в защиту EGR

[Снайпер 3]

то Идущий тогда проверяй дальше все по "цепочке"

[Снайпер 3]

Изобретатели всего мира постоянно придумывают новые устройства для повышения производительности турбокомпрессора. Например, интеркулер. Это устройство охлаждения или, по-другому, теплообменник. Он "забирает" тепло сжатого воздуха, проходящего через него, тем самым повышая его плотность.

[Чем больше интеркулер, тем лучше] Давление, создаваемое турбиной, приводит к нагреву воздуха, и если перед подачей в коллектор его не охладить, можно столкнуться с двумя досадными проблемами:

1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше кислорода, так необходимого для процесса горения. Результат – потеря мощности.

2. Горячий воздух может стать причиной раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – разрушение двигателя и потеря мощности.

Охлаждение воздуха с помощью интеркулера дает возможность снять с двигателя вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., что само по себе уже неплохо.

Эффективность интеркулера

Интеркулер помимо снижения температуры потока неизбежно приводит к снижению давления наддува. Это накладывает некоторые ограничения при конструировании данного устройства (приемлемым считается понижение на 1-2 psi). Эффективность интеркулера выражается в его способности понижать температуру входящего потока. Если интеркулер охлаждает воздух до температуры окружающей среды, его эффективность составляет 100%, но чаще всего этого достигнуть невозможно. Большая часть интеркулеров работает с эффективностью 70%.

Типы интеркулеров

Большинство интеркулеров делится на две категории: "воздух/воздух" и "воздух/вода". Есть также специальные конструкции, в которых охлаждение воздуха происходит до температуры ниже температуры окружающей среды за счет использования льда, системы кондиционирования или азота, но они не будут рассматриваться в данной статье.

[Воздухозаборник: для подачи воздуха к интеркулеру и наоборот] Интеркулеры типа "воздух/воздух" наиболее распространены в силу своей простоты и надежности. Такой интеркулер состоит из трубы и радиатора, а изготавливается преимущественно из алюминия. Поскольку подобный интеркулер использует для охлаждения воздух, его эффективность не слишком высока. Фактически она определяется размером самого интеркулера – чем больше, тем лучше. Все зависит от наличия свободного пространства под капотом автомобиля для его размещения, ну и, конечно же, от размера вашего бумажника.

Интеркулеры "воздух/воздух"

Это наиболее распространенный вид интеркулеров из предлагаемых в качестве заводских и в качестве тюнинговых. Технически они очень просты, но надежны. Такого вида интеркулер состоит из трубы и пластинчатого радиатора. Воздух проходит через тонкие трубчатые пластины радиатора, соединенные в верхней части друг с другом. Часто внутри тонких трубок располагают небольшие перегородки, чтобы создавать турбулентность и таким образом повышать теплообмен. Между трубками находятся другие перегородки, обычно уложенные зигзагом. Практически все интеркулеры изготовлены из алюминия. Поступающий при движении вперед поток воздуха способствует охлаждению воздуха внутри радиатора, унося избыток тепла в атмосферу.

Хороший производитель обычно указывает как минимум две спецификации – это падение давления для заданного потока воздуха (или для определенной мощности) и эффект от охлаждения (как падение температуры). Так как такого вида интеркулеры используют для охлаждения окружающий воздух, то они не могут быть слишком эффективны.

Интеркулеры "вода/воздух"

Интеркулеры типа "вода/воздух" используются реже, чем типа "воздух/воздух". Однако они имеют несколько неоспоримых достоинств, особенно для тесных моторных отсеков.

Водно-воздушный интеркулер использует компактный теплообменник, расположенный под капотом, обычно рядом с компрессором. Тепло передается воде (охлаждающей жидкости) и затем вытягивается наружу через отдельно установленный небольшой радиатор, расположенный спереди. Таким образом, водно-воздушный интеркулер состоит из следующих частей: теплообменник, радиатор, насос, блок управления и трубы.

