Перейти к публикации

    Рекомендованные сообщения

    • Откуда: Мурманск
    • Машина: TLC-80

    Вадим привет!тема очень занятная,малочага.Лампочку я потушил всё ок,а свакуумом не вкурил честно признаюсь.Можно как нибудь понагляднее очень уж хочиться почувствовать как будит машина ехать.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Магнитогорск
    • Машина: ТLC80vx1hdft97г

    Только если будете убирать сами клапана ЕГР и ставить заглушки обязательно делайте дополнительную массу от блока к впускному коллектору иначе будет много искр в неожиданных для вас местах,пропадёт масса.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Дмитров
    • Машина: TLC 80 VX 1HD-FT

    То GSG 5 правильно отписал!

    Даже при установке коллектора без ЕГР (Японский и Австралийские рынки) надо делать дополнительную массу. Я делал шинку длиной 10 см. от коллектора на ГБЦ.

    Удачи!

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: TLC-80 1HD-FT

    Посмотрел я матчасть и чёт меня сомненья взяли! Внизу две картинки - одна из мурзилки, другая с каталога. Вакуумом в нижней полости корректора ТНВД управляет клапан 4. Это отсечной клапан, т.е. он или включает, или выключает вакуум в нижнюю полость Никакое давление наддува туда не подается. Клапан 6 переключает датчик давления с вакуума на наддув, что нужно для контроллера. При одном режиме этот датчик измеряет наддув, при другом вакуум. Сигнал на клапан 4 поступает с контроллера. Если глянуть таблицу проверки напряжений контроллера (мурзилка), то этот клапан включается при 2000-4000 об/мин и при положении дросселя 20%, т.е. на низах и в середине. Таким образом, на низах вакуум и так добавляет усилие на диафрагму корректора, когда давление наддува не достигло максимума. Но на верхах эта вакуумная коррекция отключается. Если переключить вакуум напрямую, то на верхах и наддув давит диафрагму вниз, и вакуум туда же тащит. Причем, у вакуума вроде нет стабилизации, т.е. чем больше оборотов, тем больше вакуума. А шток диафрагмы дополнительно увеличивает подачу топлива. Таким образом, на верхах будет бесполезный пережор топлива. Если ссылаться на японскую схему вакуума, то не забываем, что ТНВД они настраивают не как для Европы. В принципе, если все клапана и датчики работают нормально, то и тяга должна быть нормальная. На истину не претендую, ИМХО.

    post-7520-0-91503100-1365260323_thumb.jpg

    post-7520-0-45082300-1365260337_thumb.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    Вот это датчик аварийного давления наддува,если да то у меня к нему вообще не подходят трубки.Хотя внизу сосок есть

    Да, это он. Почему не подходят - кто то уже ковырялся...

    Не знаю,правильно я понял или нет(просьба сильно не пинать)

    Да. всё правильно.

    Вот здесь вопрос?????????????

    Это вакуумный регулятор. Убирать.

    Только если будете убирать сами клапана ЕГР и ставить заглушки обязательно делайте дополнительную массу от блока к впускному коллектору

    Да всё верно, сетка слишком много жрет. Спасибо за дополнение - всё не вспомнишь. На Диманых фотках, которые я выложил ранее, эта перемычка отчетливо видна.

    что там с клапанной крышкой от FTE и что за колдовство с впускным коллектором надумал, нетоми уже)))
    Да ничего особенного, просто клапанная крышка от FTE и всё. Как сделаю - выложу сюда.
    где бы ещё коллектор найти такой, видимо после этого отчёта дифицитной деталью станет))

    Его и так найти не просто. Как раз при установке крышки FTE придется колхозить коллектор самостоятельно. Это тоже будет в теме. Ждите.

    Можно как нибудь понагляднее

    Ну после фоток Sirotы, уже даже не знаю, куда нагляднее....

