Поиск по сайту

Ну собственно выше Игореня уже ответил, немного раскрою: 1. Штуцер подачи давления турбины на диафрагму корректора. Давление берется как раз с хобота на второй фотографии. 2. Вакуумный привод ограничения пусковой подачи топлива. На него просто заводим вакуум напрямую. 3. Вакуум под диафрагму корректора. Для лучшего отклика мотора в безнаддувном режиме, на этот штуцер тоже можно завести вакуум напрямую. Единственное, что надо понимать, что это окажет слишком сильное влияние на шток корректора в режиме максимальной нагрузки, и топлива будет слишком много. Чтобы сделать точные настройки, в любом случае потребуется подключать ЕГТ сенсор, ставить манометр, бустконтроллер на вестгейт, и настраивать всё это - я в итоге уменьшал чувствительность корректора на 3 щелчка регулировочного колеса. Всё подробно описано вот в этой теме: 4. Вакуум на электроклапан системы кондиционера для повышения оборотов ХХ при включенном кондее.

Абсолютно верно! Если загонять в один и тот же объем воздух разными нагнетателями (по произвоительности), то давление просто вырастет быстрее, и клапан сработает раньше. Всё. И как правильно заметил Толстый, будет шире диапазон работы турбы, что благоприятно скажется на низах и разгонных режимах. А вот если ставить интеркуллер, то появляется проблема даже при настроенном вестгейте на штатный режим открытия. Давления куллер съест немного, но за счет этого увеличится плотность воздуха и количество окислителя в цилиндре. Поэтому надо опять колдовать с подачей топлива для получения оптимальной смеси. Опять таки, со штатным ТНВД, не расчитаным на кулер, добится оптимала во всем диапазоне невозможно. Тем по этому поводу предостаточно (100-чный кулер и турба на FT). Если придерживаться этого тезиса, то лучше поставить вестгейт на положенное штатное открытие и не парить мозг ни интеркуллерами, ни выхлопом, ни нештатной настройкой аппаратуры. И датчики температуры не понадобятся. Если есть желание повыжемать из мотора больше, и чадить черным шлейфом позади - то можно смело ввязываться в авантюру. Рассказы про то, что для дизеля обеднение смеси не критично, и он итак изначально работает на обедненной смеси - это всё смешно. Тема так же есть на форуме (про колхозную установку куллера, и не одна), там это всё в деталях перетерто и переспорено. А потом народ бегает с вопросами - почему у нас бошки потрескались и/или поршня с клапанами прогорели, мы ведь мотор не перегревали (они за стрелкой общей температуры следят). А про локальный перегрев ГБЦ никто не думает. Так же следует помнить и про расчетное количество воздуха в цилиндрах, и его плотность. Наверное конструкторы турбодизелей не идиоты, если уменьшают степень сжатия мотора пропорционально наддуву (в соответствии с расчетными характеристиками мощности двс и запаса прочности ШПГ). Чем сильнее давление наддува, тем ниже должна быть степень сжатия. Иначе получается форсировка, не предусмотренная производителем.

Ну что-же....полезно для общего развития...почитал и понял как работает вестгейт и для чего нужен внешний буст контроллер. Из того что вычитал понял что для внутреннего рынка производитель ставил на наши машинки турбины с чуть более высоким давлением. Возможно это было связано с европейскими экологическими требованиями.......а может и по другим неизвестным для нас причинам. Если при большем давлении поступает одинаковое количество топлива в цилиндр, то это не будет иметь значения. Может я и не прав, но тогда выходит что и форсунки ставят более производительные, а скорее всего не форсунки в плане мехчасти, а настройки форсунок и корректировки значений подачи топлива. Если это так, то определяющим будет не блок управления двигателем, а настройка насоса и корректирующих параметров записываемых в ПЗУ ТНВД. Возможно что я ошибаюсь, но не зря производитель Денсо ставит разные номера на ТНВД для разных рынков сбыта. Ведь именно на номер Денсо ориентируется всё денсовское оборудование при прокрутке на стенде и выставлении значений. Параметры мы можем не знать, но произвести настройку по параметрам с Японского или Австралийского рынков прочитав номер с таблички можно. Так-же и турбину установив с японской разборки. Но самым интересным конечно будет произвести настройку ТНВД по маркировке безЕГР-ной версии с Австралийского рынка. А может быть будет достаточно просто прикрутить ПЗУ с ихнего насоса.......м-дя...слишком много неизвестных "а могет быть" в этой задачке...... отсутствие какой-либо возможности получить оттуда из далёкой Австралии копеечную ПЗУ снятую с насоса..... но интересно.))

