Поиск по сайту

Загудел подшипник в кронштейне, на который крепится визкомуфта (в центре передней крышки) , по программе идет всборе с самой вискомуфтой и т.д. -цена 15000 плюс-минус, может кто что знает , а то как то жалко столько денег. Слышал что аналаговые кронштейны есть отдельно, но ни как не могу найти-только оригинал выдает и пипец.

Я проклеивал вибропластом весь короб и шума от вентилятора меньше

А виска не зависла случаем? Мож молотит вентилятор лишку?

Всё-таки оказался кронштейн,зараза такая! Лопнул сволочь

А меня каким боком цитатой зацепило?Трижды тфу после последней ревизии-усиления забыл как страшный сон что такое тот кронштейн.

Сделал замер: на улице -13, стрелка температуры ОЖ - на середине, машина после ночной стоянки проехала километра 3, машина стоит, вентилятор печки на 1 делении, температура из центрального сопла - 59,7. Но руку не обжигает! Теперь буду страдать, что я толстокожий

Я тоже экспериментировал с задней подвеской, задние Рычаги удлинял, аморты от сотки стояли. Но все это было как то не правильно, углы слишком большие, пружины от сотки слишком высокие, козлили внешне машину. Андрей говорил конечно, что это вроде как не правильно, но я все приобрел себе комплект трейл Гира, все таки поставил себе кронштейны на задний мост и раму. Ну и пружины АРБ подобрал мне человек с форума. В общем машина на мой взгляд вернулась со свои лифтом в стоковое состояние подвески. Я косяков не увидел в эксплуатации и трейл гира. Только плюсы.

не совсем так . Есть авто на рессорах . Хочется сделать его на пружинах . Есть варианты- варить на чулок хайлюкса кронштейны под клюшки и пружины, взять мост от 78 й в сборе , поменять один чулок.

Я в итоге себе сейчас менял, один рестайл другой дорестайл. На дорестайле делал крышечку для шприцовки, чуть пролетел с размерами токарь, не взлетело =) А рестайловый просто через сальник толстой иглой прошприцевали - все хорошо, отверстие в сальнике загерметили рейнцом. Люфтов не было ни в одном кронштейне изначально правда. В дорестайловом со снятым сальником смазка была вообще уставшая.

Кронштейн v 2.0

Очень много переменных и по этому все измерения очень относительны, но ситуация когда в -30 за бортом руку жжет у водительского сопла, а у задний печки долго держать вообще невозможно, не является чем то уникальным, это просто более-менее рабочая система отопления. Машина сама по себе очень теплая и если все исправно, то часа через 3 езды по трассе в -50 в салоне можно с комфортом находится в майке, шортах и сланцах. При -5 -10 на трассе, иногда вообще вентилятор печки отключаю, продувки набегающим потоком вполне хватает для комфортной температуры в салоне.

С почином! Температуру из водительского сопла в студию! На трассе среднее положение заслонки салон\заборт приоткывает нижнюю заслонку в корпусе вентилятора и пока не закроется заслонка забортного через нижнюю начинает дуть холодом, хз почему так, на малой скорости такого не происходит. Уплотнять нужно все стыки мелкопористым мягким поролоном, в ваших краях наверно только озон имеет ассортимент дверных и оконных уплотнителей. Стыки вентилятора с его корпусом тоже обнови. Я пока наводил марафет в несколько подходов неделю без панели ездил. При забортной -13, ладони у сопла должно быть жарковато, тк из него как минимум должно выходить +60, а у задней печи согретые пальцы нестерпимо удерживать. Вот это работающая система обогрева на твердую четверочку. 6 градусов. 1. Ощущения прироста тепла в салоне между 50...56 и 56...62 совершенно разные. 2. Для правильной оценки пользы от помпы, тоже нужно различать "установлена/не установлена" и "включена/не включена", последние условия и есть мои наблюдения: 6 гр. Если снять помпу разница будет ниже, но уверен не менее 4 гр. Если помпу установишь, то выключив ее будет холоднее чем до ее установки, но с ней теплее - факт.

Учитывая что вентилятор на всю катушку у тебя отличный результат! После пары циклов нагрев-охлаждение перемешанный помпой воздух выйдет из антифриза в расширитель, будет на 2-3 градуса теплее. Я с печью на максимуме никогда не езжу переключатель начинает дымится), все измерения на 1-2 скорости, разница еле заметная, но если на максимум, то конечно будет холоднее, на сколько - не измерял. Мои наблюдения тоже резистивным датчиком, только табло светодиодное, я его в приборку заткнул чтоб не мешалось и питание там есть. На авите есть разборки по ранерам, одна из них с именем продавца Тим или Tim, от имени Тимур, найди спроси. У него несколько бензиновых ранеров было в разборе.