    @@С_Ч,

    Ты как всегда в сомнениях, и как обычно всё неправильно трактуешь. Клапан 90910-12160 (4) перед ТНВД это вкл-выкл - верно - последний барьер перед ТНВД. Но всё основное и интересное происходит до него. Элементарная схема - надо просто внимательно на неё посмотреть. Давление надува подмешивается клапаном (смесителем) 90910-12156 (6), и ты описываешь абсолютно неверно то, как он работает. На датчик давления наддува подается всегда только наддув. Мерить вакуум нет никакого смысла :laugh: В наиболее обедненных режимах клапан 14 отключает вакуум, а клапан 6 подает в магистраль давление наддува, которое затем попадает на ТНВД через клапан 4. Величина вакуума регулируется регулятором 25819-17010 (14) (он так и называется в каталоге - VALVE ASSY, VACUUM REGULATING). И только после этих устройств вакуум попадает на последний клапан 90910-12160 (4). Проследи всю цепь на машине - это проще. Надеюсь, дальше ты сам разберешься.

    Таким образом, на верхах будет бесполезный пережор топлива

    И это тоже не верно. На верхах не будет никакого пережера, так как давление наддува на порядок превосходит вакуум. Основная работа вакуума внизу и на переходах. Как только турбина выходит на расчетный режим (после 1800-2000), давление наддува выполняет максимальную работу на диафрагме корректора. Вакуум при это не играет уже никакой роли. Это проверенно имперически - с увеличением оборотв выше 2000-2200, движек ведет себя так же, как и раньше. Никакого переобогащения, черноты и.т.п. так же не замеченно.

    Всё там настраивается приблизительно одинаково. Были первые модели 95ого года, которые вообще криво настраивались, и машина на низах не ехала. В понедельник выложу сюда отчет австралийцев - как они эту проблему элементарно решали, немного настраивая диафрагму корректора.

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: TLC-80 1HD-FT

    Вот картинка с напряжениями контроллера, строка - Датчик давления наддува.

    post-7520-0-42021700-1365266468_thumb.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: TLC-80 1HD-FT

    А вот картинка как клапан работает. А сомневаюсь я потому, что всю жизнь системами управления занимаюсь. Но я не утверждаю, что однозначно прав.

    post-7520-0-71942800-1365266698_thumb.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Судя по строчке - твоя версия верна, и датчик мерит вакуум тоже (подтверждает это и слишком большое количество проводов, подходящих к датчику). Про подачу давения наддува в ту магистраль - это моя версия, технически по схеме она вполне реальна (для еще большего уменьшения коррекции по наддуву). Но видимо я слишком далеко зашел в рассуждениях, и клапан (6) просто переключает вакуум и давление на датчик (хотя может он и то и другое делает). Спасибо, что поправил и за дополнительную инфоромацию. НО! Этот нюанс не имеет принципиального отношения к нашему вопросу. Вакуум полюбому регулируется устройством 14, и только потом попадает на переключатель №4. ЕГР уменьшает вакуум, вплоть до его выключения, что негативно сказывается на подачи топлива на низких оборотах. Основной диапазон, который подвержен влиянию был сразу указан - 1000-2000. Двигатель душится - это экологическая примочка. Японская схема работает гораздо лучше - проверенно. Поэтому все эти долбаные клапана и регуляторы просто нахрен демонтируются. Если нет желания - я никого не заставляю переделывать. Кстати, сегодня померил расход - остался таким же.

    P.S. Не понял к чему картинка из мурзилки в сообщении 67? Это описание и проверка обычного клапана ВКЛ-ВЫКЛ №4. Как он работает ни у кого небыло никаких сомнений - он тоже идёт на помойку (или в загажник для будущих инсталляций).