Технически водно-воздушный интеркулер имеет ряд достоинств для обычных машин. Вода лучше, чем воздух, проводит тепло и способна лучше вбирать в себя тепло из воздуха. Значение теплового коэффициента воздуха равняется 1.01 (при постоянном давлении), в то время как у воды этот коэффициент равен 4.18. Для каждого увеличения температуры воздуха на 1є масса воды может поглотить 4є тепла. Кстати, чистая вода лучше всего поглощает тепло и добавление в нее антифриза снижает эффективность на 6-23%.

Водно-воздушный теплообменник сконструирован так, чтобы в нем было достаточно воды, которой бы хватило поглотить рост температуры на пике давления наддува. Даже до того, как насос вступит в действие, подавая холодную воду, теплообменник уже поглотит достаточное количество тепла из поступающего в коллектор воздуха. Это то, что делает такие системы более эффективными для каждодневных поездок. Но если вода нагрелась, то требуется время, чтобы она могла остыть.

Установка интеркулера

[Интеркулер увеличивает мощность на 15-20 л.с.] Если вы решили установить на автомобиль интеркулер, нужно четко определиться с его будущим местоположением. В случае неправильного размещения вы можете получить обратный результат – ваш интеркулер вместо охлаждения займется подогревом. Высокая температура под капотом автомобиля способна с легкостью поглощаться данным устройством и, в свою очередь, нагревать воздух в системе. Наиболее подходящее место для размещения интеркулера – впереди, перед радиатором. Для более эффективного охлаждения можно сделать металлический короб по краям, что позволит захватывать больший поток воздуха и направлять его на всю площадь интеркулера. Также желательна замена труб, идущих от турбины до интеркулера и далее на трубы большего диаметра – это приведет к минимизации потерь давления в системе. Неплохо все трубы обернуть алюминиевой липкой лентой – тем самым уменьшится тепловая нагрузка, идущая от двигателя.

И еще http://www.bigman.ru/note.php?id=579

[vit`ka 0]

то Scout . кстати подавать на турбину охлажденный воздух все же имеет смысл т.к. отвод тепла от оси вращения был бы гораздо эффективней чем просто моторное масло, используемое помимо смазки и для охлаждения.  например из за разницы температур при входе в турбину воздуха и при выходе его же из интеркулера теряется 30% возможной добавки мощьности от установки турбины. Так что кто знает может появятся какие нибудь улучшающие схемы на более современных авто 

Вообще-то воздух до турбины нигде и ни чем не нагревается, нагревается он именно в турбине, так что нет никакого смысла охлаждать воздух перед турбой, в любом случае она его разогреет очень сильно. Лучше кулер побольше поставить, можно фронтальный, от этого будет толк. А от кулера до турбины толку ноль

И кстати отвод тепла воздухом там коллосальный, воздух то входит прохладный, а выходит горячущий

[Ziliboba 137]

да там ваще статья чёткая, не говоря даже о том, что турбина это только половина турбокомпрессора, содрали где-то, да и то криво, мне вот это понравилось жутко

Этот фак был фактически забыл вплоть до поздних 70-х годов, когда возникла необходимость в увеличении мощности (в основном этого требовали Saab и Porsche)

[Идущий 6]

турбина безусловно нагревается от двух вещей

1. выхлопные газы, которые собственно и раскручивают турбину (температура у них довольно высокая). они греют крыльчатку с одной стороны. а крыльчатка которая загоняет воздух с улицы находится на другом конце вала...

2 трение

по середине вала находится подшибник и канал маслянного охлождения подшибника и центральной части вала. где силы трения максимальные

тепло выхлопных газов передаётся так же и на корпус турбины, нагнетаемый с улицы воздух нагревается как от корпуса турбины, так и от сил трения с бешенно крутящейся крыльчаткой, которая его нагнетает (может это и не так сильно, но теплообмен с корпусом создаёт хороший..)

этот воздух вполне можно охладить интеркуллером..

