Псевдо-механический ТНВД

[Zhornic 25]

Столько писанины - и всё ни о чём... Что понимается под "неправильной настройкой насоса"!? Особенно если он новый, а двиг в идеале? Всю систему явно делали для поблоковой замены и в принципе кроме двух резисторов на ТНВД в системе ничего для настройки и не предусмотрено... да и их должны калибровать на заводе и не иначе! И если собранный по мануалу двиг нихрена не едет, то вся закавыка в предустановке угла опережения впрыска(т.е. в тех же самых резистрах). Всё остальное прописано в прошивке компа и меняться не может по определению. Потому при отсутствии проблем с электрикой и железом не должно быть ситуации, что двиг сёдня "едет", а завтра нет! А коли так происходит, то на ум приходит либо глючащий датчик(проводка), либо кривая прошивка...

Тут на форуме большинство уверено что 2лте овощ. Мой сарай до сотни разгоняется за 16 сек. Жаловаться грех. Но я почти каждое утро слышу сменившийся тембр двигателя, и мне очень хочется понять - почему так?

И при чём тут настройки?

[peress 42]

угол опережения и давление в корпусе насоса находятся в прямой зависимости. дальше сложнее, есть насос подкачки, а есть и давление сбрасываемое спивальвом в корпус насоса. и тд. чуть меньше давления - позний впрыск, чуть больше - ранний. мотор либо метет и нюхает, либо не едет и жрет и греется. либо скорость и давление газов на выпуске в состоянии раскрутить турбину, либо мимо турбинного колеса летит бесполезная сажа.

про писанину ни о чем - за речью то своей следи.

[Равиль 25]

угол опережения и давление в корпусе насоса находятся в прямой зависимости. дальше сложнее, есть насос подкачки, а есть и давление сбрасываемое спивальвом в корпус насоса. и тд. чуть меньше давления - позний впрыск, чуть больше - ранний. мотор либо метет и нюхает, либо не едет и жрет и греется. либо скорость и давление газов на выпуске в состоянии раскрутить турбину, либо мимо турбинного колеса летит бесполезная сажа.

В случае электронного ТНВД это не совсем так, давление в насосе меняет угол, но величина изменения угла корректируется клапаном, т.е. изменение давления в насосе не критично, если давление просто есть, дальше все доделает электроника, а если давление упало ниже определенного предела, то зажжется ЧЕК из-за того что угол впрыска ушел из допуска.

По датчикам наблюдения следующие:

Температура воздуха на впуске корректирует подачу, когда сильно жарко обогатитель по наддуву может включаться позже (на 200 об/мин).

Температура ОЖ - их несколько, один в блоке в районе третьего цилиндра, остальные на корпусе термостата, отключение датчика на блоке зажигает ЧЕК (из чего я делаю вывод, что с этого датчика идет информация непосредственно на ЭБУД), один датчик работает на панель приборов, и еще один должен работать на управление прогревом свечей, но я не уверен на 100%, еще в зависимости от комплектации может быть три или два датчика на корпусе термостата, но в чем разница я не в курсе.

[Zhornic 25]

про писанину ни о чем - за речью то своей следи.

Да я в хорошем смысле... Ziliboba сейчас наверное единственный на форуме, с кем можно предметно пообщаться на данную тему. Он хоть засветился с приборами... Но тоже нет-нет да и выдаст - "Вихрекамера очень загадочная штука"...

Но никто так и не показал что конкретно делает, например, датчик температуры воздуха. Ну и ладно...

Выдаю свою версию, основанную МОЁМ СЕЙЧАСНОМ понимании технической литературы:

Дизель проектируют исходя из обычных параметров окружающей среды. В таких условиях с двигателя вытягивают определённые рабочие характеристики, которые ограничены как температурными факторами(определяющими ресурс и надёжность), так и факторами вредности выбросов. Но как только движок попадает в нестандартные условия(повышенная температура, низкое атмосферное давление) он уже не в состоянии выдать свою заявленную мощность, работая в безопасном для себя режиме. Вот чтобы не спалить движок летом в горах и не засрать там всю экологию(утрирую!!!) топливная ОГРАНИЧИВАЕТ подачу топлива в таких условиях. Т.е. все эти датчики в первую очередь ограничивают топливоподачу(плавно, по мере ухужшения) и во вторую - должны оптимизировать эту топливоподачу в соответствии с ухудшившимися условиями. Короче, с теорией всё ясно!