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: TLC-80 1HD-FT

    Я же не говорю, Вадим, что все фигня и работать не будет. Ты большую работу провел, респект тебе и уважуха! Просто некоторые моменты уточнить надо бы. Картинку в 67 посте я привел, что бы показать как работает переключающий клапан. Там средний штуцер подводящий, а крайние отходящие. Если авто после переделки топлива болше не жрет, то это хорошо! Значит на на оборотах шток диафрагмы до упора доходит и далее вакуум не влияет. Я не спорю с тем, что клапан 4 придавливает движок, но ведь движок иногда и надо придавить. Например, мотор не прогрет, а чел педальку давит. Там ведь контроллер много параметров собирает, в том числе, и температуру ОЖ, и обороты двигателя. Еще непонятно назначение клапана 14. Нафиг он всю магистраль отключает. Может при выключении зажигания, чтоб утечек не было?

    ПыСы. Я долго репу чесал, что за клапан в вакуумном насосе, и пришел к выводу, что это просто отсечной клапан. Нужен для того, чтобы при остановке насоса вакуум из магистрали не уходил. А уровень вакуума зависит от оборотов двигателя. Но это моя версия.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Сергей, спасибо. Есть некоторые важные моменты, которые ты немного не уловил. Я тоже, пока смотрел только на схемы, путался с ними. Но когда проследил на авто все вакуумные трубки, то всё встало на свои места в соответствии со схемами (я поэтому и говорю - надо смотреть на машине).

    Уточняю:

    1. После тройника верхней подводящей вакуумной магистрали (от насоса по крышке ГРМ), вакуум раздваивается на два направления: первое - корректор пусковой подачи топлива (синий клапан), мы его не трогаем, так как он не имеет никакого отношения к системе ЕГР. Он включается только в момент старта двигателя. А вот второе направление нас как раз и интересует. Это вакуум на систему ЕГР. Первым делом он идёт на вакуумный РЕГУЛЯТОР 14. Внимание, это не просто пневмоклапан ВКЛ-ВЫКЛ (как ты писал в сообщении 64). Это именно РЕГУЛЯТОР! Даже на схеме, которую ты привел, он называется "клапан УПРАВЛЕНИЯ разряжением". Оригинальное каталожное название VALVE ASSY, VACUUM REGULATING. Далее, от РЕГУЛЯТОРА 14, вакуум идёт в магистраль на управляющие вакуумные клапа исполнительных клапанов ЕГР, клапана датчика 6, и управляющего клапана корректора ТНВД, которые являются обычными выключателями ВКЛ-ВЫКЛ (а 6-ой переключатель). Таким образом, при открытом клапане 4, на него все равно приходит вакуум, ОТРЕГУЛИРОВАННЫЙ устройством 14. То есть регулятор определяет величину вакуума, которая будет воздействовать как на корректор по наддуву, так и на сами исполнительные клапана ЕГР. А обычные клапана (4, 12, 13) могут либо просто закрыться (в частности для сохранения вакуума при отключении системы), либо просто открыться. Вот и вся вакуумная система ЕГР.

    Таким образом, всё полностью совпадает с принципами работы ЕГР - когда она работает (дожигает отработанные газы), то она уменьшает количество подаваемого свежего топлива (душит мотор). Всё это ради экологии. Когда мы физически глушим ЕГР, дожигания отработанных газов не получается, а свежее топливо всё равно не поступает. Мотор душится еще сильнее. На Японической версии этого просто нет.

    2. По поводу переобогащения на высоких оборотах, почему этого не будет происходить на нашем механическорм насосе:

    Сам по себе корректор добавляет топлива не много - для больших оборотов и мощности этого совсем не достаточно. И корректор, и педаль, в конечном итоге регулируют одно и то же сливное кольцо в ТНВД. Когда обороты низкие, управление педалью малоэффективно - ты можешь жать неё хоть до упора, а толку будет не много (из-за центробежного регулятора). А вот корректор в этой ситуации будет работать, и тот ход, который он добавит, будет вполне ощутим, но в конечном итоге регулируем педалью (в подтверждение замечу, холостой ход не изменился и остался ровно тем, каким был до изменений). А вот когда обороты и мощность поднимаются, тут надо добавлять топливо сильннее, подача топлива становится более зависимой от положения педали. При этом педаль получает гораздо более широкий диапазон. И главное, конечное количетсво топлива, поступающего в цилиндры, определяется в конечном итоге педалью.

