Поиск по сайту

Добрый день коллеги. Имеем тлк 105 дизель. Межосевая блокировка с кнопки включается и выключается как положено. При включении пониженной межосевая не включается, при нажатии кнопки включается. Собственно вопросы: 1. При включении пониженной должна включатся межколесная блокировка сразу, без использования кнопки? 2. Если должна и не включается, тогда дело в концевике раздатки? 3. Может из-за этого не включатся так же и межколесные блокировки?

На раздатке моторчик межосевой блокировки. На 100ках нет передней блокировки. нет. Это моторчик блокировки переднего моста 80, 105ки и задних мостов прадо , хайлюксов и тд и тп.

Как правильно включать блокировку? Если понимаешь заранее, что включить необходимо, проблем нет: раздатку - в пониженную, кнопку блокировки заднего моста нажал, немного проехал, лампочка перестала мигать, все включилось. А если надо включить непредвиденно, например запарковался вроде в нормальный сугроб, а там провалился, включаешь межосевую, - не помогает, надо включать блокировку заднего моста и буксовать. Так вот, вредно ли мосту такое включение, и включится ли при буксовании. Какое там соединение происходит, если типа кулачков, то по-моему, ударное включение вредно.

У меня в межосевом блоке тоже раза три перегорали обмотки мотора. Так и не понял, в чем дело. Блокировка межосевого дифа включается от руки легко (когда снят актуатор с раздатки). В блоке блокировки раздатки нет ограничителя подачи питания при включении/выключении, поэтому, если что-то там не так, проводка горит. Так что, бывают разные полтергеи.

Кстати, интересный момент: на сайте появились мостовые варианты наших дифов под блокировку. А вот двух межосевых диффов так и нет в каталоге продукции. Ну очень не хотят они их делать.... даже не выкладывают на сайт.