а теперь давайте попробуем охладить выхлопные газы из выпускного коллектора до турбины... а помните зачем нужен плямягаситель? а глушитель?

а теперь давайте сначала невсегда догоревшую смесь будем пропускать через радиатор интеркуллера (хоть с водяным или маслянным охлаждением). да он прогорит за месяц либо вообще не будет охлаждать воздух.

а ещё и о сопротивлении подумаем... нормальный радиатор создаст сопротивление.. на турбину воздух прийдёт уже медленнее.. следовательно турбина не разовьёт эффективных оборотов.. значит обороты двигателя для достижения необходимой скорости выхлопных газов (при наличии такой системы охлаждения) должны быть выше.. и нах тогда нужна турбина??

где-то вот так..

-------------------------------------------------------------------------------------------

Итог по EGR следующий - мнений тысячи и все разные. давайте попробуем собрать сухие факты и из них уже попробуем сложить представление о работе системы.. а не по непонятным статьям..

давайте, поправляете меня, гда наврал.

рассматриваем только живую систему EGR!! про экологию временно забудем, лишь бы не было явно заметного запаха или дыма

1) EGR пропускает часть копоти от выхлопа обратно во всасывающий коллектор, где вся эта дрянь медленно, но верно начинает оседать на дроссельной заслонке и всасывающем коллекторе. Процесс долгий, но это явно минус для машины

2) на рабочих оборотах благодаря системе EGR обедняется смесь - это позволяет снизить температуру сгорания в цилиндрах, что безусловно + для долгой жизни цилиндров и меньше тепла надо отводить ситемой охлаждения..(хотя тут сомнительно, что разница столь велика)

думаю все согласятся с этими пунктами. а есть ещё???

-------------------------------------------------------------------------------------------

отдельно можно поговорить про то как глушить

я заглушил его со стороны выпускного коллектора. вакуумные трубки управления с клапана снимать не стал...

внимание вопрос.. на сколько эффективно компьютер теперь готовит смесь и управляет моментом впрыска топлива?? на оборотах 2200 и выше движок теперь просто шепчет и прёт как танк.

на оборотах ниже - вроде бы работать стал чуть шумнее.. но помимо того что заглушил EGR я ещё вычистил всасывающий коллектор и дроссельную заслонку.. возможно и это внесло свою лепту в изменение звука и приёмистости движка..

настрочил пистель....

[Scout 8]

Есть разные показатели, но почему говориться по дросельную заслонку, клапан ЕГР впускает газу после заслонки, а заслонка замалсивается от турбины, а турбина тем самым от канала вентиляции картера.

А на счет ЕГР, мнений тысяча а вывод порой один, заглуши ли покупай новый.

сам заглушил и получил эфект, пока мне нравиться. не знаю что дальше будет.

а в камерах сгорания и без него хватает сажи.

а то что он обедняет смесь, так можно его отключить от колектора выпускного, и поставить на него фильтр, и предложить ему сосать чисты воздух, а не сажу.

и компьютер быдет думать что все в поряде., но если японы этого не сделали, значит это не правильно.

[Идущий 6]

To: Scout извини конечно, но полный бред сказал

если он будет сосать чистый воздух - то смесь по-любому не обеднится.

вернее если он сосёт выхлоп, то количество горящей смеси в цилиндр влезает меньше. а если он чистый воздух начнёт сосать, то смесь будет не правильная. это всё равно что подсос..

EGR впускает выхлопные газы во всасывающий коллектор через отверстие, находящееся прямо под дроссельной заслонкой. в результате она как единственный движущийся механиз в этом месте быстро засоряется.

в моём случае турбина НЕ ГОНИТ масло. незначительные брызги, которые бывают на высоких оборотах ближе к красной зоне ( похоже это с вентиляции масляных паров из под крышки двигателя прилетает в турбину), остаются на маслоуловителе. далее идёт интеркуллер, который тоже сильно задерживает возможные капли масла.