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Săcele
    • Машина: TLC 80, FJ-Cruiser TRD

    можно и от меня вопросик?

    строю машину спортивную из 80-ки с мотором 1HD FT.

    пропал (украли?) контролер (компьютер) который стоял рядом с бардачком. Вопрос в том можно сделать так чтоб машина функционировала правильно без него?

    вот такая цаца получилась:

    32595_439569369454857_2111185446_n.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    пропал (украли?) контролер (компьютер) который стоял рядом с бардачком. Вопрос в том можно сделать так чтоб машина функционировала правильно без него?

    А зачем он нужен для такого автомобиля? Штатной проводки там нет, приборки штатной тоже нет, сохранять контроллер - нет смысла. Ставьте тахометр либо от HZ или HD-T, либо от зажигалки и генератора. Управление сетки накала ручное - через кнопку. Всё.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Магнитогорск
    • Машина: ТLC80vx1hdft97г

    Вчера вечером всё переделал и машину не узнал :ok: Вадиму огромное спасибо за проделанную работу.Единственный вопрос, пока еду спиралька не светится,зажигание выключил и пока работает турботаймер она почему то горит.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    всё переделал и машину не узнал

    Отлично :ok: По поводу турботаймера - думаю это потому, что так подключили турботаймер (немного не в ту цепь - наверняка в одну из цепей контроллера ЕГР, которая получала плюс при включении зажигания - отсюда и горящая лампочка). Надо смотреть конкретно по месту, куда его внедрили электрики. У меня тоже сигналка с турботаймером, но когда вынимаю ключ всё нормально - спиралька не горит, мотор работает.

    Еще один банальный момент по поводу нового поведения мотора, но всё таки важный:

    После модификаций, тяга на низах заметно поднимается, поэтому БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ - НЕ насилуйте мотор на низких оборотах (особенно это каксается высоких передач 4, 5 и даже 3). Он будет тянуть даже в горку на 1200rpm на 4-ой легко, но вкладышам колена от этого будет очень ПЛОХО!

    Кстати, об этом же пишут австралийцы. Дело в том, что на их модификациях небыло ЕГР вообще, а так же небыло высотного компенсатора, и на корректоре по наддуву даже нету штуцера для вакуума с обратной стороны диафрагмы. У них самая простая вауумная схема. Поэтому они решали проблему с компенсатором немного подругому - путем механической регулировки настроек диафрагмы (думаю именно этим отличаются корректора по наддуву на моторах разных рынков). Я уже выкладывал этот файл в 2007 году. (он на англйиском). Проблемы описываются те же, что у нас. При появлении рабочего давления наддува всё становится нормально.

    http://www.land-cruiser.ru/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=11357

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Мурманск
    • Машина: TLC-80

    Вчера вытащил пред,потухла спиралька и поехал в аэропорт.Хочу сказать что машина уже по другому начала себя вести.Раньше на 2000 оборотах был провальчик сейчас нет всё чётко.Газулю давлю а матор ещё просит,пойду сейчас с вакуумом разбирусь и попробую как будит.Вадим большое спасибо ты молодец.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: TLC-80 1HD-FT

    Сергей, спасибо. Есть некоторые важные моменты, которые ты немного не уловил. Я тоже, пока смотрел только на схемы, путался с ними. Но когда проследил на авто все вакуумные трубки, то всё встало на свои места в соответствии со схемами (я поэтому и говорю - надо смотреть на машине).

