорнефть» значилось, что мы просим разрешения на проезд и в сторону Игарки тоже, поэтому после звонка начальству, охранники нас пропустили через месторождение, правда, в сопровождении служебного УАЗа Патриота. Месторождение фотографировать нам не разрешили, также попросили выключить видеорегистратор. Но сооружение внушительное, особенно четыре огромных факела посреди месторождение, которые видно за несколько десятков километров по отсветам в облаках :-). На выезде с месторождения нас опять оформили на КПП и мы выехали на зимник Ванкор-Игарка. Этот зимник такой же ширины, что и предыдущий, но он не скользкий и поначалу более прямой. Не доехав до Игарки 120 километров, мы решили встать на ночлег. Сварили пельмени, поужинали, выпили сто грамм за Ванкор и легли спать. Игарка (19.03) Лагерь на обочине. Утром мы встали позже обычного, часов в 11. Как обычно, на завтрак и сборы вещей у нас ушло часа 2-3. Столько времени на завтрак и сборы уходило по причине того, что ужинали и завтракали мы в багажном отделении Крузака, освобожденном от всех вещей(задние сидения были демонтированы и оставлены дома). После ужина в Крузаке расстилались спальники и там спали Двенадцатый, Верный и Андреич.А рыбацкая палатка без дна использовалась только для приготовления в ней пищи,чтобы ветер и мороз не замедляли процесс приготовления ,после чего туда складывался на ночь весь шмурдяк из машин,чтобы его ночью не засыпало снегом. Вещи в Крузаке Вместо задних сидений – место для Верного. Мы с Нором спали в Тагере, в котором все сиденья вынуты, кроме водительского. Вместо переднего пассажирского сиденья стоит большой армейский железный ящик, в котором хранится ЗИП, масла и прочие инструменты. На ящике, застеленном одеялами, ехал Нор. После снятия задних сидений в багажнике образовалась ровная площадка, на которую были уложены плоские канистры в два слоя, образуя одну поверхность с передним ящиком. Все остальное из Тагера на стоянках вытаскивалось, и спали мы с Нором на этой поверхности, застеленной одеялами, спальниками и верхней одеждой. Ничего лишнего :-) Штурман занял позицию :-) Естественно, упаковка багажа каждый день производилась заново. Причем, каждый раз багаж не только упаковывался, но и тщательно увязывался, чтобы во время движения по пересеченной местности ничего не летало по салону. Игарский зимник такой же широкий и «вольготный», но более пустынный. В очередной раз упаковавшись, выдвинулись в сторону Игарки. Сборы – наше всё. Так как зимник менее скользкий (его не намораживают, а утаптывают трактора со специальными волокушами), на нем можно разогнаться уже до 60-70 км/ч. Сразу после Ванкора зимник был прямым как стрела, но дальше пошли холмы и речки, и зимник стал более неровным и извилистым. Подвеска работала на все 100%. Я прямо чувствовал, что новые, усиленные торсионы Ironman с удовольствием поглощали все неровности дороги, и что если б я их не поставил прямо перед экспедицией, штатные торсионы там бы и полопались все, ну или просели бы окончательно,потому что загрузка машин довольно не слабая. В одном месте прямо посреди зимника обнаружилось дерево. Остановились сфотографироваться. Зимник менее загруженный, чем ванкорский, встречка очень редко попадалась, поэтому не боялись, что кто-то появится на дороге, пока мы фотографируемся. Мужиков в пиджаках не было, но дерево – вот оно :-) Перед Игаркой зимник пересекает Енисей по льду, перед выездом на который находится база снабжения Прилуки, куда в навигацию доставляют грузы речным транспортом для Ванкора и уже по зимнику эти грузы везут на месторождение автомобилями. Преодолев два КПП, мы пересекли Енисей (он в этом месте километра 3-4 шириной). Дальше дорога несколько километров идет по берегу. Женя замечает, что снега на реке не очень много и можно по ней ехать, в случае необходимости. Также на реке мы заметили необычные вагончики на санях, как потом оказалось, это местные северные народы переселились из юрт из оленьих шкур в такие вот более удобные жилища. А на реке они рыбачили. Выезд на переправу через Енисей в Прилуках перед Игаркой На Енисее Перед въездом в Игарку мы заметили стелу, возле которой непременно решили сфотографироваться, пока светло. Двенадцатый со всего маху заехал в сугроб и полчаса оттуда выбирался, включив блокировки и даже воспользовавшись лопатой. На асфальтовом давлении 80-ка не хочет ехать