есть два вида кронштейнов компрессора, надо смотреть по местам крепления. трубки придется все обжимать по месту т.к. родные не подойдут. ничего не мешает встает спокойно

Кронштейн не подходит под купленный компрессор( хотя был уверен что все совпадает, на компрессоре так же 4 сквозные сверлоки.

Привет! Как успехи?) Тоже свапнули 5vz мкпп, мотор от 185 сурфа. Столкнулся с тем, что родной компрессор не влазит, упирается в крепление рычагов. Такой кронштейн решает этот недуг?)

Поменял подушки двигателя. Очень не зря это сделал, т.к. левая уже состояла из двух частей. Менял в одно лице, домкратом не под поддон, а под куполообразную часть коробки, перед ее поддоном. Подушки откручивал и вытаскивал из колёсной арки. Удобно нижние болты крутить укороченным ключём или вообще ключём с трещеткой. Заднюю колхозил временно (от Волги приделал в родной кронштейн), так вот пока передняя подушка была совсем порвана, заднюю тоже разорвало за пару недель! Заднюю тоже надо менять, но это не сложно. Проблема с дерганием не ушла, значит подушки не причем. Подскажите: что бы совсем исключить ШРУСы, можно скинуть крышки и прокатиться? Ничего там не порвет? Будет как с ручными отключенными хабами?

Не получится там так. Полуоси и шрусы надо все равно ТГ или кастом ибо родные жить не будут. Кулаки с сошками мрут на 80ках на стоке , так что их тоже переделывать. Ширина моста там больше необходимого , что тоже повлечет переделку всех кронштейнов. В итоге останется одна балка , которая тяжелее 70ки , но фактически нифига не крепче. Кстати грутый мост на 80ке это обыденность , гнутый мост на 70 ке редкость. Я перевел на мост несколько сурфов и раннеров и пришел к выводу , что мост от 78й расширенный на 60 мм это оптимальное решение для 130 го. Если переделывать Хайлюкс на пружины , то и расширять мост не требуется. и ставить его на лапы