Вероятно неисправен сам клапан вестгейт на турбине - то есть он не открывается нормально Сложно сказать. Я бы не стал проводить такие настройки на новой поршневой и дал бы ей прикататься хотя бы тысяч 10. Она не люит резких ускорений, форсировки и.т.п. Всё должно быть плавно при обкатке, особенно изменение оборотов. Как при этом можно тестировать динамику? Рекомендую пока купить и установить EGT сенсор. Это надо было в первую очередь делать.

Настраивал довольно просто: 1. Подключаем манометр к магистрали давления наддува (например вместо штатного датчика аварийного давления наддува) и кладём его на пассажирское сидение. Понадобится сам манометр и длинный шланг (я брал 3м). 2. Приступаем к самим настройкам. Производитель рекомендует приоткрыть оба клапана (и пружину и жиклер) в среднее положение перед началом настройки, а затем регулировать сначала пружину шарика (основная настройка), после чего регулировать сам жиклер в качестве тонкой настройки. Но я пошел другим путём. Во-первых, предлагаемая производителем стартовая позиция для регулировки жиклера (на 3 полных оборота) для нашей турбины слишком сильная - так турбина дует 1.0. Это я узнал из опыта настройки предыдущего контроллера SBC. Во-вторых, так будет сложно понять, где происходит открытие основного шарикового клапана. Поэтому я поступил иначе: Полностью закрыл жиклёр (закрутил его до конца), и ослабил на половину пружину шарикового клапана. Далее начинаем заезды. Разгон с максимально нажатой тапкой до 3-ей (желательно и 4-ой передачи) и скорости не менее 60-80 км/ч (желательно 100). Наша задача - увидеть на манометре (и почувствовать) явный турболаг, который происходит в момент открытия шарика и подачи давления на вестгейт. Давление нашей турбины небольшое, поэтому преднатяг пружины пришлось ослаблять, чтобы получить давление открытия шарика на отметке 0.8. После получения необходимого результата на шариковом клапане, переходим к устранению турболага и к окончательной настройке максимального давления наддува. За эту настройку отвечает жиклер. Чтобы полностью исключить турболаг, максимальное давление наддува должно быть немного выше, чем давление открытия шарика. Открываем жиклер на 2 полных оборота (моё максимальное значение давления 0.85 как раз находится в этом диапазоне регулировки), делаем такие же заезды и смотрим за максимальным давлением. Настраиваем жиклёр на нужное значение. Замечаем приятное - турболаг исчез. Не забываем про то, что на HD-T 80-ках штатный вестгейт работает не так, как вестгейт на HD-FT (настроен на макс. давление в районе 0.8, против 0.7 у егр-ного HD-FT). Поэтому тонкие настройки значений шарика и жиклера могут немного отличаться. Вот собственно говоря и все настройки. Через несколько месяцев езды, когда под жиклером покажется немного масла, которое поступает из турбины в магситраль вестгейта и выдавливается стравливаемым воздухом, жиклер можно еще раз подрегулировать (так как масло смзывает жиклер и немного снижает его пропускную способность).

Рабочее давление наддува двигателей у них практически одинаковое. Вопрос - в каком объеме и при каком потоке (расходе) создается это давление. Объем впускного коллектора 100-ки наверное раза в два превышает такой же объем 80-ки, так как на 100-ке присутствует интеркуллер со своими толстыми и довольно протяженными патрубками. Поэтому, для поддержания того же давления наддува в своём коллекторе, 100-ой турбине требуется бОльшая производительность. Плюс к этому, расход воздуха на 100-ке выше, чем на HD-T (многоклапанная бошка, бОльшее сечение выхлопного тракта - лучшая вентиляция цилиндров). А если её поставить на меньший объем и меньший расход, то она будет нагнетать заданное давление в другом диапазоне оборотов и под гораздо меньшей нагрузкой. Про вестгейт и его настройку неплохо написано здесь: http://turboengines.ru/vestgeit.html http://turboengines.ru/signal-upravleniya-vestgeitom.html http://turboengines.ru/ustanovka-vestgeita-v-sistemu.html P.S. Я, конечно, не специалист, и могу в чем-то ошибаться. Просто специалисты молчат...