по сугробам. Вечером Игарка мрачновата Между «старым» и «новым» поселком Старая Игарка Въехав в Игарку, первым делом нашли единственную в городе АЗС, и заправились там под завязку. В Крузака влезло вместе с канистрами 380 литров соляры. В Тагер я натолкал 430 литров бензина (70 литровый бак + 2 канистры по 50 л + 5 белых пузатых канистр по 20 л и еще 8 плоских экспедиционных 20-литровых канистр). Причем, все это разместилось на месте багажного отделения и снятых задних сидений. В 80-ке весь шмурдяк и канистры, в том числе, размещались в багажном отделении. Это почти все канистры под бензин После полной загрузки я заглянул на подвеску Тагера, оказалось, что задний мост даже еще не лежит на отбойниках. Усиленная подвеска Ironman – вещь!Комплеты подвески этой фирмы уставлены на обоих машинах,причем,Крузак ходит на ней уже 5 лет без нареканий. Загруженная машина на зимнике шоркнула по отбойникам всего пару раз после этого.За всю экспедицию подвеска не подвела ни разу. Канистры переехали с экспедиционного багажника в салон В Игарке в обязательном порядке мы хотели посетить музей вечной мерзлоты и музей 503 стройки. Мы хотели приехать в Игарку до 17:00, до закрытия музея. Но Игарка уже в Красноярском крае, разница с которым у нас 2 часа. Поэтому в музей мы попали на следующий день, а по приезду закупили продукты и подыскали место для ночевки на снежногорском зимнике. Узнаем режим работы музея Искали зимник долго по навителу, по гармину. Потом остановили прохожего, он сначала пытался показать куда ехать, потом куда-то позвонил, уточнил все подробнее, потом сел в Крузака и проводил нас к неприметному свертку с дороги, который и оказался зимником на Снежногорск. Здесь я считаю уместным,обратить внимание на тот факт, что люди в Игарке необычайно приветливые и отзывчивые. При любом обращении к ним легко идут на контакт, бросают все свои дела и начинают объяснять что , где и как. Причем не зависимо от того взрослые это люди или молодежь. Очень приятно общаться с такими людьми, от общения с ними веет простотой, доброжелательностью и бескорыстием. Зимник на Снежногорск представлял собой простую ураловскую колею, на которой виднелись свежие следы. Мы съехали на зимник и проехали по нему пару сотен метров. Он шел сплошняком без каких-либо ответвлений и карманов. Развернуться не получилось Тогда мы решили развернуться и встать в кармане, который был выкопан бульдозером около самого выезда с зимника. Мой коротыш развернулся без проблем, а 80-ка свалилась с колеи и успешно застряла в снегу. Зимники обычно топчутся с самого начала зимы и там снег очень плотный, а рядом снежная целина рыхлая, хотя по высоте и такая же,как сам зимник. Спрыгнув с зимника можно запросто провалиться по пояс или глубже. Короче, чтобы вытащить Крузака, пришлось разматывать лебедку и цепляться за ближайшую березу. Трос зацеплял сам Двенадцатый, а отцеплять полез я. По пояс в снегу даже 10 метров идти тяжеловато… В общем, мы вытянули лебедкой Крузака на зимник,после чего он за 8-10 включений задней передачи благополучно развернулся и доехали до кармана, где и встали на ночлег. Игарка-Снежногорск (20.03) За ночь зимник засыпало снегом Парни проголодались.Сегодня на завтрак вареный снег :-) Ночью повалил снег, и к утру от свежих следов на зимнике не осталось и следа. Но колея угадывалась под слоем свежего снега. Мы позавтракали, собрались и поехали в музей. Здание музея Вообще, с этим музеем у меня интересная история была. Я, когда собирался ехать в Магадан искал инфу по музею вечной мерзлоты. Почему-то мне тогда казалось, что такой музей есть в Якутске и, причем он единственный в мире. Тогда я узнал, что единственный в мире Музей вечной мерзлоты в какой-то там Игарке, а в Якутске только Институт вечной мерзлоты. И вот, не прошло и года и я перед входом в тот самый, единственный в мире Музей вечной мерзлоты в самой настоящей Игарке на берегу Енисея. Двенадцатый заценил размеры тайменя на нижней полке. Войдя внутрь и оплатив экскурсию, мы погрузились в историю. Наш экскурсовод Титова Светлана Федоровна живо и интересно рассказала нам про представленную экспозицию. Сначала в музее мы посетили небольшой зал с описанием геологии, природы, этнографии и истории Игарки и окрестностей. Обязательная фотография на фоне экспозиции с экскурсоводом Затем спустились в подвал, являющийся, по сути, самим музеем мерзлоты. Нижние ярусы музея находятся на глубине от 4 до 10 метров, их площадь составляет порядка 150 м2. Музей планомерно охлаждается зимним воздухом, а летом практически герметично закрывается. Температура в подвале всегда в пределах -5..