Перейти к публикации

    Рекомендованные сообщения

    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Это лишняя деталь - толку от нее нет. Абсолютно не информативная лампочка на торпеде.... Если очень надо - купите по своему вкусу нормальный механический стрелочный прибор давления наддува и поставьте его в салон. Там вариантов на любой вкус, бюджет  и хотелки, и контроллеры не нужны никакие.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Челябинск
    • Машина: Toyota Land Cruiser V 4.2 TD

    Решил и я внести свою копейку в копилку по глушению ЕГР.

    Уважаемого VADUSа обижать не собираюсь, если что за ранее сори, на правду не претендую, просто делюсь своим экспериментом, новичка прошу сильно не пинать и не ругаться.

    VADUS подал хорошую идею по поднятию тяги и восстановлению характеристик 1HD-FT после фазы 1, но мне не очень хотелось лесть в электрику (ЭБУ), т.к. там много чего завязано(уже писали про подушки, тахометр и т.д.) и не известно отработают подушки или нет, для меня это важно. Полного описания работы вакуумной системы и электропневмоклапанов я не нашел, и решил опытным путем проверить что за что отвечает, как работает и от чего зависит… По очереди начал отключать электропневмоклапана и вакуумные трубки, подключая в разрез узла датчик давления и вакуума…

    Итого:

    Электропневмоклапана системы рециркуляции (12,13) управляющие клапанами ЕГР открываются при повороте ключа, на них подается вакуум от 0 до 50 кПа (или 0,5 бар) и постоянно открыты до останова двигателя, сопротивления вакууму не создают и отключаются безболезненно (спиралька не загорается).

    Электропневмоклапан корректора при запуске(8) открывается после запуска двигателя, я так понимаю ограничивает подачу топлива при запуске, на него подается вакуум около 100(+- 0,2) кПа (или 1 бар)далее постоянно открыты до останова двигателя, сопротивления вакууму не создает и отключаются безболезненно(спиралька не загорается), имеется ввиду если его обойти напрямую.

    Электропневмоклапан управление корректором по наддуву(4), открывается после запуска двигателя на него подается вакуум от 0 до 50 кПа(или 0,5 бар) и постоянно открыты до останова двигателя, после останова двигателя закрывается и сбрасывает вакуум под диафрагмой( опять же ограничивает подачу топлива при запуске), сопротивления вакууму не создает и отключаются безболезненно(спиралька не загорается), имеется ввиду если его обойти напрямую.

    Как проверить Электропневмоклапан управления разряжением (14), я не нашел ни в мурзилке и в инете, поэтому опишу как у меня и как я понял, как он работает. На него подается вакуум и он открывается при оборотах выше 2000, подавая дозируемый вакуум в районе 50 кПа(или 0,5 бар) на корректор по наддуву(низ диафрагмы), до 2000 он подает вакуум в районе 0-30 кПа, на х.х. он подает вакуум около 0-20 кПа(или 0,2 бар) для небольшого открытия клапанов системы рециркуляции. Отключать разъем от клапана нельзя, зажигается спиралька.

    Электропневмоклапан(датчика давления наддува)(6) при открытой заслонке переключает вакуум на давление, для Датчика давления наддува(5). Отключать разъем от клапана нельзя, зажигается спиралька.

    Датчик давления наддува(5), как уже раньше предполагали, работает в двух режимах, на давление и вакуум, разъем от датчика отключать нельзя, зажигается спиралька(отключать нельзя даже после отключения пинов не будет работать лампа аварийного давления). Зажигает лампу аварийного давления при 0,7 бар.

    Вынимая пин В-26 из разъема мы отключаем только Электропневмоклапан управления разряжением (14), если посмотреть на схему он аналогичен(нарисована эл.магнитная катушка)  Электропневмоклапанам(4,6,8,12,13) поэтому датчик давления наддува(5) не видит вакуум и загорается спиралька. Поэтому полагаю выемка пин-В26, это бессмысленно, нужно вынуть только пин А-2.

    Вынимая пин А-2 мы отключаем часть электросхемы(часть блока ЭБУ) управления ЕГР.

    Этого мне делать не хотелось, и я собрал вакуумную схему немного по другому нежели VADUS, спиралька не загорается, электросхема не тронута, полет нормальный, тяга паровозная.