    Уточняю:

    1. После тройника верхней подводящей вакуумной магистрали (от насоса по крышке ГРМ), вакуум раздваивается на два направления: первое - корректор пусковой подачи топлива (синий клапан), мы его не трогаем, так как он не имеет никакого отношения к системе ЕГР. Он включается только в момент старта двигателя. А вот второе направление нас как раз и интересует. Это вакуум на систему ЕГР. Первым делом он идёт на вакуумный РЕГУЛЯТОР 14. Внимание, это не просто пневмоклапан ВКЛ-ВЫКЛ (как ты писал в сообщении 64). Это именно РЕГУЛЯТОР! Даже на схеме, которую ты привел, он называется "клапан УПРАВЛЕНИЯ разряжением". Оригинальное каталожное название VALVE ASSY, VACUUM REGULATING. Далее, от РЕГУЛЯТОРА 14, вакуум идёт в магистраль на управляющие вакуумные клапа исполнительных клапанов ЕГР, клапана датчика 6, и управляющего клапана корректора ТНВД, которые являются обычными выключателями ВКЛ-ВЫКЛ (а 6-ой переключатель). Таким образом, при открытом клапане 4, на него все равно приходит вакуум, ОТРЕГУЛИРОВАННЫЙ устройством 14. То есть регулятор определяет величину вакуума, которая будет воздействовать как на корректор по наддуву, так и на сами исполнительные клапана ЕГР. А обычные клапана (4, 12, 13) могут либо просто закрыться (в частности для сохранения вакуума при отключении системы), либо просто открыться. Вот и вся вакуумная система ЕГР.

    Таким образом, всё полностью совпадает с принципами работы ЕГР - когда она работает (дожигает отработанные газы), то она уменьшает количество подаваемого свежего топлива (душит мотор). Всё это ради экологии. Когда мы физически глушим ЕГР, дожигания отработанных газов не получается, а свежее топливо всё равно не поступает. Мотор душится еще сильнее. На Японической версии этого просто нет.

    2. По поводу переобогащения на высоких оборотах, почему этого не будет происходить на нашем механическорм насосе:

    Сам по себе корректор добавляет топлива не много - для больших оборотов и мощности этого совсем не достаточно. И корректор, и педаль, в конечном итоге регулируют одно и то же сливное кольцо в ТНВД. Когда обороты низкие, управление педалью малоэффективно - ты можешь жать неё хоть до упора, а толку будет не много (из-за центробежного регулятора). А вот корректор в этой ситуации будет работать, и тот ход, который он добавит, будет вполне ощутим, но в конечном итоге регулируем педалью (в подтверждение замечу, холостой ход не изменился и остался ровно тем, каким был до изменений). А вот когда обороты и мощность поднимаются, тут надо добавлять топливо сильннее, подача топлива становится более зависимой от положения педали. При этом педаль получает гораздо более широкий диапазон. И главное, конечное количетсво топлива, поступающего в цилиндры, определяется в конечном итоге педалью.

    Ну мож ты и прав. Тем не менее последи за расходом. Особенно на верхах, т.е. по трассе. Надеюсь эти данные скрывать не будешь :force:

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Săcele
    • Машина: TLC 80, FJ-Cruiser TRD
    А зачем он нужен для такого автомобиля? Штатной проводки там нет, приборки штатной тоже нет, сохранять контроллер - нет смысла. Ставьте тахометр либо от HZ или HD-T, либо от зажигалки и генератора. Управление сетки накала ручное - через кнопку. Всё.
    дело в том что проводка упрощена, но она есть и переделана. Штатная приборка осталась. Сейчас установлен и работает одолженный контроллер от другой машины, но я должен его вернуть. И вот хочу что б всё работало - но без контроллера. Можно как-то объяснить по пунктам как это сделать?ткните носом куда смотреть в форуме по ручному управлению сетки накала.Спасибо36cacf8e2dab19ee30cf65b7496c66f625e914147982726.jpg Изменено пользователем olnat

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    В 07.04.2013 в 11:15, olnat сказал:
    дело в том что проводка упрощена, но она есть и переделана. Штатная приборка осталась.