-10°С. Сама мерзлота представлена в естественном виде и являет собой стены и потолок подвала музея. Для лучшей сохранности ее «глазируют» водой. С виду здешняя мерзлота выглядит как глина с ледяными прожилками. Также в подземных залах и галереях хранится ископаемая лиственница возрастом в 36 тысяч лет, инструменты и приспособления ученых, изучавших в прошлом веке вечную мерзлоту в находившейся на месте музея научной мерзлотной лаборатории. Также в одном из подземных залов хранится капсула с газетами, оставленная здесь учёными ещё в 1950 году, и подлежащая вскрытию в 2045 году. С недавних пор в музее стали праздновать и свадьбы, а также проводить новогодние утренники. Игарская вечная мерзлота Замерзшее дыхание посетителей музея Каждому по подарочку Подержались за ископаемую древесину, загадали желание. Желание у нас было одно: доехать до Норильска и вернуться. Сбылось… Подземелье Деда Мороза :-) Обязательная надпись в книге отзывов. Рядом со зданием музея вечной мерзлоты находится домик с огромным числом «503». С 1997 года там открыта экспозиция по строительству железной дороги Салехард-Игарка. Дорогу строил ГУЛАГ (Главное управление лагерей) в двух направлениях – Обском (объект № 501) и Игарском (объект № 503) в самом конце 40-х годов XX века. К марту 1953 г., когда Сталин умер, было построено 911 километров дороги, а это две трети всей трассы. Судьба стройки резко изменилась после смерти вождя. В октябре 1953 г. началась её ликвидация. В целом на строительство ушло 42 млрд. рублей. Во время ликвидационного периода материальные ценности уничтожались. А многое просто было брошено – рельсы, паровозы. Немые свидетели стройки до сих пор напоминают в этих суровых краях о строительстве трассы, которую забросили и которую теперь называют «Мёртвая дорога». Все предметы, представленные в экспозиции, привезены с различных участков строительства. В одном из залов – фрагменты обстановки барака, в котором жили заключённые. Здание музея «503-й стройки» Из заключенных деятелей искусств в Игарке была сформирована театральная труппа. Некоторые реквизиты, сохраненные с тех времен. Реконструкция обстановки барака Развалины Игарского дворца искусств 1950-х годов постройки После посещения обоих экспозиций мы оставили записи в книге отзывов и поехали в Выставочный зал (картинную галерею). Там выставлено много работ разных художников, в основном красноярских. Также там выставлены работы детей из Игарской детской школы искусств. Честно говоря, я в искусстве полный ноль, поэтому просто посмотрите на фото некоторых работ. Выставка работ Детской школы искусств в Игарке.

Корефаны дайте совет где смотреть и что смотреть.На Ленде 100 дизель сигнализация штатка глючит центральный замок.Нажимаешь на закрытие закрывает то правую сторону дверей ,то 3 двери кроме водительской и багажника, приходится дозакрывать поворотом ключа водит. дверь и багажник. Бывает закрывает всё,и открывает.,потом опять тоже самое. С салона тоже дверной кнопкой жмёшь , когда как то закроет ,то нет.

Таки не устоял перед рассказами таксистов о 400 т.км без ремонта и общей рекламой.... купил первый в жизни новый автомобиль ! Брал по записи у диллера,(кондей, 2 стеклоподъемника, дуги на крыше, 1.6 5 кпп - 533000т.р.) Ну, .... коротко - это не для тойотоводов и даже не для мазда водов (кем являлся). Наверное после шеви нивы или чето там еще - песня, но .... С наружи все нормально и даже салон более-менее ! Разницу ощущаешь после первых 150 км: до руля не дотянутся (привычка сидеть как в хилюксе 130), спина затекает, ноги - отнимаются! - Авто- ближнкго боя! По параметрам и характеристикам устраивает (паркетник), расход у 1.6 на переднем приводе по трассе 7.6л\100, хотя шумка после сюрфа 130 и мазды фамилия - ни к черту... Типа - сколько заплатил - то и получил... радует трехлетняя гарантия и отзывы таксистов на логан ... Обидно одно - специально хотел новый авто - часто езжу в украину, финляндию.. и т.д.... а он...с...ка для этого-то и не предназначен оказался... Зато радует спрос на данный а\м, сомнений в удачной реализации нет . Короче, после продажи целюсь на рав 4....