Но вот что реально происходит на наших движках я нигде и не нашёл - ни в тех документации по насосу, ни в учебниках по электронным системам управления... Если датчики только ограничивают подачу, то можно их безболезненно ампутировать, не налегая на газульку в жару чрезмерно. Если же и опережение корректируется - то так делать не желательно... Даже с учётом того, что в мех аппаратуре опережение в соответствии с температурой точно не корректируется! Но может именно в этом ограничении\корректировке и зарыта собака тупняка электронных дизелей?

Теперь понятно о чём я?

[Ziliboba 137]

Чото понаписал опять.. и стёр нахрен. Хочешь в двух словах - пожалуйста: я очень много раз ошибался, но предыдущий пост пока самый точный. Больше добавить нечего, кто хочет, тот сам там увидит то что нужно. В очередной раз переливать воду уже не хочется. Готового ответа - покрутить тут и нажать сюда у меня нет, в этом смысле только на дизелирк идти за адресом ближайшего мастерового, который "секрет" знает. Но я подозреваю что эффекта от ремонта в наших условиях максимум на год хватит, потом минимум регулировка понадобится.

Если избавлюсь от дыма, попытаюсь поточнее сформулировать и описать. Пока на пальцах показать нечем. Если конечно кто-нить не подкинет идею где прикупить датчик давления на 300кг/см хотя бы до 2т.р.

[Равиль 25]

Секрет этих насосов давно разгадан, людьми у которых есть денсовская примочка. Вся эта "турбояма", свист с железными призвуками - всё это от неправильной настройки насоса. И хоть обвешай его лапшой - он не поедет.

Дизель - вихрекамерный. Вихрекамера очень загадочная штука. Нет коррекции на 2L-TE по температуре и нет реакции при изменении температуры топлива? Да её ухом-то не слышно в пределах +-10 градусов по-коленвалу. А учитывая, что скорее всего впрыск у тебя поздний - просто потому что такова специфика этих насосов, то и вообще никогда не услышишь. Ну было поздно, стало с прогревом ещё позже...

Я когда-то говорил, что сильно подозреваю о том что исходная настройка механической части насоса должна строго совпадать с электронной коррекцией (особенно впрыска). Та вот теперь не просто предполагаю, а категорически убеждён. Только совпадение реального угла и угла который высчитан мозгами даст нужный эффект.

Поясню. На своём дизеле я выставил насос по-индикатору, и ещё поднял на полмиллиметра раньше, потому что... потому. Завёл, прогрел, подал питание на TCV и крутил резистор VRT пока сканер не показал около нуля градусов.

Всё. Сел за руль и о@ел.. 12 секунд до сотни - это круто. Те люди, которые считают дизелей овощами просто никогда не ездили на нормальном электронном дизеле. Никогда. И никогда о нормальном даже не слышали.

Дыма ессно не было, никаких воев или турбоям - очень красивый тихий рокот и мощное давление в спину при неосторожном педалировании. Я гонялся в местные горки со всякими овощами оставляя их далеко позади, носился по-трассе 120 едва-едва придерживая педаль и без труда обгонял одноклассников на таких скоростях. А небольшое дожатие педали на тех же 120 приводило к моментальному дальнейшему набору скорости.

И я бы считал - эврика, открыто. Но он паскуда задымил.. да ещё как. При резком газе таааакооой хлопок вылетает, что стыдно жать. Опять затупил, зажужжал и всё остальное с этим связанное - солярка вместо мощности выдаёт дым.

Я правда так догадываюсь что виновата всё-таки форсунка, есть там одна... подозрительная. Заказал сегодня пару новых, должны прийти через две недели, если дым исчезнет и поедет опять, то будет эврика.

Но без сканера и индикатора ловить всё-равно нечего. Просто аццким отжигом дополнительно был бы датчик давления для осциллографа или подъёма иглы на форсунке или стробоскоп с оптическим датчиком вспышки. Но пока чото нет, да и без всего этого поехало, тока вот задымило не в тему..