Обслуживание насоса гидроусилителя руля (ГУР) Toyota Hilux Surf 130, двигатель 3VZ-E Предисловие Некоторое время назад заметил, что зимой, в мороз, когда завожу холодный двигатель, под машиной остается несколько красных капель под насосом ГУР. Под самим насосом рама и вал рулевого в декстроне. Через Exist заказал ремонтный набор (GASKET KIT 04446-60021), который представляет собой небольшой тонкий пакетик с сальником, резиновыми колечками, стопорными кольцами и маленькой бумажкой. Стоимость чуть более пятисот рублей. Снятие ремня насоса ГУР 1) Начнем с того, что подготовим операционное поле, как говорят хирурги. Отсоединяем аккумулятор, откручиваем от нашего насоса кронштейн крепления двух трубок кондиционера, там болтик на 10. 2) Теперь необходимо отсоединить от насоса два шланга, по которым он гоняет декстрон. Один из них резиновый (обратка) снимается совсем просто, разжимаем хомутик и стаскиваем его с трубки. Второй шланг выходной, бронированный, там бывает высокое давление. Штуцер соединения шланга к выходной трубке насоса рассоединяем двумя ключами на 19 и 17, никаких сложностей. Декстрон сливается. Если делаем в гараже, заранее ставим на пол емкость. Защиту картера можно не снимать, все льется между защитой и колесом. 3) Снятие насоса можно производить как без снятия кронштейна, так и вместе с кронштейном. Без кронштейна снимать проще, там всего один болтик, но для этого нужно снять шкив насоса. Кронштейн – это железяка, на которой насос можно качать вверх-вниз при регулировке натяга ремня привода насоса. Кронштейн крепится к двигателю в трех местах, а насос к кронштейну крепится одним длинным болтиком, но из-за его длины, его не представляется возможным извлечь, т.к. он упирается в шкив. Поэтому и хорошо было бы снять шкив. У меня не получилось открутить гайку на 17, которая крепит шкив к валу. Никаких зацепов, за которые можно было бы застопорить шкив, на нем нет, он совершенно гладкий. Зажимать его газовым ключом невозможно, поскольку метал не настолько жесткий и запросто мнется. Это чревато потом быстрым съеданием ремня. Хотя позже я все-таки изловчился застопорить шкив за узкую его часть, которая надета на вал. Эта часть находится между шкивом и самим насосом. Если есть газовый ключ с неширокими губками, то можно все-таки зажать его. Тогда может быть получится открутить гайку, если она заранее полита WD-40. Если же окажется проще снять насос вместе с кронштейном, необходимо открутить болтик с головкой на 14 от передней части двигателя и гайку на 14 с правой стороны двигателя. Вообще-то у кронштейна есть еще одно отверстие внизу, под насосом, но в моем случае там болтика почему-то не было. Честно говоря, мой насос снизу был весь в черной, пластелинообразной, густой массе, на вид напоминающей ядреную, плодородную грязь. Это пыль былых дорог, смешанная с декстроном. Я потратил много времени, чтобы отскрести эту грязь отверткой и тряпками, отмыть все в бензине, убрать остатки грязи, снова отмыть, оттирать и т.д. Только теперь передо мной предстал насос в первозданном виде. Вижу его таким впервые! Во время чистки насоса желательно заткнуть кусочками тряпки входной и выходной патрубки насоса, чтобы не занести туда пыли и грязи. 4) Итак, насос гидроусилителя снят и отмыт. Он чистый и сухой. Таким его даже приятно держать в руках. Откручиваем на нем три винта крепления расширительного бачка для декстрона. Слегка покачивая отсоединяем его, это совсем просто. Откладываем бачок в сторону. Кроме этого откручиваем регулировочную стойку – скобу с длинной дугообразной прорезью, при помощи которой происходит регулирование натяжки ремня. Поскольку я только сейчас увидел отскобленый и отмытый насос, отснял его со всех сторон. 5) Если шкив снят, установим его на вал, накинем гайку и поставим шкивом на поверхность. Нам понадобится задняя часть насоса, т.к. разбирается он именно сзади, а на шкиве удобнее держать его задней частью кверху. Вот как выглядит задняя часть насоса. Откручиваем два болтика на 14 и снимаем пластину черного ограничителя. Перед нами открывается торцевая крышка, зажатая стопорным кольцом. 6) Один конец кольца сточен наискосок и его легко поддеть толстым шилом. Правда, это кольцо довольно легко вращается в своем пазу. Пришлось быстренько сообразить из проволоки упорный ограничитель его вращения и упереть в него тупой торец стопорного кольца. Теперь подточеный кончик кольца легко поддевается шилом. Подхватываем его отверткой. Кольцо извлечено. 7) Перед нами задняя крышка с круглым ступенчатым выступом, высотой не больше 2 мм. Я воспользовался переставными клещами с широким хватом. Оказалось крышка без резьбы. Слегка покручивая ее в обе стороны медленно поднимаем ее. Оказывается крышка с резиновым колечком по краю. Судя по всему, именно эта уплотнительная резинка пропускала декстрон, т.к. под передним сальником я потеков не видел. Вот примерно такими клещами крышка легко извлекается. 8) Под крышкой приоткрываются внутренности насоса. Сверху лежит волнистая шайба, играющая роль пружинки. 9) Снимаем плоскую пружинку и откладываем ее. Дальше находится задний диск с несколькими отверстиями. При первом прихватывании узкогубцами диск не шевельнулся. Он не вращался и не поднимался. Если присмотреться, видно, что диск установлен на шпильках. Я вставил в отверстия узкогубцы, а между их губками вставил большую отвертку. Слегка даванул туда-сюда и вдруг диск тронулся и медленно стал поддаваться. Дальше при покачивании узкогубцев относительно вертикали, задний диск с некоторым трением вышел на поверхность. 10) Открылся следующий уровень в недрах насоса. Одна из шпилек выпала при извлечении заднего диска. Я попробовал вытащить вторую шпильку, но она не поддалась. Не стал усердствовать и поставил выпавшую шпильку на свое место. 