Итак свершилось... Моя давняя задумка о самоблокирующемся дифференциале в раздатку появилась после того, как я распробовал все прелести вискомуфты на собственной 80-ке. По сравнению с обычным открытым диффом, который ставился на тех же 80-ках, 100-ках, Нивах и.т.п., 80-ка с вискомуфтой вела себя на дороге гораздо стабильнее и увереннее. Но однажды я осознал, что мне не хватает возможностей этой вискомуфты, так как она борется со следствием - то есть с уже появившейся пробуксовкой. Конечно, виска ощутимо улучшает поведение 80-ки на дороге с плохим/скользким покрытием (снежная каша, гололед, сыпучий грейдер и горные грунтовки), и даже помогает преодолевать засады посерьезнее без включения принудительной блокировки диффа, благодаря наличию хамп-режима у муфты... И всё таки, вискомуфта имеет ярко выраженную speed-sensitive характеристику частичной блокировки дифференциала, то есть она начинает реально работать только после того, как появляется ощутимая разница в угловых скоростях переднего и заднего карданов. До момента появления этой разницы её влияние на ситуацию довольно низкое, хотя даже в состоянии покоя виска обладает заметным внутренним трением, которое увеличивает коэффициент блокировки дифференциала (КБ). Но к сожалению, этого "сопротивления покоя" виски не достаточно для того, чтобы эффективно противодействовать самому появлению пробуксовки. Виске нужно некоторое время после начала пробуксовки, чтобы получить бОльшее внутреннее трение и начать сопротивляться эффективнее. Данное умозаключение недвусмысленно подтверждают и характерные графики работы вискомуфты 80-ки (см. на картинке ниже). Для моментальной реакции на падение усилия одной из осей необходимо более высокое внутреннее трение в дифференциале, которым обладают torque-sensitive дифференциалы. Они реально работают уже тогда, когда разницы в угловых скоростях полуосей еще нет, и пробуксовка еще не началась. То есть они реально предотвращают пробуксовку, а так же повышают момент на наиболее загруженной оси. Но к сожалению..... таких дифференциалов для Landcruiser 80-100-105 никто и никогда НЕ выпускал - ни Тойота, ни афтермаркет производители. Здесь можно сделать небольшой экскурс в историю... Одним из первопроходцев в применении самоблокирующегося межосевого дифференциала был концерн Volkswagen Group, который начал установку диффа Torsen T1 на легендарные Audi Quattro еще в конце 1987 года. Они опередили Тойоту почти на 15 лет. В качестве межколесных диффов, Торсен Т1 стали устанавливать на Humvee еще в 1983 году. Тойота снабдила Торсенами собственный клон Humvee под названием Megacruiser только в 1996 году. К сожалению, Тойота явно не являлась передовиком в этом направлении, хотя большое количество моделей Тойоты для внутреннего рынка Японии может похвастать наличием заднего самоблока Torsen Т1 и Т2. Начав установку вискомуфт в качестве LSD блокировки в раздатки LandCruiser 80 в начале 90-ых, Тойота созрела до межосевых torque-sensitive самоблоков только к 2002 году, когда появились новые раздатки VF4AM/VF4B(BM) для 4Runner/Surf/Prado/Lexus. Но к большому сожалению, к тому времени это уже был Торсен Т3 - гораздо более дешевый и главное несимметричный дифференциал с номинальным распределением момента 40:60 в пользу задней оси. По официальной версии производителей, они используют несимметричные диффы для улучшения управляемости и получения динамических характеристик, аналогичных заднеприводным авто. По моему мнению, это делается в первую очередь в угоду экономии средств (Torsen T1 стоит грубо в 2 раза дороже Торсена Т3 из-за дорогой прецизионной червячной пары, изготавливаемой из цветмета), а так же для снижения нагрузки на ослабленную переднюю трансмиссию и подвеску (из-за снижения вращающихся и общих масс, и всё той же экономии средств на трансмисиию). Да и к чему, например, на той же скользкой дороге нужна склонность к заднеприводному поведению?.... Не смотря на то, что Тойота начала применение самоблоков Торсен на платформе Прадо/4Runner в 2002 году, по непонятным причинам флагманская модель LandCruiser 100 и её мостовая сестричка 105 остались обделенными какой-либо LSD блокировкой межосевого диффа, и имели только жесткую блокировку, которую нельзя использовать на дорогах. Но ведь эти автомобили используются в большинстве времени не на бездорожье, а на дорогах, и главное - на плохих дорогах, именно там, где нужна работа дифференциала повышенного трения. К сожалению, Тойота снабдила таким дифференциалом только следующую модель своего флагмана - LandCruiser 200 с раздаткой JF2А, а 100-ая и 105-ая модели так и остались с сиротливо открытыми межосевыми дифференциалами, правда симметричными, и только редкие владельцы этих авто, выполнившие свап раздатки на 80-ую, могли получить оригинальную LSD блокировку со штатной вискомуфтой. Однако, наш пытливый разум решил исправить эту несправедливость, и не только исправить, но даже получить улучшенную версию torque-sensitive самоблока для 80-100-105. Улучшенную потому, что конструктив межосевого дифференциала 80-100-105 является симметричным и позволяет сделать такой же симметричный в номинале самоблок - 50:50. И хотя от появления этой идеи до её реализации прошло много лет, идея всё таки воплощена в жизнь - сегодня НИРФИ закончил работу над первым в мире межосевым дифференциалом конструкции Квайф для раздатки LandCruiser 80 с вискомуфтой. Это как раз тот самый случай, когда кризис сработал во благо. До этого никто не хотел связываться с этой работой. Огромное спасибо представителю НИРФИ на нашем форуме - Дяде Жене. Без него мне бы вряд ли удалось уговорить НИРФИ взяться за эту работу. По крайней мере две моих попытки увенчались провалом, и только через Женю удалось добиться результата. Благодаря унификации Тойоты, практически полностью аналогичную конструкцию имеет дифф для раздаток без вискомуфты у TLC 80-100-105, и НИРФИ теперь может их так же выпускать. Обмер дифференциала без виски в НИРФИ был сделан благодаря помощи нашего форумчанина Serg4x4. Тем не менее, по моим прикидкам, самая мощная и "вкусная" конфигурация получится именно в спарке межосевого самоблока Quaife и вискомуфты. Во первых потому, что небольшое трение покоя вискомуфты будет выполнять роль достаточного преднатяга для Квайфа и параллельно суммироваться с трением Квайфа, обеспечивая более эффективную моментальную реакцию на падение усилия у одной из осей. Во-вторых потому, что в случае недостатка суммарного КБ Квайфа и Виски, последняя будет увеличивать собственное внутреннее трение при продолжающейся пробуксовке и в результате выйдет в хамп, обеспечив необходимую блокировку дифференциала, вплоть до полной 100-ной. Получается этакий симбиоз torque и speed sensitive характеристик. На самом деле идея не нова - аналогичную спарку червячного диффа Торсен Т2 и вискомуфты применила Митсубиси в заднем мосту Паджеро Спорт. Но в отличии от Митсубиси, у нашей раздатки есть еще одна очень полезная и необходимая функция - штатная принудительная блокировка межосевого дифференциала, и она сохраняется при замене диффа на Quaife! Сегодня дифференциал был отправлен мне, планирую получить его на этой неделе и установить на следующей. Очень хочется испытать его работу на скользких дорогах, а для этого его надо еще и обкатать (1000км), на что у меня уйдёт как минимум 2-3 недели. Но надеюсь, в марте еще снега будет...... Марток, надевай сто порток....))) По результатам установки и тестирования буду отписываться в этой теме. А пока пара фоток "полуфабриката", а так же график характеристик вискомуфты из официального мануала Тойоты. Всем удачи на дорогах и настоящего полного привода, Вадим Акопян (aka VADUS)