А поясни пожалуйста по подробнее суть данного процесса, так сказать для "чайников", сканер я найду, интересуют подробности, т.е. "выставил насос по-индикатору" - это значит выставить подъем плунжера по индикатору, но я не нашел описания процедуры и контрольные значения для электронного ТНВД; далее: что значит "подал питание на TCV и крутил резистор VRT" и каким образом ты менял сопротивление? И последнее "пока сканер не показал около нуля градусов" - около нуля относительно чего, в среднем для дизеля оптимальный угол впрыска - около 4 гр. после ВМТ на холостых оборотах, я правильно понимаю что 0 - это угол коррекции номинального момента впрыска (заложенного механикой насоса - около 4 гр.), а не фактический угол впрыска относительно ВМТ?

[Ziliboba 137]

Значения установочного угла есть самое тонкое место во всей сказке.

Мне удалось найти два номинала для казетки:

0,39-0,42

0,58-0,62

Я понимаю что у тебя не казетка, но она у меня и искал я всё только про неё, на этом примере я просто попробую ещё раз изложить суть эксперимента который привёл вроде как к пониманию и результату.

Первое значение я нашёл сам в автодате, для обычного механического казета. Второе значение, в автодате нашёл дизельмастер. Плюс именно это значение я сам своим пешком вымерял на настоящем нетронутом контрактном сурфе, но примерно 97 года и с интеркуллером (у меня 96 без куллера).

Дальше начинаются непонятки. Если ставить насос по-метке на моём моторе, то получается как раз 0,4. Однако запуск при этой величине прямо скажем хероват, особенно когда лютый мороз. В немороз запуск тоже хероват по-дизельным меркам, по-бензиновым всё даже лучше чем может быть. Зато сигнал на TCV такой как в книженции и резистор VRT смело двигает показания на сканнере (об этом ниже).

Однако. Тачка тупит, дымит непонятным дымом с чёрным оттенком и ниедит нифига с места. Разгон до-сотни примерно 14-15 секунд, что кооонски долго. Огромная "турбояма" как раз и сжирает те 2 секунды, которые необходимы для счастья.

Если же в задницу насосу ввести индикатор и поставить в ВМТ 0,6мм всё меняется коренным образом. Запуск зимой - супер, тёплый мотор заводится или на первый или на второй пшик, то есть практически так же как обычный механический дизель.

Против этого значения только то что сканнер показывает опережение 12 градусов при среднем номинале резистора и минимум на который можно значение опустить - 6-7 градусов, а так же осцилограмма на TCV, которая говорит о том что мозги не придуриваются, а реально считают что угол слишком ранний и пытаются его запозднить.

Однако дым при этом уменьшается и едет в целом явно лучше, но всё это не понятно...

А вот дальше как раз коррекция. Это написано в доках кстати.

Коррекция была введена для того чтобы можно было невероятно точно (+-0,5 градуса) сообщить мозгам - где именно начинается реальный впрыск топлива. Так как существует разброс при изготовлении валов, кулачковых дисков, роликовых шайб, разная гидроплотность плунжера, клапана SPV, вязкость топлива... всё это вносит свои огрехи в начало реального впрыска.

Расчётный (измеренный мозгами впрыск) напростив - будучи отрегулирован на стенде не изменяется.

По-поводу численного значения.. впрыск однозначно на всех дизелях начинается перед ВМТ, воспламеняться топливо начинает тоже перед ВТМ, а вот максимальный пик давления должен образоваться как раз там где ты говоришь - за несколько градусов после ВМТ.

Не знаю какую именно фазу показывают мозги в графе УОЗ, для казета это "3,4" градуса на холостых прогретого двигателя, полагаю что начало воспламенения, но смысла эта цифра в общем-то не имеет, главное чтобы она соответствовала некой действительности, происходящей в цилиндре.

Вот тут и всплывает начальный угол для индикатора.

Дело в том что приставка денсовская оборудована датчиком давления топлива, что позволяет однозначно вычислить разницу между тем местом (зуб на валу насоса) где впрыск должен произойти и реальным началом подачи и подобрать нужный именно для данного насоса резистор.

Однако, гипотетически можно допустить, что при более-менее исправных деталях внутри насоса, при правильном начальном угле он будет подавать топливо где-то в примерно нужное время.

Так же понятно, что при подаче питания на клапан TCV (принудительное и полное открытие) угол, отображаемый на сканере должен стать максимально поздним. Я не знаю сколько должно быть, но предполагаю что что-то среднее между нулём и 3-мя градусами.

Собсно и всё.

Резистор вместо постоянного втыкается переменный - на 2кОм. Заводишь, подаёшь питание на TCV (я просто замыкаю управляющий выход мозгов на минус, прям в салоне) и крутишь резюк пока сканнер не покажет сколько надо.