Спасибо Витя. Примерно это я и предполагал. Самое интересное, что увеличивая размер кулера, все эти негативные эффекты от кулера будут проявляться гораздо более заметно. Для того, чтобы минимизировать влияние родного куллера и его трассы на низы, я планирую провести следующие мероприятия: 1. Немного поднять подачу топлива в режиме офф-буст - это позволит увеличить тягу снизу и увеличить количество выхлопа снизу, что в свою очередь приведет к более раннему отклику турбины (тем более, топлива полюбому надо прибавлять). Я уже это делал на своём насосе, но в результате вернулся практически к стоковым значениям по незнанию (у австралов в методике настройке была ошибка), оказалось, что регулировка диапазона пятки находится в пределах 180 градусов (пол оборота винта). Теперь будет самое время настроить офф-буст подачу как положено - сниму крышку корректора и сделаю на болте засечку минимума, чтобы понимать где я. 2. Обязательная установка ныне используемого буст-контроллера, с полным закрытием магистрали клапана вестгейт до 0.7. Это позволит турбине давать максимально ранний отклик и выход на буст. 3. В рамках увеличения общей подачи топлива, буду уменьшать сопротивление пружины корректора по австралийской методе. Пока я этого не делал, так как подавал вакуум под диафрагму, и черного дымка при педалировании итак хватает. Теперь самое время ослабить пружину на 3 щелчка, дальше буду смотреть по температуре. 4. Профиль конуса штока корректора уже установлен как надо - на максимально крутую кривую роста подачи топлива. 5. Болт цикловой подачи пока трогать не планирую. Надеюсь, что и не придётся.

Первое, о чем это говорит, что буст-контроллер не в состоянии перекрыть вест-гейт (разбираться с настройками контроллера). Второе - турбина дует явно маловато. Какие есть варианты: клапан недозакрывается - либо проблемы с актуатором вестгейта, либо еще что-то мешается; либо крыльчатки турбины очень сильно изношены, но тогда она бы вряд ли выдувала без нагрузки положенные значения. В общем копай в сторону работы клапана и актюатора, скорее всего не закрывается. Еще вариант - негерметичность впускного коллектора, но тогда ты услышишь, как оно дует из щели.

До 500 сил турбина, выпускной коллектор, выхлоп, интеркулер. Замена форсунок, буст не более 0,6. Комп настраиваемый. Топливный насос в бак на 340 литров, например аэеромотив. И топливный регулятор, можно китай. Бюджет сам посчитай, по мелочи не скажу, но турбокит от 60 рублей, там и коллектор и турбина и интеркулер со всеми трубами и вестгейт. 35 рублей комп, форсунки 600 сс 20 и насос 7 , регулятор топливный рубля 3. Блоуофф можно б.у. от 2 рублей. Работа тут не знаю везде по разному, настройка компа от 10 обычно. Снять не больше 500 сил, момента будет под 800 нм, но очень осторожно, поршни слабые и шатуны.

Мою турбину, и не только ее делал Виталик Мороз. Доработали крыльчатку - стало веселее с низов. Вестгейт на 1,0/ выхлоп - прямоток, приборы на давление турбины и температуру выхлопа, потом долгая настройка топливной. Итог такой: конечно, с места машина - зверь, несмотря на АКП, пары 3,73 и BFG 295/75. Но едет она до пол хода педали, потом, как не дави, ей все равно. Как не крутили насос - внизу и на средних чуть хуже/лучше, а дальше - все равно. И не дымит она черным, только расход больше становится. А температура выхлопа, кстати от регулировки подачи не зависит, по крайней мере, не видно это по прибору, хотя стрелка бегает весело - на прогретом на ХХ - 150 гр., а на разгоне взлетает до 450 на полных оборотах. И похоже, правы те, кто говорит, что не настаивается мех насос правильно на повышенное давление наддува. Или нехватает топлива и не едет, или едет, но дымит/ перерасходует.

После вчерашней поездки до Тверской области, можно сделать вывод о клапане вестгейт на новой турбине. При полностью закрытом стравливающем жиклере бустконтролера (то есть в атмосферу ничего не стравливается), максимальное давление турбины 0.87 Атм., то есть это именно то давление, которое ограничивает штатный вестгейт дорестайловой FTE турбины. Даже если предположить, что при увеличенных подачах будет больше газов, думаю это штатный максимум, ну самый край она раскрутится до 0.9, что очень вряд ли. При открытом жиклере контроллера под настройку старого вестгейта 80-ой турбины (0.85), она крутилась до 0.9 и даже чуть выше, что мне совершенно не нужно. Поэтому всю дорогу я подкручивал стравливающий жиклер контроллера в сторону закрытия, пока окончательно его не закрыл. Вот такая разница в вестгейтах. Вероятно, что после прибавки топлива на корректоре по наддуву, я опять открою жиклер буст-контроллера и выведу максимальное давление на 0.9 - буду смотреть по температуре на максимальных подачах и скорости. Еще проверю перекрывающий шариковый клапан, на старой турбине он был выставлен на 0.8, по идее он зависит только от давления, и ничего не должно было измениться. Пока работает только он и улучшает отклик снизу. Теперь остаётся самое вкусное - тонкие настройки корректора - это я люблю)