Приветствую! Родилась идея из фултаймовой машины сделать парт тайм в целях экономии топлива т.к. зимы у нас не суровые в основном машина ездит по асфальту! Машина у меня Европеец, бензиновая (впрыск) на автомате, задний мост LSD межосевой блокировки нет! И есть у меня почти новая раздатка парт тайм! Вопрос, что мне еще необходимо для воплощения моей идеи в жизнь? Буду очень благодарен за дельный совет

Честным образом перечитал, то что нашёл поиском! Шприцевался, набивал кулаки. На всякий посмотрел уровень в редукторах мостов. Оказался ниже заливного отверстия миллиметров на 10, можно долить, но решил поменять, заодно и в коробке с раздаткой. Мосты с LSD! С маркой и вязкостью по мостам определился (спасибо форуму), буду лить Кастрол 75W140. В мануале так: выше 18С - SAE90 ниже 18С - SAE80W или 80W-90 и от наличия LSD зависит только объём масла, а не марка! Но опыт форумчан, близкая зима (а морозы у нас будь здоров, да с ветерком)а так же доводы, что в мануале могут быть не учтены свойства синтетических масел и убедили выбрать синтетику 75W140! Теперь по раздатке и коробке, у меня МКПП и блокировка межосевого дифференциала. Кстати наличие блокировки влияет на выбор масла как в редукторах или нет? По мануалу, рекомендуемая вязкость SAE 75W-90, GL-4 или GL-5 А кто что льёт в жизни? Так как авто часто ночует и подолгу стоит на морозе, не моловажно мнение о синтетике, она меньше густеет, агрегатам полегче. Вот например прочитал у serg-hard-а, что он везде льет Кастрол SAX-XJ! Что можно или вернее, что лучше выбрать? Или не париться и по мануалу лить? Заранее спасибо!

Ну так конечно ! А не нажав межосевую блокировку на фуллтаймовой 80-ке ты будешь буксовать ОДНИМ колесом. Значит без включения межосевой блокировки 80-ка моноприводная !!!

Ну наверное потому что для этого требуется полная межосевая блокировка. А на их типе привода её нет. Там частичная блокировка гидромеханической муфтой.