В моём конкретно случае, чтобы опустить резистором показания на сканнере до приемлемых значений пришлось ещё немного сдвинуть датчик на роликовой шайбе, что дало начальный угол 0,6 "нулевой угол" на сканнере стало возможно вертеть около трёх градусов. Ну и всё цацки вроде тяги, отсутствия всяких ям, дымов, жужжаний и прочих настроений моторю

Относительно именно 2L-TE кстати на дизельирке высказывались - его нужно выставлять по сканнеру, на 4,3 градуса. Однако, скорее всего, это делается только после того как подобран правильный корректирующий резистор на правильном стенде. Внутри мотора - ремень, у которого точность в ползуба вполне допустима, а для насоса это может быть очень много.

Вот чото как-то так..

[Ziliboba 137]

А, и самое-то главное. Износ.

При износе любой детали насоса, находящейся за зубчатым венцом вала ТНВД - впрыск становится всё более поздним. То есть буквально всё железо, находящееся между вилкой приводного вала и торцом плунжера никак не контроллируется электроникой. В этом, по-моим представлениям и есть главная мина, заложенная компанией денсо.

[Равиль 25]

То Ziliboba: Спасибо, думаю дальше разберусь. По поводу износа и запуска на холодную добавлю (хотя это ты и так должен знать): в электронном ТНВД в отличии от механического запуск производится в максимально позднем положении каретки УОПТ, т.к. каретка сдвигается в раннее за счет давления топлива, которого нет во время пуска, в механическом ТНВД с автоматом прогрева эта каретка заранее сдвигается чуть раньше пока мотор холодный, в результате пуск происходит значительно легче.

[Ziliboba 137]

Да, точно так. Однако при правильном фактическом (не плунжер поднялся на 0,X мм, а прыснуло когда надо) начальном угле заводится он очень хорошо.

И ещё есть момент, из наблюдений. Если насос стоит по-метке, на 0,30-0,40, то заводится он.. да примерно вот так:

Это холодно было, в тепле дыма почти нет, а суть запуска - вдогонку, такая же. И шумит пока не прогреется, при подъёме оборотов без нагрузки аж щёлкает.

А при достаточном угле, то есть этот же самый мотор, насос и форсунки, но насос повёрнут примерно на 0,5мм раньше он сразу подхватывает всеми цилиндрами и поднимает обороты даже прогретый до 800-900, плавно снижая их до холостых в течение 10-15 секунд.

Изменено 3 мая 2012 пользователем Ziliboba

[Zhornic 25]

Ребят, всё что вы обсуждаете мне крайне интересно, но относится к теме "как довести свой двигатель до ума". У меня же вопрос несколько в ином... Вот возьму для примера такое своё наблюдение: У нас в Астане похолодание. Вчера вечером было градусов +15С - двиг завёлся и холостые 750 по тахометру. В принципе такие обороты обычны только зимой при серьёзном минусе... но, как я заметил, бывают и просто при заметном похолодании и не важно какие были температуры. И вот этого я уже не догоняю!

Сегодня утром температура такая же как и вчера или чуть ниже, но обороты после заводки как всегда 500! Ехало вроде одинаково, что вчера, что сегодня... И вот такие странности, связанные то со звуком двигателя, то с тягой, периодически вылазят, но с чем связаны - нихрена не понятно... Никаких чеков никогда не вылазило, проводка не крошится, датчики на моменты прозвона были в норме, сам насос - новьё... В принципе можно забить, авто бегает нормально, но мне интересно докопаться до истины, да и раздражает меня такое положение дел страшно...

[Ziliboba 137]

О! Вспомнил к чему я всё вёл-то..

Дело не только в том что угол уезжает, самое главное в том что ещё и подача уменьшается.

Как вы конечно же в курсе, подача в этом типе начинается независимо от электроники - чисто механически, а заканчивается на определённом зубе + некоторое время высчитанное мозгами для данной нагрузки и оборотов + компенсация VRP и, интересный момент + компенсация VRT.

Так вот, если реальная подача (протечки, криво настроено) начинается позже чем надо, то моск об этом знать не будет и, соответственно, открывать протечку он будет тогда когда думает что уже достаточно.