Редуктор моста: общие сведения. На Круизерах 60-й и 70-й серий устанавливалось великое множество редукторов, которые принципиально можно разделить на два класса. К первому относятся «усиленные» агрегаты, применяемые на машинах с двигателями серий Н, В. Их главной отличительной особенностью будет увеличенный диаметр большой шестерни главной пары, составляющий 9,5 дюймов против 8,0 дюймов в облегченной версии (ставилась «в паре» с моторами серий L, R, KZT). Думаю, излишне объяснять, почему поставить вместо одного редуктора другой практически не представляется возможным. А жаль, живучесть «больших» редукторов оказывается несравненно выше нежели маленьких. И это несмотря на то, что ставились они на более тяжелые машины с весьма тяговитыми моторами. По личному опыту и отзывам владельцев, мосты 60-к спокойно переваривают практически любое трансмиссионное масло (например ТАД-17) и даже в отсутствии оного умирают быстро но отнюдь не мгновенно. В отличии от редукторов облегченной серии. Внутри каждой из этих двух групп редуктора различаются по передаточному числу. Определить его можно тремя способами. На снятом редукторе считаем число зубьев на большой и малой шестернях главной пары. Делим одно на другое (например 37/10) и получаем 3,7- искомую величину. Иногда, передаточное число может задаваться дробью (37 на 10). На собранном мосту освобождаем (вывешиваем) одно из колес (другое должно быть зафиксировано). Крутим вывешенное колесо, считая обороты. Одновременно считаем число оборотов, сделанных хвостовиком редуктора. Дабы избежать больших погрешностей в измерениях, колесо желательно провернуть не менее 5-ти раз. Опять-таки, делим одно на другое и, внимание, умножаем на два. Для редуктора с заклинившим дифом или полностью исправным механизмом частичной блокировки (и в том и в другом случае провернуть одно колесо при неподвижном втором не удастся) необходимо вывесить оба колеса. Далее, все как в вышеописанном варианте кроме: результат деления на два не умножается, необходимо чтобы оба колеса вращались синхронно или, по крайней мере, совершили в ходе теста одинаковое число оборотов в одну сторону. В отсутствии под рукой объекта исследования (редуктора) можно по подкапотной табличке определить какое передаточное число было у редукторов вашей машины в момент схода с конвейера. См. раздел Подкапотная табличка. Остается добавить еще три момента. Во-первых, если редуктора переднего и заднего моста будут иметь разные передаточные числа, это приведет к тому, что при включенном полном приводе колеса той оси, где передаточное число меньше, будут постоянно «обгонять» катки второй оси. В условиях мокрой глины или снега, когда машина постоянно буксует, это не приведет к чему либо фатальному. Разве что проходимость немного ухудшиться. Но вот на менее скользкой дороге, вы тут же начнете «жечь резину», дополнительно (довольно сильно) нагружать мотор и гробить трансмиссию. Имейте ввиду, разница даже в 5-10 % (сзади 4,875 – спереди 4, 55 или наоборот) будет уже фатально велика и сильно ограничит ваши возможности пользования полным приводом. Во- вторых, передаточное число определяется главной парой и если у вас умер только дифференциал (что бывает крайне редко) его можно взять с редуктора по конструкции аналогичного вашему с любым передаточным числом. И в-третьих, передаточное число редуктора, стоящего на машине, определяется главным образом типом двигателя, устанавливаемым на машине. Чем он мощнее, тем меньше передаточное число редукторов мостов. Хотя зависимость носит лишь качественный и довольно условный характер. Ниже приводится таблица передаточных чисел редукторов некоторых машин. Модель Двигатели Передаточное число LJ-7# 2L,2LT,3L 4,875 BJ-6# 3B HJ-6# 2H 3,7 И последнее. Если вы хотите получить более тяговитую машину- можно поменять редуктора на аналогичные с большим передаточным числом. При этом максимальная скорость может уменьшиться. Подобная перестановка имеет некоторый смысл при установке на «трофийную» машину больших колес (35 дюймов и более). Кроме передаточного числа, редуктора внутри групп отличаются по конструкции. Некоторые (например те, что ставились на 70-ки серии LJ, RJ, KZJ) имеют различную конструкцию для переднего и заднего мостов. Отличия начинаются от внешнего вида – картер переднего редуктора имеет «вырез» в