новая турбина на 1HDFT

[Good_Vin 20]

Всем привет! Я тоже планирую ставить дорестайл турбину от 1HDFTE (без VNT) на 1HDT. Выбор пал на неё по причине доступности, минимум переделок при установке, более совершенная форма лопаток турбины, ну и самое главное - маленькая горячая часть, которая гораздо меньше чем на 1HDT (что даст более ранний выход на буст) при увеличенном размере компрессора. Этакая гибридная турбина. Выхлоп прямоточный на 76 мм сделан, по интеркулеру пока думаю, больше водяной привлекает, чем front mount.

Приобретён ШДК Innovate для настройки топлива (будет врезаться в даунпайп турбины), датчик EGT планирую в сход перед турбиной, не хочу держать разницу в градусах в голове.

Плотно изучал вопрос по термопарам, говорят отгорают и улетают в турбину.. Начал поиски вариантов - кроме Innovate и AEM (у которых термопары тоже хз где сделаны) есть наши отечественные фирмы "Тесей" для измерения температуры отработавших газов в двигателе. Номер по спецификации КТХА 02.06-050-к1-Т45-8-80/5000. Тепловая инерция 2 секунды,сам элемент в колбе из 8мм жаростойкой стали, т.е. не отгорит, но поштучно геморно заказывать.. в Ноябре мне озвучили 4562р за одну термопару, плюс сервисный сбор в размере 2000 р. при общей сумме заказа менее 20000р. Спецификацию на термопару скинул, может кому пригодится. 

На ih8mud есть большая тема по обсуждению альтернативных турбин на 1HDT, после её полного прочтения я окончательно и остановился на FTE турбине, были ещё варианты с TD05H-16G6-7 (синглскрол, хорошая компрессорная часть с маленькой горячкой), но пришлось бы ваять коллектор с нуля и даунпайп переделывать..

В общем пока думаю, читаю и потихоньку закупаюсь всем необходимым.

спецификация термопары.pdf

вот фото планируемого места установки 

фото не моё, взято с ih8mud

[VADUS 2 429]

Если ставить датчик ДО турбины, то нет никакого смысла дырявить коллектор. Выше на коллекторе, между 6-ым и 5-ым цилиндрами есть фланец от ЕГР-а, именно туда можно без проблем установить датчик. Более того, я планирую его туда поставить, настроить топливную, и затем демонтировать его, чтобы исключить риск отгорания и попадания в турбину. Либо вообще не буду ставить датчик, есть еще один хороший ориентир при настройке - температура воздуха из печки. Если вы хорошо знаете свою машину, то можно по нему ориентироваться. Либо обычным электронным термометром померить температуру ДО модификаций, а затем ориентироваться на эти же значения.

[Obrokoff 407]

2 часа назад, shellcode сказал:

Мужики я так понимаю эта турбина на ФТ

http://shopping.kinugawaturbo.com/kinugawaturbochargertoyotalandcruiser42lct2617201-1701017201-17030-1.aspx

 

она от штатной чем-то отличается ?

+60% air flow

[Good_Vin 20]

у меня нет EGR'а, HD-T двигатель, поэтому дырявить все равно придётся. в сходе коллектора я считаю будет самая высокая температура, от неё лучше и отталкиваться при настройке. 

1 час назад, VADUS сказал:

есть еще один хороший ориентир при настройке - температура воздуха из печки. 

Я больше привык доверять цифрам. По воздуху печки как-то инерционно слишком. На момент пока пойдет жара из печки, полагаю прогорят поршни или оплавится крыльчатка турбины.

1 час назад, VADUS сказал:

Либо обычным электронным термометром померить температуру ДО модификаций, а затем ориентироваться на эти же значения.

Ты про температуру охл. жидкости? Меня она особо не интересует, я больше за EGT беспокоюсь при настройке

[Obrokoff 407]

10 минут назад, Good_Vin сказал:

Ты про температуру охл. жидкости? Меня она особо не интересует, я больше за EGT беспокоюсь при настройке

Очень зря. По температуре ож и давлению масла очень хорошо видно в каком режиме работает мотор

[VADUS 2 429]

9 минут назад, Good_Vin сказал:

у меня нет EGR'а, HD-T двигатель,

Тогда пофиг.

9 минут назад, Good_Vin сказал:

в сходе коллектора я считаю будет самая высокая температура,

Не будет. Во первых это сильно дальше, и газ успевает расширится, во вторых, 5-ый и 6-ой цилиндры самые горячие.