В мозгах, конечно же, присутствует процедура компенсации путём регулирования подачи до выравнивания холостых оборотов. Однако, опять же как я предполагаю, при нагрузках, особенно быстро меняющихся, никакая компенсация не учитывается и если подачи мало, то её будет мало. Ещё и угол не тот.

Вот видео сверху - как раз работа мозгов на увеличение подачи при запуске. То есть хватает он на пусковой, а после отпускания стартера топлива становится мало - обороты проваливаются и мозги тут же пытаются ситуацию выправить добавляя подачу до нормальных холостых.

А при нормальной настройке он должен ровно схватить, набрать обороты чуть выше холостых и стоять себе греться. А если горячий то в течение нескольких секунд опустить.

Вот теперь вроде точно всё что осознал. Естественно что всё это справедливо только для полностью заводского мотора. Ну и опять же - это не истина конечно, а так.. опыты и рассуждения вслух.

[0389dB 40]

Именно так я себе все и представлял, но как именно привести все это в порядок (особенно на неновом моторе и ТНВД) непонимаю. Да и для 2лте думаю больше 5-10лс не вернется даже при правильной настройке ненового мотора, а если и вернется то ненадолго.

Хотя конечно приятно осознавать что все правильно работает и ты получаешь максимом от матора.

[Zhornic 25]

как именно привести все это в порядок (особенно на неновом моторе и ТНВД) непонимаю.

Да чтож тут непонятного - резистором корректировки опережения выводим насос в пораньше. Одновременно и "цикловая" повысится. А гидронеплотность спилвалве лечится только заменой спилвалве на новый... Ну и желательно компрессию иметь нормальную... Я например ещё и плунжер думаю казетошный воткнуть для эксперимента по минимизации всего вышеперечисленного!

[kasper-dp 87]

вобщем примерно хоть и несовсем в ту же степь. как началось тепло - заметил резкое падение моЖности. на улице ~+20. для моего двига это полный писец при трогании с места по сравнению с НУЛЬом на улице. чувствуется конечно и на других передачах но при трогании на АКПП это чувствуется явно изза турбины. почему : ЛЮБАЯ более-менее здоровая АКПП с ГТ способна "переварить" ~2000об/мин и превратить их в тепло. на чем собственно и основан сталспид тест. турбина на 2LT-E начинает дуть с 2000-2100об/мин и к 2200 дает турбопинок. так вот. при низких температурах двигатель спокойно докручивает до 2000 а дальше турбина дотягивает его до 2200-2300об/мин и пошла тяга. почему я упорно упоминаю о сталспид тэсте - такие же условия создаются при трогании с места с активным (а на 2лт-е другого не бывает) педалированием, а пока он не выйдет из турбоямы - НИЕДИТ никак. дык вот в теплую погоду , как ни дави - не дотягивает с места до турбины и соответственно трогается как перегруженая баржа с 800об/мин.

итааак... почему я в эту тему пишу... ах да! сегодня исключил из числа "приколистов" датчик температуры воздуха - опустил его в стакан с холодной водой и сделал сталлспид - НЕ ОН. надо проверить: уставший плунжер может реагиовать на более жидкое топливо (скоро проверю смесью ДТ маслом 2Т избутылки).

ЗЫ. перепад от состояния ШЛИФУИМ до НИПРЁТНИКАК в зависимости от температуры на улице напрягаит малость.

[Zhornic 25]

перепад от состояния ШЛИФУИМ до НИПРЁТНИКАК в зависимости от температуры на улице напрягаит малость.

Поставь фронтальный интеркулер и об этой проблеме практически забудешь!

турбина на 2LT-E начинает дуть с 2000-2100об/мин и к 2200 дает турбопинок. так вот. при низких температурах двигатель спокойно докручивает до 2000 а дальше турбина дотягивает его до 2200-2300об/мин и пошла тяга.

У МЕНЯ турбина начинает ДУТЬ где-то с 1300 оборотов. Я про поток воздуха из её сопла! А ДАВИТЬ до зажигания зелёной лампочки на панели может с 1700 оборотов... При езде по городу некое подобие турбопинка имеется. Правда у меня про ЭТО свои своеобразные мысли есть... При разгоне на трассе с педалью почти в полик(АКПП иногда с дури блокирует ГД и обороты падают до 1700-1800)я не замечал явного турбоподхвата на каких-то оборотах - тяга с ростом оборотов нарастает довольно линейно! Но к 3000 нарастание тяги заметно ослабевает... Поразительно, как 2лте тянет на 1800 - после этого поразительно как он же нихрена не едет на 3000-4000!