11) Следующим этапом было извлечение пинцетом статорного кольца – внешнего кольца с овальным отверстием. 12) В роторе насоса видны 10 радиальных пластин, которые никак не закреплены в прорезях. Они с легкостью выползают из своих гнезд и их можно легко извлечь при помощи пинцета. Аккуратно извлекаем все, протираем их от масла и складываем рядом с остальными деталями. 13) Видим, что ротор установлен на шлицах вала и защелкнут стопорным кольцом. Пинцетом поддеваем и снимаем небольшое стопорное кольцо. 14) После снятия стопорного кольца вал насоса вместе с накинутым шкивом легко выпадает из корпуса насоса. Статор остается свободно лежащим в задней полости насоса. 15) Прихватываем пинцетом ротор и извлекаем его из насоса. Больше там ничего извлекаемого нет. Шпильку я уже не стал вытаскивать. Если взглянуть в цилиндрический просвет насоса, где только что находился вал, то на поверхности цилиндра, по всей его длине, видна спиральная канавка. Видимо, это для того, чтобы там проходила смазка и вал вращался по смазке. 16) Вот и доходит очередь до переднего сальника насоса. Сальник сидит довольно плотно. Я извлекал его, использовав очень длинный саморез с широкой шляпкой. Завел шляпку в цилиндр с задней части и упер ее в сальник. Легкими постукивания по кругу постепенно выбиваем сальник наружу. Вот орудие извлечения и выбитый сальник. 17) А вот так выглядит посадочное гнездо сальника. В нем видно отверстие то ли для отвода масла из цилиндра, то ли наоборот для подачи оного. Рядом – вал насоса с накинутым шкивом. Вот шлицы на задней части вала. А не другом снимке – место контакта вала с сальником. Видно, что оно изъедено попавшей пылью или песком. Тут виден шлиц в передней части вала, на который насаживается шкив. Итак, насос разобран почти полностью. В дополнение привожу полезный рисунок из книги: 18) Теперь тщательно очищаем и протираем все детали насоса, и готовимся заменять уплотнители и сальник. Достаем ремонтный набор. На бумажке указано место размещения только трех позиций ремонтного комплекта: одинаковых резиновых колец №1 и №2, а также резинового кольца №3. Честно говоря, я понял только куда установить кольцо №3 (на заднюю крышку насоса) и кольцо №2 (на задний диск насоса). Куда можно пристроить кольцо №1 я так и не нашел. Сальник мы и так уже знаем куда устанавливать. Большое стопорное кольцо поставим поверх задней крышки, а маленькое стопорное кольцо – в канавку на шлицы, поверх установленного ротора. Самое маленькое резиновое колечко одевается на трубочку, находящуюся на дне расширительного бачка для декстрона, оно обеспечить герметизацию бачка с корпусом насоса. Что касается двух резиновых колец среднего размера, то они, видимо, предназначены для клапана под выходным штуцером насоса. 19) Заменив все резиновые уплотнители и аккуратно посадив сальник на свое место легкими постукиваниями через деревянный брусок, все тщательно проверяем и выдохнув приступаем к сборке насоса. Не буду сопровождать процесс фотографиями, т.к. теперь все делается в обратном порядке. Если при разборке извлекаемые детали протирать от масла и укладывать строго в ряд, то и собирать теперь будет куда проще. Итак процесс сборки и установки насоса ГУР: – Новый сальник уже установлен. Спереди заводим вал шлицами вперед. – Накидываем шкив и ставим насос на шкив, чтобы работать с его задней частью. – Устанавливаем на шлицы ротор. Защелкиваем над ним стопорное кольцо. – В пазы ротора вставляем 10 лопаток. – Устанавливаем на шпильки статорное кольцо. – Устанавливаем на шлицы задний диск с вставленным в его боковой паз новым резиновым кольцом №2. Задний диск погружается в свое положение туго. Придется несильно простукивать по кругу через деревянную проставку. – Устанавливаем упругую стальную волнистую шайбу. – Устанавливаем заднюю крышку, в боковой паз которой вставлено новое резиновое кольцо №3. – Устанавливаем большое стопорное кольцо поверх задней крышки. Защелкиваем его по кругу. – Накладываем пластину черного ограничителя и прикручиваем ее болтиками. – Заменяем резинку на носике расширительного бачка и присоединяем его к корпусу насоса. Прикручиваем тремя болтиками. – Прикручиваем регулировочную стойку – скобу с длинной дугообразной прорезью, при помощи которой происходит регулирование натяжки ремня. – Окончательно затягиваем гайку шкива. Придерживаем шкив за шейку между шкивом и корпусом насоса при помощи газового ключа с неширокими губками. – Устанавливаем собранный насос на двигатель. – Соединяем бронированный шланг высокого давления и надеваем резиновую трубку обратки. – Набрасываем ремень привода на шкив насоса. Производим натяжку ремня и закрепляем натяжку болтом на регулировочной стойке. – Прикручиваем кронштейн крепления трубок кондиционера. – Заливаем в бачок новый декстрон. – Заводим двигатель и проверяем работу ГУР вращением руля. Необходимо прокачать рулевое колесо от крайнего до крайнего положения несколько раз для извлечения воздушных пузырьков из системы. Примечание: Если забыть потом поставить пружинящую, волнистую шайбу под задней крышкой, как вышло у меня, то насос вообще не будет развивать давления на выходе. Колеса рулем почти не повернуть. Я вовремя обнаружил оплошность. Так что, мне пришлось скидывать насос и снова открывать и затем снова закрывать заднюю крышку, чтобы поставить эту шайбу на место. Управился в 20 минут. После этого руль уже вращался легко. Используемые принадлежности – шило; – кусок железной проволоки (10 см); – клещи с широким хватом; – пинцет; – ворох тряпок; - новый декстрон. Кроме этого, понятно - ключи, головки, отвертки, пассатижи и т.д. Вот, в кратце и все! Удачи на дорогах!