том месте, где над ним проходит рулевая тяга. Далее, в таком переднем редукторе стоят «свои», более слабые подшипники хвостовика. Но самое главное, что делает невозможным не только замену переда на зад в сборе, но и «перекидку» отдельных деталей- это то, что шестерни главной пары в переднем и заднем редукторах расположены зеркально относительно оси хвостовика и имеют противоположный друг другу наклон зубьев. При этом, точки крепления редуктора к балке моста полностью совпадают. Другие, например стоящие на 60-й серии с разгруженными мостами (смотри Задний мост:общие сведения) позволяют без проблем перекинуть задний редуктор вперед или наоборот. Третьи, (60-ки с загруженным мостом) имеют, в принципе, взаимозаменяемые передний и задний редуктора, но для установки переднего редуктора назад потребуется специальная металлическая втулка и пара специальных стопорных шайб, наличие которых и отличает «перед» от «зада». Впрочем, все это можно взять с убитого заднего редуктора. При обратной перестановке, данные детали остаются невостребованными. И, наконец, последними отличиями, существующими внутри каждой группы будет конструкция дифференциала. В простейшем случае- это двухсателитный узел без какой либо блокировки. Далее, по мере усложнения, идет четырехсаттелитный без блокировки. Далее идет диф со 100%-ой блокировкой. Внутри такого дифа имеется втулка со шлицами, которая, перемещаясь вдоль полуоси фиксирует ее на корпусе дифференциала, блокируя последний. Управление втулкой осуществляется через вилку, аналогичную применяемым в КПП. Привод может осуществляться вручную тросом, электрически (вилку двигает моторчик с обязательными датчиками крайних положений и мощной демпфирующей пружиной) или пневматически (аналогично включению полного привода на некоторых моделях 60-к и 70-к). Особо следует выделить частично блокируемые дифференциалы (так называемые LSD). Принцип действия такого дифа заключен в том, что имеется пакет фрикционных дисков которые через один «цепляются» то за полуось то за корпус дифа. Диски сжаты пружиной и проскальзывают друг относительно друга с определенным усилием. Вот это усилие и не дает колесу, «потерявшему связь с дорогой» бешено крутиться в то время как второе стоит на месте. Увы, подобная схема имеет весьма ограниченные возможности даже близко не приближаясь к 100%- ой блокировке. При этом, данный тип дифа очень капризен к качеству применяемого масла. В любом случае, масло должно быть строго для редукторов с LSD. В противном случае, фрикционы быстро «засаливаются» и перестают что либо блокировать. Стоимость же специального масла (например Castrol TAF-XJ) составляет около 15 у.е за литр. Возможно, именно с этим связано то обстоятельство, что большинство подобных дифов на подержанных машинах уже ничего не блокируют. Проверить это можно следующим образом: включив нейтральную передачу и вывесив одно из колес, пытаемся покрутить его. По усилию, необходимому для проворота можно судить о степени убитости системы LSD. Чем оно больше, тем лучше. Если же колесо крутиться свободно- частичная блокировка полностью мертва. Иногда фрикционы можно тщательно помыть бензином и немного оживить. Чаще же, придется менять. Редуктор моста: Особенности эксплуатации. Редуктор моста (не важно переднего или заднего) является одним из самых нагруженных агрегатов трансмиссии. Крутящий момент от двигателя доходит до него многократно усиленным КПП (кроме 4-й и 5-й передач), а при пользовании пониженным рядом еще и раздаткой. Именно поэтому, размер зубьев главной пары редуктора моста существенно больше, чем у любой шестерни КПП и даже раздаточной коробки. В отличии от большинства импортных легковушек для которых поломка редуктора моста- трагическая случайность и стоит б/у узел сравнительно недорого, для Круизеров 60-й и 70-й серий , особенно в облегченном варианте, умерший редуктор не бог весть какая редкость. И стоить б/у агрегат может долларов 400 и более. Так что, следите за уровнем и качеством масла. Особенно опасна езда на так называемой водной эмульсии (образуется при перемешивании масла с просочившейся в мост водой). Чаще всего это происходит при вынужденной остановке в броде. Горячий воздух в балке моста быстро остывает, согласно законам физики сжимается и «засасывает» воду через сальники полуосей. Да и само по себе долгое