10 минут назад, Good_Vin сказал:

по воздуху печки как-то инерционно слишком. На момент пока пойдет жара из печки, полагаю прогорят поршни или оплавится крыльчатка турбины.

Если ты не собираешься увеличивать давление наддува выше штатных 0.8 (как настроен штатный вестгейт сотки), то ни о какой плавки поршней можешь даже не думать. Это даже не смешно. Температура начинает реально увеличиваться при давке от 0.9. Поэтому при тестировании мотора на разгон с тапкой в пол в течении 20 минут даёт вполне очевидные результаты по температуре антифриза (у меня вебасто стоит с точным датчиком - могу по нему смотреть).

[Obrokoff 407]

1 час назад, VADUS сказал:

Если ставить датчик ДО турбины, то нет никакого смысла дырявить коллектор. Выше на коллекторе, между 6-ым и 5-ым цилиндрами есть фланец от ЕГР-а, именно туда можно без проблем установить датчик. Более того, я планирую его туда поставить, настроить топливную, и затем демонтировать его, чтобы исключить риск отгорания и попадания в турбину. Либо вообще не буду ставить датчик, есть еще один хороший ориентир при настройке - температура воздуха из печки. Если вы хорошо знаете свою машину, то можно по нему ориентироваться. Либо обычным электронным термометром померить температуру ДО модификаций, а затем ориентироваться на эти же значения.

Не та температура на дизеле чтоб отгорела термопара. Помимо всего прочего темпер выхлопа покажет когда форсунки начнут лить. Да и на своде гораздо лучше чем во фланце 5 и 6 цилиндра

1 минуту назад, VADUS сказал:

Температура начинает реально увеличиваться при давке от 0.9. Поэтому при тестировании мотора на разгон с тапкой в пол в течении 20 минут даёт вполне очевидные результаты по температуре антифриза (у меня вебасто стоит с точным датчиком - могу по нему смотреть).

Дело не в давлении, а в соотношении воздух/топливо. И при штатных 0,6 можно поршня поплавить

[VADUS 2 429]

Я не поднимаю давление выше 0.85, поэтому мне датчик EGT вообще не обязательно ставить. Скорее всего буду ориентироваться по датчику температуры на Вебасте (на мультиконтроле можно в технологическом меню включить опцию постоянного отображения температуры в градусах на дисплее). Разумеется, замеры буду делать при относительно одинаковых погодных условиях.

7 минут назад, Obrokoff сказал:

Дело не в давлении, а в соотношении воздух/топливо. И при штатных 0,6 можно поршня поплавить 

Всё почти верно, только при штатной турбине 100-ке со штатным ТНВД HD-FT или T, ты не сможешь получить такую бедную смесь на давлении 0.6. Нереально. Ну и в давлении тоже есть большая разница - так как температура воздуха на такте сжатия растёт пропорционально давлению, и заметно отражается на конечной температуре сгорания и на характере сгорания.

[Good_Vin 20]

ожидал комментария про температуру выхлопа, поэтому скину видео где наглядно видно как она изменяется на рядной шестерке. я думаю можно применить и к нашим дизелям

 

[VADUS 2 429]

2 минуты назад, Good_Vin сказал:

поэтому скину видео где наглядно видно как она изменяется на рядной шестерке. я думаю можно применить и к нашим дизелям

Думаю совершенно не стоит сравнивать динамику роста температуры 1200 сильного мотора с 200 сильным мотором. Всё совершенно иначе будет выглядеть.

[Obrokoff 407]

3 минуты назад, Good_Vin сказал:

ожидал комментария про температуру выхлопа, поэтому скину видео где наглядно видно как она изменяется на рядной шестерке. я думаю можно применить и к нашим дизелям

 

А при чем здесь сильно надутая бензиновая Barra?

[VADUS 2 429]

Ну а равнодлинные пауки из тонкой нержавейки раскаляются моментально - это совершенно не удивительно.

Цифр нет, только эффектная съемка в темноте.

[Obrokoff 407]

8 минут назад, VADUS сказал:

Ну а равнодлинные пауки из тонкой нержавейки раскаляются моментально - это совершенно не удивительно.

Цифр нет, только эффектная съемка в темноте.

С толщиной там все в порядке, коллектора от 3х миллиметров толщиной начинаются

[VADUS 2 429]

Для того, чтобы нержавейка покраснела - это не препятствие ни разу.