заслонку чистил сам (до сих пор руки не отмыть до конца) и видел и щупал - это не масло и ничего общего с маслом нет. это осадок от выхлопа, по консистенции ближе к смоле

---------------------------------------------------------

и вообще я пытаюсь разобраться зачем он был нужен помимо экологии???

и как его ПРАВИЛЬНО глушить, так как узел явно надо обслуживать не реже 50 тык км. - много нагара с ним образуется.. короче раз в год...

[Scout 8]

To: Scout  извини конечно, но полный бред сказал

если он будет сосать чистый воздух - то смесь по-любому не обеднится.

вернее если он сосёт выхлоп, то количество горящей смеси в цилиндр влезает меньше. а если он чистый воздух начнёт сосать, то смесь будет не правильная. это всё равно что подсос..

EGR впускает выхлопные газы во всасывающий коллектор через отверстие, находящееся прямо под дроссельной заслонкой. в результате она как единственный движущийся механиз в этом месте быстро засоряется.

в моём случае турбина НЕ ГОНИТ масло. незначительные брызги, которые бывают на высоких оборотах ближе к красной зоне ( похоже это с вентиляции масляных паров из под крышки двигателя прилетает в турбину), остаются на маслоуловителе. далее идёт интеркуллер, который тоже сильно задерживает возможные капли масла.

заслонку чистил сам (до сих пор руки не отмыть до конца) и видел и щупал - это не масло и ничего общего с маслом нет. это осадок от выхлопа, по консистенции ближе к смоле

---------------------------------------------------------

и вообще я пытаюсь разобраться зачем он был нужен помимо экологии???

и как его ПРАВИЛЬНО глушить, так как узел явно надо обслуживать не реже 50 тык км. - много нагара с ним образуется.. короче раз в год...

157211[/snapback]

И хде ты чушь нашел, бедная смесь по понятиям это преобладание воздуха в горючей смеси, а богатая это топлива.

а на счет турбины ты снова не допер, я не говорил что турбина гонит я сказал что масло попадает в турбину с всасываемым воздухом, через канал вентиляции газов!!! а уж поптом попадает на заслонку.

а насчет твоего налета задумайся с начала, сухая сажа сможет ли задержаться и собраться без масла в таких количествах.

и не надо лезть в КЗТа он и так хорошо работает.

как оговорено выше ЕГР служит от 60 до 100 тыс, а при нашем топливе повидимому еще меньше.

[Идущий 6]

а на счет турбины ты снова не допер, я не говорил что турбина гонит я сказал что масло попадает в турбину с всасываемым воздухом, через канал вентиляции газов!!! а уж поптом попадает на заслонку

как оно попадёт на заслонку????? после турбины стоит маслоуловитель, потом интеркуллер, и только потом заслонка

всё. тему в топку. если чего-нибудь добьюсь выложу отчёт

[Шайтан 9]

Так и не понял, где больше плюсов? Глушить ЕГоРа или нет? И как это сделать на 5VZ?

[Идущий 6]

To: 4Rever

а дело в том что как выяснилось НА САМОМ ДЕЛЕ НИКТО НЕ ЗНАЕТ зачем он.

но есть масса примеров, когда машина ездит долго с заглушенным EGR и владельцы не жалуются..

Посмотри на exist схему коллекторов и EGR.

глушить надо глухой прокладкой между выпукным коллектором двигателя и трубкой идущей на EGR... вот только на V-образных 2 выпускных ведь? надо посмотреть на схеме.

я ставил отожженную медь и с двух сторон паронит, для уплотнения

многие глушат между EGR и всасывающим. что не очень хорошо, так как на клапане EGR стоит куча датчиков, и доподлинно не известно как они влияют на то как компьютер будет готовить смесь..

[Шайтан 9]

Да, нужно смотреть... Спасибо за совет, подумаю, что можно сделать.

[Scout 8]

многие глушат между EGR и всасывающим. что не очень хорошо, так как на клапане EGR стоит куча датчиков, и доподлинно не известно как они влияют на то как компьютер будет готовить смесь..