Проставки заказывал у токаря без всяких чертежей . Nazaret отнес токарю рычаг верхний и шаровую, а на следующий день получили от него вот это. [attachmentid=12607] Цена вопроса -2000р за комплект. До установки проставок расстояние от колеса до расширителя было 14 см [attachmentid=12608] Для установки проставок нужно открутить четыре гайки крепления шаровой , снять амортизатор (я сначала его только сверху открутил , но потом пришлось снять полностью)и открутить крепление стаба к раме . [attachmentid=12609] Шаровую тоже нужно снять полностью , выбить с неё болты (они уже не понадобятся )и расверлить в ней отверстия до 10мм. В рычаге тоже надо будет рассверлить отверстия до 10мм. [attachmentid=12610] Болты необходимые для крепления шаровой диаметром 10мм и длиной 62мм были скручены со старой КПП от Тойоты Таун Айс. [attachmentid=12611] Поскольку шаровая вместе с проставкой в рычаг не помещается нужно обработать рычаг . Сначала подрезаем мешающую часть рычага болгаркой и сгибаем вот так [attachmentid=12612] Металл толстый , поэтому ,перед тем как согнуть, пришлось сначала нагреть рычаг горелкой. После убедился что шаровая с проставкой становиться в рычаг . И после этого ,вырезав косыночки из метала трех миллиметрового ,обварил рычаг [attachmentid=12613] Естественно все было покрашено . Хотя там металл такой , что замучаешься ждать когда его ржа сьест. Далее все собираем в обратном порядке [attachmentid=12614] амортизатор оказался короче на 1,5 сантиметра . В будущем я поменяю амо , а пока подложил гайку высотой 1см [attachmentid=12615] стойки стаба пределывать не стал . решение пришло само собой . Стаб не доставал до рамы ровно 1,5 см . Взял две шпильки 8мм в диаметре и длиной 50мм . Сделал две втулки высотой 15мм и пластину [attachmentid=12616] и вот так собрал [attachmentid=12617] Теперь стаб не мешает подвестке работать во всем диапозоне . В итоге машина поднялась на 5 сантиметров [attachmentid=12618] Пока делал все это пришла идея в голову как защитить крепелние нижнего рычага . А то я его об камни все погнул [attachmentid=12619] Вырезал и трубы толстостенной вот такую деталь [attachmentid=12620] и приварил к кронштейну рычага [attachmentid=12621] Теперь можно без всякого риска ездить по колее, не боясь камнями погнуть кроншейны . Ну вот вроде и все , если не считать что осталось сделать сход-развал. На всю работу ушел целый день . По пути были заменены нижние сайленты , резинки на стабах и прошприцованны шаровые и крестовины. Впереди установка лебедки .