    Ваш тахометр не будет работать без штатного контроллера ЕГР. Он управляется иначе, чем другие тахометры на машинах без ЕГР. Поэтому есть два варианта:

    1. Поставить тахометр от HZ, HD-T, или HD-FT без ЕГР. Они управляются импульсами массы напрямую от датчика на ТНВД (либо тахометр от бензинки от генератора). 2. Вернуть контроллер ЕГР. Что вам проще - то и делайте.

    В 07.04.2013 в 11:15, olnat сказал:
    ткните носом куда смотреть в форуме по ручному управлению сетки накала.Спасибо

    Да никуда не надо смотреть. Под штатным ящиком правого аккумулятора было штатное силовое реле сетки накала. На него приходила штатная цепь управления от контроллера (пин GREL). Вместо контроллера ставится обычная кнопка ВКЛ-ВЫКЛ (желательно, чтобы не фиксировалась) - и ВСЁ.

    Для работы мотора 1HD-FT достаточно напряжения на клапане отсечки ТНВД. Поэтому на такую машину я бы не стал городить лишние контроллеры и прочую электронику.

    В 07.04.2013 в 10:59, С_Ч сказал:
    Тем не менее последи за расходом. Особенно на верхах, т.е. по трассе. Надеюсь эти данные скрывать не будешь

    На трассе я пока не был, но расход остался такой же. Если начать ездить намного динамичнее и стартовать со светофоров первым (так как теперь позволяет движок), то расход немного вырастет - это понятно. Но вырастет он незначительно (ибо дизель). Если сохранять разгонную динамику такую же, как и раньше, то расход не может вырасти (не из чего ему расти). Просто на педаль теперь надо меньше давить, и возможностей у движка и у педали на много больше в диапазоне 1000-2000. Если на трассе держать те же скорости, что и раньше, и разгоняться с той же динамикой (а не с тапкой в пол), то расходу так же не из чего расти. Как я уже писал ранее, и корректор, и педаль, в конечном итоге управляют одной и той же дозирующей муфтой (сливным кольцом). Схема корректора на картинке (взято вот отсюда и еще здесь дополнение с рис. 21):

    Рис. 27. Схема корректора по давлению наддува: 1 - рабочая пружина регулятора; 2 - крышка регулятора; 3 - рычаг-упор корректора: 4 - стержень: 5 регулировочная гайка; 6 - мембрана; 7 - пружина: 8 -шток; 9 - управляющий конус; 10 регулировочный винт максимальной подачи; 11 - регулировочный рычаг; 12 - силовой рычаг; 13 - пусковой рычаг. М1 - ось поворота рычага 3; 14 - штуцер давления наддува: 15 - отверстие для соединения с атмосферой

    корректор по наддуву.jpg

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Мурманск
    • Машина: TLC-80

    Ребята!Я тоже всё сделал по вакууму,машину не узнать просто ОСА.Вадим ты лучший спасибочки огромное.Ещё один вапросик.От чего горит лампочка турбо на приборке?она у меня почемуто не горит,турбина почти новая.Когда включаеш зажигание она горит видимо как тест и тухнет.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    Ребята!Я тоже всё сделал по вакууму,машину не узнать просто ОСА

    Супер :ok:

    она у меня почемуто не горит,

    Всё правильно. Она и не должна гореть, если движок исправен (только при инициализации до старта горит). Это лампочка аварийно высокого давления наддува. На старых HD-T были дополнительные зеленые лампочки - они горели на штатном давлении. На наших моторах эту "светомузыку" ненужную убрали....

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах

    Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

    Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

    Создать аккаунт

    Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

    Зарегистрировать аккаунт

    Войти

    Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

    Войти сейчас

    • Сейчас на странице   0 пользователей

      Нет пользователей, просматривающих эту страницу.


    Change privacy settings
    ×

    Важная информация

    Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.