157773[/snapback]

Здесь не соглашусь, датчиков там нет, а есть исполнительный перепусконой клапан, и 2 вакумных клапана которые управляют им.

а компьютер управляет ими.

а глушит удобней на впускном колекторе.

[Идущий 6]

To: Scout

EGR на разных двигателях - разные !!!!

[Unleashed! 3]

Сегодня, наконец-то, заглушил этого Егора на KZ-TE. Сажи во впускном было немеряно, как впрочем и далее, где было снято только с краев, чтобы не попало в цилиндры. Глушили с двух сторон металлической прокладкой. Пока реально никаких улучшений в работе двигателя не ощутил. Как что изменится - отпишу...

[Scout 8]

To: Scout

EGR на разных двигателях - разные !!!!

158020[/snapback]

Вот это уже близко к правде, разные!!!

и самое смешное и результат по всей видимости тоже разный.

ТАк на моем 2ЛТЕ помогло, на КЗТ не заметили эфекта. а может ЕГР у него работал.

У меня друг заглушил на САФАРЕ, причем скинул шланги и все, и эфект получил меньшая дымность.

ТАк что вопрос будет жить если ты не возражаешь.

[философ 1]

Вопрос конечно интересный. Литературу специальную не читал. Лезу в двигло /и вообще в любой механизм/ только при необходимости, вот тогда то и литературу штудирую. Весной, когда менял свечку накала, естественно пришлось сделать некоторые сопутствующие работы, что б до неё добраться, во впускном тракте после радиатора итеркуллера пальцем соскрябал довольно значительное количество всякой шняги типа сапожного крема /кто в армии служил тот знает на что это похоже/. Когда все собирал обратно, народные умельцы, те которым я доверяю и при помощи которых лечу не первую машинку, предложили заглушить одну трубочку, на мой вопрос зачем, оказалось, что она управляет клапаном ЕГР, трубочку аккуратненько перерезали и в оба конца ввинтили по винтику. После этого ни какой разницы в поведении машинки я не заметил, ни в приемистости, ни в расходе топлива, ни в том как она стала взбираться на перевалы, /хотя обычно даже после мойки кажется что машинка стала переть лучше/. Вопрос?, нужно ли было это делать. Ответ. Узнаю когда опять смогу заглянуть во впускной тракт, надеюсь это произойдет не скоро. /Не мешай механизму работать, делай вовремя ТО и он тебя не подведет/

Исходные данные, пробег по ипонии 176 тык, пробег по России до глушения трубочки 7 тык., заправляюсь только на ПРИМОРНЕФТЕПРОДУКТЕ, ныне НК АЛЬЯНС. Ни с бензовозов ни с паровозов ни с пароходов соляр не пользовал ни на одной машинке. Проблем с топливной аппаратурой также не было ни на одной.

[Unleashed! 3]

Вопрос конечно интересный. Литературу специальную не читал. Лезу в двигло /и вообще в любой механизм/ только при необходимости, вот тогда то и литературу штудирую. Весной, когда менял свечку накала, естественно пришлось сделать некоторые сопутствующие работы, что б до неё добраться,  во впускном тракте после радиатора итеркуллера пальцем соскрябал довольно значительное количество всякой шняги типа сапожного крема /кто в армии служил тот знает на что это похоже/. Когда все собирал обратно, народные умельцы, те которым я доверяю и при помощи которых лечу не первую машинку, предложили заглушить одну трубочку, на мой вопрос зачем, оказалось, что она управляет клапаном ЕГР, трубочку аккуратненько перерезали и в оба конца ввинтили по винтику. После этого ни какой разницы в поведении машинки я не заметил, ни в приемистости, ни в расходе топлива, ни в том как она стала взбираться на перевалы, /хотя обычно даже после мойки кажется что машинка стала переть лучше/. Вопрос?, нужно ли было это делать. Ответ. Узнаю когда опять смогу заглянуть во впускной тракт, надеюсь это произойдет не скоро. /Не мешай механизму работать, делай вовремя ТО и он тебя не подведет/

Исходные данные, пробег по ипонии 176 тык, пробег по России до глушения трубочки 7 тык., заправляюсь только на ПРИМОРНЕФТЕПРОДУКТЕ, ныне НК АЛЬЯНС. Ни с бензовозов ни с паровозов ни с пароходов соляр не пользовал ни на одной машинке. Проблем с топливной аппаратурой также не было ни на одной.