Продам: 1. Консоль низкая (бокс между передними сидениями)серая,с новой за- пасной крышкой-2000р. 2.Щиты задние,правый и левый,Р 16,под дисковые тормоза-4000р.за комплект. 3.Фаркоп с подрамником,производства Германия-3500р. 4."Торпеда",серая,до 1995года-3500р. 5."Кенгурятник" стальной,простой, окраска порошковая краска-500р. 6."Кенгурятник"комбинированный",с дополнительным светом-3500р. P.S.по п.п.5,6 "Решетки-кенгурятники"разрешены сейчас и после 01.09.2010 года на внедорожниках,сертифицируемых по категории G (по классофикации на основе геометрических параметров и наличия полного привода с межосевой блокировкой.) Газета Авто-Ревю,N 11.2010 стр.10 статья "Регламентные работы". Куплю: 1.Эл.моторчики омывателя лобового и заднего стекла-2 в одном бачке(можно с бачком). 2.Щиты задние,Р 15,дисковые тормоза,правый и левый,желательно в сборе с колодками стояночного тормоза и остальными потрохами ,а также тросиком стояночного тормоза. 3.Щиты передние,Р 15,дисковые тормоза,правый и левый.

Форумчане межосевая блокировка на ленд крузере 100 не включается . Куда лезть что смотреть? Жму на кнопку на панели лампа не загорается, реле не слышно щёлканья нет, моторчик не гудит. Если рычагом раздатки на пониженную переключаю то реле щёлкает, но лампа межосевой опять же не горит на панели и не жжужит моторчик при переключении . Кнопкой диф задний мост блокируется загорается лампа на панели блокировки моста и лампа авс.

Знаком только с первым вариантом, такой на моем японце. Второй вариант когда начал ставится? После этого. первый вариант уже перестали делать? На европейцах 2001-2002 года с 1кд акпп. какой вариант ставился, с кнопкой или без? Хочу понять стоит ли искать указанный авто только с ручкой, без кнопки? PS точно знаю, что на 120-е прадо ставились оба варианта. На более простые модели ставилась раздатка с переключение только ручкой, но были и варианты с ручкой и кнопкой блокировки межосевого, в этом случае ручкой включается только нейтраль и пониженная в раздатке и на ней абревиатура H - N - L.

Если трос спидометра оборван, то не работает датчик скорости , блок управления акпп не может адекватно без этих показаний переключать передачи. Сделай диагностику , лампа o/d off должна выдать коды неисправностей. Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора "O/D OFF" при замкнутых выводах "TE1"-"E1" разъема DLC1 под капотом и включенном зажигании (при этом должно быть разрешено включение повышающей передачи - "O/D OFF" не горит). 11 - Норма 37 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705) 38 - Датчик температуры рабочей жидкости АКПП 42 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения выходного вала) (Р0500) 44 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала) 46 - Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765) 61 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала) 62 - Соленоид №1 (Р0753) 63 - Соленоид №2 (Р0758) 64 - Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора (Р0773) 67 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП 68 - Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора 73 - Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала

подсакжите пожалуйста ,имею ТЛК200 2019 4,5д дилерский для России ,есть кнопка блокировки только межосевого диффиренциала . 1) какой диффиринциал повышеного трения или нет? 2) какое масло лить LX или LT? 3) Тойотовское дорогое ,может есть аналог подешевле, какой льете вы?

Да то же самое. Что у марка фуллтайм, что у 80-ки фуллтайм, что у Короллы 110 фуллтайм. И отключение блокировки межосевого дифференциала не делает машину моноприводной. Да, жопомеру КАЖЕТСЯ что машина монопривод. Сам испытывал это ощущение, когда пару раз колесные датчики отказывали. Но это только КАЖЕТСЯ.