Если сильно не будешь накручивать а просто выровнять к заводскому положению,то можно не ослаблять сайлентблоки Да и не факт,что они не прикипели,особенно если их никогда не снимали,поэтому роспуск бесполезен будет верхних С завода наклон рычага нижнего примерно 2 см(от горизонтального положения) С пристрастием почистить резьбы болтов натяжки торсиона и обильно пролить вэдэхой(можно намотать на болт сверху бинт и его смочить,на сутки хотя-бы(сама гайка и шайба под ней прикипает к кронштейну и к резьбе болта очень хорошо,гайку с места стронуть тоже надо рожковым ключем) Перед тем как крутить болты натяжки,вставить между концом болта и полом фанерку потолще,обрывает иногда верх болта и пол пробивает легко Обязательно вывесить перед перед натяжкой,после натяжки опустить на колеса и покачать кузов хорошенько.Выровнять стороны для начала.Потом уже можно почуть подтягивать уже на стоящей машине,одинаково по кол-ву оборотов с обеих сторон(и после натяжки снова раскаччивать кузов),но болт должен уже крутиться легко,простой трещёткой а не трубой метровой

Спасибо! Сегодня разбирался со схемой и проводкой. Тот самый зелёный с красной полосой провод ожидаемо оказался управляющим на сигнал, только кнопка в руле видимо барахлит. С проводом на задний омыватель вроде бы тоже разобрался, правда он не работает вместе со всем остальным, что касается задней двери. С этим позже буду разбираться. Ещё, благодаря схеме, открыл сегодня для себя, что дальний свет начинает работать, если исправна хотя бы одна лампа, а у меня передок пока разобран и я полез было уже подрулевой проверять... От схем не откажусь. Почта dilan1986@mail.ru Разобрал я машину ещё в 21-м году, сейчас сборка подходит к концу и назревает проблема "лишних" запчастей. Кто подскажет что это за кронштейн? Откуда-то с выхлопа?

Приветствую! Если снять актуатор, то теоретически возможно. Вопрос в том, возможно, ли отсоединить на месте кронштейн крепления с сайлентблоком. Сальники ищи в каталоге на схеме.

Отвечу тут , чтобы кроме лички и другие могли почитать. Обычно, когда я делаю лифт подвески , то я пляшу от колеса. Ставлю авто на подьемник, снимаю пружины , ставлю колеса , опускаю авто до тех под , пока колеса будут помещаться в арках и не за что не будут цеплять. Делаю замеры , записываю. Это будет максимальное верхнее положение подвески относительно рамы, с нужными колесами и это будет отправная точка, от которой можно будет плясать в дальнейшем построении подвески. На раме можно установить или удлинить родные ограничители хода сжатия , чтобы мост выше этой точки не поднимался. Потом поднимаю авто и смотрю какой мне нужен ход подвески , какой я могу реализовать с имеющимися у меня пружинами и амортизаторами или которые возможно купить. На этом этапе я определяю нижнюю точку хода подвески. Среднюю точку подвески определяю примерно из расчета 1/3 на сжатие и 2/3 на разжатие подвески. И вот после этого только можно смотреть где, что и как менять в имеющейся подвеске , чтобы мосты стояли в центре арок колесных и карданы работали правильно. И вот тут уже смотрим - колеса больше , значит надо на мосту крепление тяг разнести побольше . Об этом вот тут подробно написано https://www.land-cruiser.ru/index.php?/files/file/87-raschet-podveski-43-link/ После определения точек положения кронштейнов тяг можно уже определять длину тяг моста. Можно это делать просто методом тыка, подогнав длину нижней тяги так , чтобы мост встал в центр арки , а длину верхней подбирать опытным путем , чтобы при движении моста вверх-вниз его не крутило. Можно посчитать в программке калькуляторе. Мыло дашь, кину туда файлик, тк форум такой формат не разрешает размещать. И вот после того , как определится длинуа тяг , можно примерять имеющиеся пружины. И если они не попадают по своим параметрам в расчетные данные подвески (не держат авто в нужной высоте или наоборот задирают сильно высоко) , надо искать пружины , которые подойдут в рассчитанную подвеску. И завершающий этап это амортизаторы. Подбираем их под получившийся ход подвески и ставим на авто, при необходимости меняя точки крепления ( солдатики и проставки это крайний вариант, лучше изготовить новые кронштейны). При работе подвески амортизатор должен иметь запас на сжатие при полном сжатии подвески и должен поддерживать пружину в немного натянутом состоянии при полном ходе отбоя подвески, чтобы пружина не гремела и не вылетала , но при этом давить пружина сильно не должна , чтобы амортизатор в конце хода отбоя от нее не получал нагрузки иначе он будет стучать и быстро выходить из строя. Вообще в идеале мост в ходе отбоя должен висеть на тягах , а амортизатор его только поддерживает и пружина находится в легком натяге. Вот это и будет правильный лифт подвески авто, а не то как его сделал ты, взяв первые попавшиеся пружины и думая как теперь решить проблемы , получившиеся из-за этого.

лопнул тоже кронштейн педальный, тоже думал влияет температура, а оказалось просто совпадение сначала хватает штока потом нет, и кажется типа потому что прогрелся, а на самом деле просто ты 30 раз на педаль нажал и пластину педального узла подраскачал.