[kasper-dp 87]

на 3-4 тыс реально никак ниедит. тут вспоминаются рекомендации некоторых "механических дизелистов": едешь на четвертой и собрался на обгон - втыкай пятую и газу (или так и едь на пятой). это в принципе чувствуется каждый раз при обгонах если не сбросить газ - бессильное жужжание на 3 при 4-5тыс и пинок с ускорением на 4-й. что и понятно- у бензинок тяга вверху, а у дизхеля на низах - ездил на обоих - знаю. лампочка у меня горит всегда (ещё не разбирался) поэому работу турбины реально чувствую жопометром. на автомете так не получится...

моему же двигу явно нехватает воздуха.

Поставь фронтальный интеркулер и об этой проблеме практически забудешь!

если дело именно в нехватке воздуха, то да. но пока у этого пациента есть более срочные процедуры. его только насиловали походу, а мне лечить. нравица мне тракторок.

Изменено 4 мая 2012 пользователем kasper-dp

[Равиль 25]

Поставь фронтальный интеркулер и об этой проблеме практически забудешь!

У МЕНЯ турбина начинает ДУТЬ где-то с 1300 оборотов. Я про поток воздуха из её сопла! А ДАВИТЬ до зажигания зелёной лампочки на панели может с 1700 оборотов... При езде по городу некое подобие турбопинка имеется. Правда у меня про ЭТО свои своеобразные мысли есть... При разгоне на трассе с педалью почти в полик(АКПП иногда с дури блокирует ГД и обороты падают до 1700-1800)я не замечал явного турбоподхвата на каких-то оборотах - тяга с ростом оборотов нарастает довольно линейно! Но к 3000 нарастание тяги заметно ослабевает... Поразительно, как 2лте тянет на 1800 - после этого поразительно как он же нихрена не едет на 3000-4000!

Причина бональна: ТУРБИНА - подхватывая почти с холостых к 3000 объем выхлопных газов достигает таких величин, что турбина просто не может их пропустить не создав значительного сопротивления, в результате мотор душится и сильно греется, проблема должна решиться установкой большой турбины, но тогда турбояма не даст нормально передвигаться в спокойном режиме. Именно из-за этого эффекта я не хочу ставить турбонаддув на 5Л, а пытаюсь установить чарджер.

[Zhornic 25]

То Равиль: Мне кажется у тебя в плане нагнетателя предвзятое отношение, ты бы почитал про него побольше и чуть остыл бы? Чарджер именно на низах наиболее эффективен, пока турбина не может полноценно дуть из-за отсутствия нормального выхлопа. На средних и высоких оборотах чарджер начинает страшно передувать и его КПД(и КПД всего двигателя в целом) резко падает, поскольку всё наддутое вылетает через байпасс. Я так понял его работу.

Турбина конечно создаёт значительное сопротивление на выпуске, но в целом она оказывается эффективнее мехнагнетателя! А проблема дизеля на оборотах свыше 3000 в медленном горении - насколько я помню, на 3000 впрыск топлива длится всего-то около 3мс, а одна только задержка воспламенения - 1мс... Короче говоря дизель на высоких оборотах неэффективен даже при очень точной и мощной системе впрыска - даже коммонрейл не намного повысил оборотистость дизеля, зато посмотрите какая с ним красотень на низах!!!

Про недостаточность производительности турбины 2лте на трёхлитровых движках высказывалось уже несколько форумчан. Хорошо, что проверить этот тезис довольно просто... Относительно же повышенного сопротивления крыльчатки турбины на высоких оборотах даже не знаю что сказать... Во-первых я выше 3000 практически не кручу. Во-вторых мне кажется что более толстый выпускной тракт(например от казета же) даст больше, чем отказ от крыльчатки - турбина крутится в основном не засчёт потока выхлопных газов как такового, а больше за счёт энергии расширения и пульсации(звуковых волн, если хотите) этих газов(коряво написал?) - потому то турбина так эффективно глушит звук выхлопа!

[peress 42]

про чарджер неверно. работает он на назах только как раз по причине невозможности производить большой объем воздуха. дизель уже на 1200-1500 оборотах требует больше воздуха чем делает чарджер. ну типа как компрессов гаражный - давление может большое развить а количество воздуха литрах копеечное.