158389[/snapback]

Показал бы что за трубочку заглушил...

[KNIGHT81 1]

Хаха! А у меня на ранере ваще нету Егр! Искал-искал - не нашел я етот гриб!

[NIM 0]

Ziliboba -большой респект.

Все написано про принцип действия совершенно верно.

И почитав тему действительно приходишь к выводу - "не ту страну назвали Гондурасом".

Не хочу никого обижать - но неужели мы все такие умные и умнее японских конструкторов? Наш шедевр не ТОЙОТА - а увы ВАЗ.

На котором о ЕГР и понятия не имеют, мне даже страшно представить что было бы - если иномарок в Москве или другом крупном городе не было ,а ездили жигули и пр. Там воздуха не было бы.И мне жаль , что многим нас..ть на то чем мы дышим.

Да - конечно ЕГР предназначена в первую очередь для экологии, но есть еще несколько моментов о которых здесь не говорили.

Многие в принципе , как я понял не знают как в точности работает ЕГР,лекций читать не буду, скажу когда не работает ЕГР:

- в момент прогрева двигателя(соответственно дерьма в коллектор лететь не может,ведь при прогреве сметь богатая и соответственно ее состав далек от идеала даже у двигателя в идеальном состоянии)

- на холостом ходу(у кого то идеально работает с заглушенным клапаном на холостых - поздравляю! Чистый байпасный канал и работает регулятор ХХ в дросселе. ЕГР здесь ни причем)

- в режиме максимальной нагрузки(там на экологию никто внимания не обращает и ни один лямдазонд не выровняет смесь - она будет богатой - нужна мощность!Опять гавно в коллектор не летит.Контроллер открывает VCV клапан и разряжение с управляющего клапана пропадает и основной клапан закрывается)

Про NOx я повторяться я не буду - в начале темы все разложено по полочкам лучше некуда.

Еще одно из главных назначений ЕГР - это снижение ,а не подогрев температуры в камере сгорания. Про детонацию все слышали. Причина - высокая температура и давление , а следствие - разрушение и износ цилиндро-поршневой группы(конечно есть датчик детонации,но тем не менее ЕГР этот риск снижает).

Не жалко катализатор - глушите , долго не проживет(его рабочая t 400-800 гр), при более высоких температурах он будет постепенно разрушаться.

Ну самое интерессное , как я почитал по расходы у основной массы народа - 17-19 литров.ЕГР заглушен?Так оно и должно быть хоть десяток лямбдазондов меняй.

На средних оборотах и при установившейся нагрузке(трасса) за счет рецируляции увеличивается общее наполнение цилиндров при постояном количестве подаваемого в цилиндр воздуха. Поэтому необходимый крутящий момент можно получить без дополнительного открытия дроссельной заслонки, и соответственно меньшим количеством впрыскиваемого топлива, за счет чего и происходит экономия - чего увы лишены те у кого заглушен ЕГР.

Так что если все системы управления двигателем и датчики в порядке - глушить ЕГР - это глупость!

У меня ЕГР не заглушена . Приведу показания газоанализатора:

- СО - 0,00

- СН - 022

- СО2- 13,95

- О2 - 0,05

Оцените кто понимает что это значит, при пробеге в 260000.

Unleashed! ну а тебя то кто надоумил ЕГР заглушить, насколько я помню - у тебя резвая и так,я на своем бензине за тобой не поспею. Сева - удивил!

Всем удачи - глушить или не глушить - решайте сами!