Коэффициент блокировки Куайфа и Торсена напрямую зависит от усилия, приложенного к чашке дифференциала. Чем выше усилие - тем сильнее расклинивает червячные пары о чашку дифференциала - тем выше трение - тем выше степень блокировки диффа. То есть фактический КБ этих дифференциалов не статический, как например у преднатяговых, а динамический. Если этот дифф не педалировать, то он ведет себя практически так же, как открытый. Это один из его основных плюсов. Если в Куайф добавить преднатяг, то на дороге начнут появляться недостатки, присущие штатным преднатяговым фрикционным ЛСД - типа вынос кормы из поворота и.т.п. Поэтому я не заказывал себе преднатяг, тем более, что толк от него только на бездорожье, для которого у нас есть жесткая блокировка. Теперь про связь с редукторами, передачами и.т.п. Если мы понимаем описанную выше связь между КБ и силой, приложенной к чашке диффа, то становится понятна связь с передаткой редуктора, пониженной в раздатке, передачи КПП. Если кто не совсем понимает физику процесса, объясню еще раз (уже делал это в другой теме давно). Уравнение мощностей любой механической передачи (редуктора моста, понижайки в раздатке, передачи коробки и.т.д.) выглядит следующим образом: М1*W1=K*M2*W2 , где М - момент, W - угловая скорость, 1 - вал входящий, 2 - вал выходящий, К - КПД передачи, которым можно пренебречь, понимая, что любая передача не идеальна и имеет потери мощности на себе. Таким образом, за любой понижающей передачей (на выходе), момент повысится, а угловая скорость понизится. Таким образом, при прочих равных (скорость авто, весовая нагрузка, грунт и.т.п.) мы имеем в трансмиссии разные режимы распределения момента на разных ее участках, так как у нас есть как минимум 3 передачи, выполняющие преобразование момента: 1. Передача КПП. 2. Передча в раздатке. 3. Главная пара (это на ходу не изменить))) . Например, возьмём заданную мощность на колесах - скорость 60 и ровный асфальт, с тремя вариантами: 3-яя, 4-ая, 5-ая с понижайкой. 1.На третей передаче коробка будет понижать обороты мотора и увеличивать его момент на выходе, то есть КПП будет выполнять работу и нагружаться. Раздатка будет тупо передавать момент 1:1 на прямой, ГП будет еще раз трансформировать момент, увеличивая его на выходе. Чем больше передаточное число, тем сильнее будет возрастать момент и падать скорость вращения на мостовом диффе. То есть если пара 4.3, то момент на диффе будет больше, чем если бы это была пара 3.7. Но суммарный момент на колеса нам нужен одинаковый в обоих случаях для соблюдения условий задачи (60 км/ч по асфальту), следовательно при паре 4.3 момент ДО главной пары будет меньше, а угловая скорость больше (обороты мотора будут выше). То есть более тяговитая пара разгружает всю трансмиссию до себя по моменту, и нагружает трансмиссию после себя. 2. На 4-ой прямой КПП не выполняет работу и передает обороты мотора далее на раздатку 1:1, раздатка делает тоже самое, момент преобразуется только на паре. Таким образом, вся основная трансмиссионная нагрузка лежит на паре. Мотор вынужден развивать при этом достаточно высокий момент. 3. Пятая пониженная. Самое интересное. КПП уменьшает момент за собой, повышая угловую скорость, что требует бОльшего момента от мотора. Раздатка наоборот - понижает за собой обороты и поднимает момент, что приводит к увеличению момента в 2.5 раза на всей трансмиссии за раздаткой - в частности и на межосевом диффе и на мостовом диффе, но при этом снижает это усилие перед собой, требуя повышения угловой скорости мотора и КПП для выполнения условий задачи (60 по асфальту). Таким образом, в эти трёх ситуациях мы имеем одинаковую мощность на колесах (момент и угловую скорость), при этом у нас совершенно разный момент на дифференциалах. Аналогичная разница возникнет при замене Главной Пары на более скоростную или более тяговитую. Только в отличии от передачи раздатки, которая изменяет момент одинаково на всех дифференциалах, Главная Передача будет изменять момент на мостовом и межосевом дифференциалах в противоположной пропорции - на сколько увеличится один - на столько уменьшится другой. По моему это должно быть теперь предельно понятно.