стояние в погруженном состоянии способствует просачиванию воды в мост. Усугубить ситуацию могут неисправные сальники полуосей и залипший клапан в системе вентиляции картера моста (небольшой грибок, висящий на конце резиновой трубки, надетой на специальный штуцер в верхней части балки). Назначение клапана- выпускать расширившийся при нагреве воздух из моста и не пускать обратно воду. Если же клапан «зависнет» в открытом положении вода из брода спокойно затечет в балку и смешается с маслом. Из вышесказанного следует два простых вывода: после продолжительной стоянки в броде желательно слить масло и убедиться, что оно не превратилось в эмульсию. К слову сказать, эмульсия образуется только при работе редуктора под нагрузкой, и то не сразу. Так что, если «спохватиться» сразу после выхода из брода (особенно если выезд осуществлялся на буксире), скорее всего будет достаточно поставить машину на ровную площадку, дать ей постоять 20-30 минут, вывинтить сливную пробку моста и чуть чуть отодвинув ее в сторону, посмотреть что из под нее просочиться. Если пойдет чистое масло, завинчиваем пробку назад и едем дальше. Если вода- потихоньку сливаем ее до появления масла, завинчиваем пробку и едем дальше. Если же пойдет непонятного вида смесь (та самая эмульсия), дальнейшая поездка без замены масла чревата выходом редуктора из строя. Если «обводнился» только передний мост, можно ехать, не включая полный привод. Если только задний- снимаем задний кардан, включаем полный привод и продолжаем движение на «передке». Выделить же воду из эмульсии практически невозможно. Если вам часто приходится преодолевать водные преграды (городские лужи не в счет), трубку вентиляции картера моста желательно удлинить и вывести на уровень, где она заведомо не окажется под водой, (разве что при полном утопления машины) и снять грибок (позволит избежать упомянутого выше засасывания воды в мост). Можно вывести трубку и в салон, но при этом в машине может чуть- чуть пахнуть трансмиссионкой. Этот пост был повышен до статьи

Всем привет. Проблема такая. Машина TLC 100, как только дождь, начинает капать в салоне с крыши с места, где находиться футляр для очков и лампочки освещения салона, капает прямо из этого футляра. Открывал люк, продувал сопла, все ОК ,вода стекает по желобам, ничего не забито. В чем можеет быть еще дело, где смотреть ,может резинка люка или резинка лобовухи. Машина 2004 года. Заранее спасибо за совет.

Вот как и обещал фото авто. 4RUNNER 1KZ-T 1996г. Две печки, мосты, рессоры, механика,локов кнопками нет. салон электро,люк. Лифт по словам под 39 резину. Легенда такая: авто стоит уже с 2006 года.Куплен в московии стоковым, поднят у нас в НСК. Все покрыто ржавчиной, но гнили откровенной пока не видно. Авто сильно лифтованно, но поездили на нем так совсем не много,один сезон, да и то пару раз выезжали покопаться в грязи. Словам всем верю, т.к. продает его товарищ, мы пересекаемся с ним по мотоциклетной теме, врать ему ну никак не резон-видимся постоянно,общаемся. Просто эта история с авто была до знакомства. Отдает за недорого да и в рассрочку. Как осматривали.Взяли пушку на солярке 30 кВт, два аккума, ключи, картон, солярку, пледы и в деревню, 100 км от НСК. Приехали,осмотрели, масло, антифриз, топливо есть.Скинули снег, обставили картоном, поставили пушку и ждем. На улице 30 градусов мороза. Через 2 часа снег под авто начал таять а тепло пошло уже в салон, время сливать конденсат с фильтра. Солярка летняя течет, масло жидкое. Ставим аккумы и вперед. Завелся сразу ии заглох через минуту. Все не заводится! Сливаем старую солярку с бака, льем новую, прокачиваем и опять. С подгазовкой завелся и потом сам с первых разов заводился. Работает ровно, совсем немного трясется, обороты набирает. На панели горит зарядка, индикатор турбины, воды в фильтре. Остальное все потухло, давление есть. Коробку не проверить, сцепление вытекло, снят ГУР, т.е. руля нет. Колес нет никаких, даже запаски. Глушитель не сечет, печка греет. Все. Вот такая история, а теперь САМЫЙ ГЛАВНЫЙ ВОПРОС нет ГУРа, по легенде, хозяин не нашел леворульный, и так все и зависло, и я хочу у Вас спросить, реально ли глядя на фото просто поставить тот самый ГУР с сошкой и все, руль появится, и с рулевым вопрос будет решен или там кроме стандартного ГУРа и соши нужно еще что нибудь?