[Obrokoff 407]

Только что, VADUS сказал:

Для того, чтобы нержавейка покраснела - это не препятствие ни разу.

Факт, тем более с хорошим бустом и на больших оборотах 

[Good_Vin 20]

Дело не в том, что она покраснела, а в том где именно самое яркое свечение, т.е. на входе в турбину, где идет заужение сечения. 

Вечный спор куда ставить датчик, каждый думаю решает по-своему. В инструкциях к датчикам инновейта и АЕМ я не нашел прямых указаний по месту их монтажа. Я считаю в сходе будет правильнее. 

@Obrokoff  У тебя вроде реплика DEFI Advance ZD стоит? Ты датчик EGT подключал к нему?

Изменено 23 января 2019 пользователем Good_Vin

[Obrokoff 407]

8 часов назад, Good_Vin сказал:

@Obrokoff  У тебя вроде реплика DEFI Advance ZD стоит? Ты датчик EGT подключал к нему?

[VADUS 2 429]

В преддверии установки 100-ой турбины и кулера, читал информацию по ней, и вычитал в каталоге Мале, что small CT26 это тоже самое, что и CT20B. На сайте по Супрам прочитал, что на таких CT20B турбинная крыльчатка керамическая. Проверил на турбине, которая лежит дома - действительно керамическая крыльчатка. А с виду не сказал бы. Теперь понятно, что имелось ввиду на японских кузовных табличках "Ceramic Power". На Супровом сайте пишут, что A/R турбинной части 0.35, компрессорной 0.36. Поэтому с низов эта сотая турбина так хорошо и принимает. Для узко-диапазонного дизеля самое оно. 

 

[shellcode 210]

Вадим привет! это прям в закладки! как всегда радуешь очень ценной инфой. я бы сказал для простых юзеров 80к - эксклюзивом!!!

[VADUS 2 429]

Спасибо Егор. На самом деле есть пару уточнений - американцы дают точные значения A/R для CT20 - БЕЗ суффикса "B". То есть на 100-ой турбине значения A/R будут несколько отличаться, в виду вероятной разницы в улитках и турбинной крыльчатки (есть две модификации керамической крыльчатки - один из них совпадает) и фактической разницы в крыльчатке компрессора. Тем не менее, это лишний раз подтверждает то, что написано в оригинальном документе Тойоты - на 100-ке применили ТКР с более компактной турбинной частью и небольшим значением A/R, позволяющей турбине давать быстрый отклик на газ и значительное давление наддува уже на небольших оборотах, и имеющей пик производительности на более низком значении RPM. Для дизеля с коротким диапазоном рабочих оборотов это самый оптимальный вариант, так как за значением 3500 rpm этой турбине работать фактически не нужно, а даже если и потребуется, то о повышении температуры сжатого воздуха позаботится интеркуллер. Ниже привожу фрагменты из каталога Melett, документа Тойоты и тех. инфо с сайта по Супрам. На последнем ресурсе пишут, что с этих турбин не желательно снимать давление более, чем 1 атм, чтобы сохранить ресурс. Мне лично почти хватает штатного давления 0.8 - добавляю только 0.05, до 0.85. Для меня гораздо важнее давление в диапазоне 1000-2000 rpm.

 

The CT20 utilises an aluminium compressor wheel and a ceramic turbine wheel and uses bronze bushing bearings and carbon seals. The turbo itself generates around 10lbs in standard form on the 2JZ-GTE and they have been known to successfully run around 18lbs and above, however the general consensus is that 18lbs is the absolute limit for this turbocharger if you want any form of reliability from them and even then it’s a gamble, for ultimate reliability 14.7lbs (1 bar) is the number to run them at.

The A/R of the exhaust housing on CT20 is .35 while the compressor housing runs an A/R of .36, although this is a small A/R Toyota has done this so the turbochargers offer minimal lag and maximum response.

Manufacturer                                    Toyota (Hitachi)

Type                                                CT-20 (PN: 17201-46020 (Front), 17208-46020 (Rear)

Turbine size (Outlet diameter)           48mm

Turbine size (Inlet diameter)              59.8mm

Turbine blade count                         10

Turbine material                               Ceramic

Compressor size (Inlet diameter)       37mm

Compressor size (Outlet diameter)    62mm

Compressor blade count                  10

Compressor material                        Aluminium

 

Изменено 31 января 2019 пользователем VADUS