Прикинь, да. Я изучаю принципы функционирования систем автомобиля, чтобы ими правильно пользоваться. Поэтому я знаю что нажатие на кнопку аварийного ОТКЛЮЧЕНИЯ межосевого дифференциала НЕ ПОДКЛЮЧАЕТ полный привод. Как объяснял продавший мне машину человек, который на ней два года ездил с отключенной блокировкой, думая что включил полный привод

Нужно из разъёма компа управления межосевой блокировки вытащить седьмой пин, блокировка будет работать только с кнопки и вкл лок и выкл будет работать не зависимо от понижайки. У меня такая же фигня была, включается но не выключается. Седьмой пин посмотри по схеме, по моему синий провод. У меня если что до рест цвета могут отличаться. Суть такова что этот провод берет сигнал с датчика вкл понижайки и разрешает компу межосевой блокировки плакироваться. Почему не разблокируется для меня тоже загадка была, возможно в схеме стоит какой то диод. Я разбираться не стал так как иногда нужна понижайка без межосевой блокировки

Откуда убрал то? Год машины какой? Если РК на понижайке и диф блокируется значит проблема не в самом моторчике а в компе межосевой блокировки или проводке

Ипсумы фуллтаймовые. Вообще, я этих мифов наслушался... Например, на некоторых фуллтаймовых япошках есть кнопка ОТКЛЮЧЕНИЯ автоматической блокировки межосевого дифференциала. Это кнопка АВАРИЙНАЯ. Когда пробил колесо, поставил банан - ОТКЛЮЧИЛ блокировку, поехал на шиномонтаж. Некоторые с умнейшим видом объясняли что это кнопка ВКЛЮЧЕНИЯ ПОЛНОГО ПРИВОДА Что проверить ? Ну что проверить ? Если мы поставим фуллтаймовую 80-ку или Прадо на голый лёд и дадим на полную газ, то внедорожник будет стоять на месте, крутя ОДНИМ колесом. Что мы будем утверждать ? Что у нас не только один мост отключен, но еще и сломалось распределение момента по оси ? Там для таких, "нахер мне схемы, я все постиг ЖОПОМЕРОМ", в конце написано: Профильные форумы, драйв, youtube и поисковики обильно замусорены темами вроде "отключение полного привода на mark2", "4wd с кнопки", "как отключить вэдэ на лето" - причем с массой соответствующих фото- и видео-гайдов. В порядке вещей там деактивировать электронику тормозов целиком, вынув предохранитель ABS или отключив проводку к задним колесным датчикам. Или интеллектуально перевести ее в сервисный режим перемыканием выводов OBD-разъема. Или стать адептом "секты кнопочников", врезав выключатель в разрыв провода к клапану 4WD, дабы сохранить работу ABS... Они почему-то не задумываются о том, что своими манипуляциями отключают только автоматическую блокировку, в то время как межосевой дифференциал по-прежнему честно обеспечивает постоянный полный привод