Вчера возился до ночи в сервисе у Вадима в Сокольниках. В очередной раз скажу ему огромное спасибо! Замену турбины он сделал отлично, оперативно подобрал недостающие запчасти - пришлось поставить новую крышку кастрюли воздушного фильтра, потребовались оригинальные шпильки для турбины, а так же прочие расходники (трубки, хомуты и.т.п), и еще мне помогал с коллекторами, плюс сидел со мной до начала первого ночи.... В общем Вадим как всегда молодец, спасибо ему. Теперь по прядку.... Как и предположил, под бОльшей нагрузкой на 4-ой и 5-ой передачах турбина раньше выходит на максимальное давление, и в целом давление во всём диапазоне оборотов получается немного выше. Ну это понятно - нагрузка выше, двигатель раскручивается медленнее, а выхлопных газов уже много, поэтому турбина давит лучше. Поэтому видео на третей передаче не особо показательно, тем не менее я сделал аналогичное видео для турбины FTE. И не смотря на то, что никаких настроек по топливной я еще не делал, и буст контроллер имеет некорректные настройки от старого вестгейта, Показатели FTE турбины по давлению ВЫШЕ, чем показатели FT турбины. Самое важное, что они выше даже при условии, что FTE турбина работает через длиннющий оригинальный тракт диаметром 54мм и с интеркуллером, а FT турбина работала на коротеньком кастомном тракте 51мм, который я собрал более 5 лет назад (то есть площадь поперечного сечения тракта была на 15% меньше). По видео можно отследить вот такую разницу в давлении. А с учетом того, что давление FTE турбины обеспечивает более холодный воздух по более объемному тракту, то эффект чувствуется очень и очень ощутимый. Повторюсь, это при том, что топливную еще не трогал. Я очень доволен - ощутимая прибавка не только на низах, но и в диапазоне 2600-2800 (разгон по МКАДУ вчера успел заценить). FT 0.15 1400 FTE 0.25 FT 0.4 1600 FTE 0.4 FT 0.47 1800 FTE 0.55 FT 0.67 2000 FTE 0.75 FT 0.8 2200 FTE 0.9

Дует 100-ая турбина больше чем турбина от FT, и от T. То есть будет передув. Да и поршня на FTE и FT имеют более значительный объем камеры сгорания, по сравнению с T-шными. Можно конечно вестгейтом поиграться, но это будет не то. Если только для тюнинга мотора, но тогда нужен целый комплекс мероприятий - начиная от выхлопа, заканчивая ГБЦ, настройками или заменой ТНВД, интеркуллером и.т.п.

Неправильный радиатор, всех делов! Я конечно понимаю, что речь идёт о стандартных китах, но по уму рассчитанный радиатор не должен создать помех току воздуха в коллекторе! Вводится поправка в 0,1 бара, т.е. на выходе куллера фактическое давление наддува на 0,1 бара меньше, чем на входе. Еще есть поправки на длину и изогнутость пайпинга, но вцелом это все компенсируется небольшой настройкой вестгейта, т.е. бустАП на 0,1-0,2 бара по сравнению с наддувом без куллера. Более мощный ТКР не нужен, если конечно нет задачи взвентить наддув до 1,5 бара.

У меня мотор 1HD-FT. Без ЕГР. Японец. Установил электронный датчик давления наддува. Торрировал по медицинскому тонометру. Под нагрузкой легко набирает 0,8кг/см2. Все настройки с завода. Вестгейт настроен согласно мануалу.

Может быть всё, что угодно. Даже перебор с топливом даёт резко заметное падение давления наддува практически во всём диапазоне оборотов, за исключением низов. Я этот эффект очень четко словил у себя при настройке FTE турбины (подробно описал это в своей теме). Так же, влияет и УОПТ. Сомневаюсь, что из-за трещин вокруг клапана может быть такое падение давки.... Это должна быть уже не трещина, а дыра... Штатная турбина с отключенным вестгейтом (постоянно закрытым клапаном) должна дуть под полной нагрузкой в районе 1 Атм. На FT она дальше не раскручивается.