"Любимые места" - нужны колёса МТ 33" + Их на этот рамный кроссовер без переноса рамных кронштейнов вторых подушек кузова не установить даже с неограниченным лифтом кузова. Не говоря о лифте подвески, методом, принятым в странах третьего мира. В цивилизованных условиях лифт подвески на величину более 1 дюйма требует изменения геометрии рычагов подвески. Но всё это без тотального контроля на техосмотре (как в ФРГ, например) -по большому счёту - дело вкуса для каждого. Меня например нецивилизованный (2,5") лифт подвески на 130-м раннере вполне устраивает. Были бы в лёгком доступе тюнинговые рычаги подвески - я бы заменил их. На 215-м лифт у меня 1 дюйм и стоковые колёса. Какие пружины и амортизаторы - в этой теме отписывался лет 8-10 назад, примерно. При использовании машины с правильной развесовкой по осям на дорогах общего пользования пружины на передней и задней оси должны соответствовать по жесткости параметрам заданным производителем. Естественно, в стоке на SUV от тойоты идут пружины разной жесткости вперёд и назад. Мягкие (старые оригинальные) пружины на задней оси от проставок не станут жестче. Просто уменьшится их рабочий ход . Сочетание жестких пружин впереди и мягких сзади на 215UZN негативно скажется на управляемости машины на скользких покрытиях, особенно в сочетании подъём-спуск, наклон - боковой крен. Дифференциал межосевой не симметричный, 60 % крутящего момента распределяется на заднюю ось, которая на более мягких (и короткоходных из-за проставок) пружинах более слабо "прижимается" к поверхности дороги, чем колёса передней оси. Усиливается эффект "разной силы прижимания" ещё и тем, что впереди разрезной мост, а сзади - неразрезной. Естественно, сила тяжести на обе оси и на массу автомобиля в целом действует одинаково, но закрутить машину даже с таким "продвинутым" по блокировке "зависящей от изменения момента" межосевым дифференциалом, легче на пружинах разной степени жесткости (при одинаковых и исправных амортизаторах), чем на пружинах расчётной (предусмотренной производителем) жесткости. И "мгновенная" блокировка межосевого дифференциала не спасёт от нежелательного изменения траектории движения. И даже "перераспределение крутящего момента до 54 % на переднюю ось" не поможет. Развесовка на пустой машине с одним водителем с тяжелым 2UZ не 52 на 48 (как на 215GRN), а 55 + % на 40-45 %%. Из-за эффекта, создаваемого такой развесовкой, и получается задирание задней части выше планируемого (расчётного). Добавляется эффект сочетания мостов разного типа и возникает желание положить в багажник "300 кг". На самом деле нежелательный эффект сгладится, если с одним водителем в салоне положить в багажник по его центру (надёжно закрепив стяжками) всего 50 кг.

Межосевая блокировка старнно себя ведет. При нажатии кнопочки на приборке загорается, начинаешь ехать - тухнет, потом опять может загорется и тут же потухнуть, если отжать-нажать кнопопку - загорает и и через пару секунд тухенет. Куда копать в первую очередь? Жабка? Привод? Проводка? Блок управления?

Из практики по 80-ке У меня была причина в основном в люфтах в переднем мосту (шлицевые соединения, зазор в ГП, люфты в дифференциале) Машину только взял, маленько покатался, поехали на покатушки, и практически на ровном месте хрясь, хрусть и машина не едет Едет только на блокировке межосевой В итоге срезало шлицы на приводном валу в районе солнечной шестерне дифференциала Это к совету про забей, если люфты не критичные. В моем случае, оказались очень критичными :-) Возможно на 100-ке такой проблемы нет, так как нет моста, хотя редуктор с дифом то все равно есть... Кстати, поменял я приводной вал, удары в трансмиссии ни куда не ушли (причину то я не устранил) Ездил с люфтом год или чуть больше и вот в городе со светофора хрясь, машина не едет, хруст постоянный. В этот раз срезало шлицы на выходном валу привода и шлицы на фланце, тот что на ступице колеса Вот тогда были заказаны вся требуха для дифференциала, привод, фланцы, фетровые уплотнения кулаков Короче капиталка переднего моста После этого тишь да благодать. Ударов НЕТ!!! Оценить люфты не трудно Вывесь переднюю ось, покрути взад-вперед фланец у раздатки, ессно передний (хотя можно и задний, тогда зад надо вывешивать :-), люфты выбираются без усилия, сам поймешь. К люфту в РК может добавиться люфт от заднего моста, его учитывать не нужно. Потом опусти машину, выключи передачу и покрути фланец переднего моста Сравни полученные результаты В моем случае люфт в раздатке был еле ощутим, а вот на фланце переднего моста почти ЧЕТВЕРТЬ!!! оборота. Отсюда и удары в трансмиссии При переведении селектора АКПП, АКПП выбирает люфты в трансмиссии, поэтому ты слышишь удар То же происходит при троганье и разгоне

Добрый вечер ! У меня Pajero 2 , но подвернулся хороший вариант приобрести TLC 80 1996 года , 4.2 , состоянии рамы и кузова меня устраивают , единственное , что смущает - блокировка только межосевая , подскажите пожалуйста какие варианты установки блокировки межколесной , много ли нужно колхозить? Извините если написал что то не так , с данным авто сталкиваюсь впервые ! Ответ продавцу нужно дать в ближайшие часы