    Замечено, что если подавать 0,5 бар вакуума на низ диафрагмы(как до переделки), тянет хуже, если подавать как я нарисовал, при этой схеме подается 100 кПа(1 бар), получается самолёт.

    И да турбина без нагрузки(на х.х.) давит 0,4-0,5 бар, под нагрузкой 0,6-0,65 бар.

    И ещё хотел спросить как правильно работает Электропневмоклапан управления разряжением (14), у меня если подавать вакуум на штуцер как указано на картинке, то через фильтрик поступает воздух, так и надо?

    Спасибо, что дочитали до конца.

    И отдельно спасибо, если ответите на вопросы.

    Система регулирования отработанных газов.jpg

     

     

     

    Электросхема.jpg

    CImage.png

    Клапан 14.jpg

    Изменено пользователем satellite88

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    2 минуты назад, satellite88 сказал:

    И да турбина без нагрузки(на х.х.) давит 0,4-0,5 бар, под нагрузкой 0,6-0,65 бар.

    Это очень мало. Надо поднимать до 0.8 под нагрузкой, как сделано на штатном моторе БЕЗ ЕГР.

    4 минуты назад, satellite88 сказал:

    Уважаемого VADUSа обижать не собираюсь, если что за ранее сори, на правду не претендую, просто делюсь своим экспериментом, новичка прошу сильно не пинать и не ругаться.

    Меня этим никак не получится обидеть, разве что себя. Так что, всё хорошо) У меня, и еще человек у ста с этого форума, всё работает прекрасно уже более 6 лет. И тахометры, и подушки, и всё остальное. И ЕГР отключен, и никаких ненужных клапанов и устройств на моторе нет)

    И вопросов лишних тоже нет). Мотор работает так, как его заводской брат близнец, который штатно без ЕГРа.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Челябинск
    • Машина: Toyota Land Cruiser V 4.2 TD
    2 минуты назад, VADUS сказал:

    Это очень мало. Надо поднимать до 0.8 под нагрузкой, как сделано на штатном моторе БЕЗ ЕГР.

    Как поднять до 0,8? регулировкой вестгейта?

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Да, проще всего, и главное правильнее - поставить буст-контроллер. Всё это описано в деталях в профильной теме (и в этой тоже).

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Челябинск
    • Машина: Toyota Land Cruiser V 4.2 TD
    1 час назад, VADUS сказал:

    Да, проще всего, и главное правильнее - поставить буст-контроллер.

    Спасибо. Это следующий шаг.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Новосибирск
    • Машина: TLC 80
    05.04.2013 в 17:58, VADUS сказал:

    Можно. Я нашел фотки, которые делал в 2005 году у Димы, я думаю, что Дима не будет против, если я их выложу сюда. Дима мне тогда любезно подарил Японский коллектор и высотный компенсатор, которые я так и не поставил из-за долбаной аварийной сигнализации контроллера и нежелания "нарушать" работу системы. Дурак был - одно слово. В результате, запчасти перешели по наследству Антону (aka Aarnet), а высотный компенсатор скоро вернется мне обратно, так как Антон его устанавливать не стал :-)

    Итак, прилагаю фотографию, на которой изображена ВСЯ верхняя вакуумная система в соответсвии с Японской схемой без ЕГР (каждый шланг подписан). Обратите внимание, что нижнюю систему мы не трогаем, она работает от отдельной подающей трубки и к нашему вопросу вообще не относится (там кондей и ГУР).

    Фотографию того, как было, я вам уже не покажу, да и зачем это нужно, когда это у вас перед глазами?

    Последовательность действий:

    1. Вынимаем предохранитель ECU-B

    2. Перекоммутируем вакуумные трубки в соответсвии с приложеной картинкой. Если нет высотного компенсатора, то вместо него идёт просто прямая магистраль на ТНВД. Как подсоединить датчик аварийного давления наддува и где он находится - описано выше по теме.

    3. Отсоединяем все разъемы от клапанов, кроме датчика аварийного давления наддува. Изолируем и подвязываем разъемы штатной проводки. Демонтируем ненужные клапана, трубки, фильтрики, тройнички, органайзеры.

    Получаем удовольствие от работы мотора в диапазоне 1000-2000 rpm.

    post-74-0-24641100-1365155613_thumb.jpg

    post-74-0-31391800-1365156561_thumb.jpg

    Парни привет

    А вот этот клапан пусковой подачи топливо.

    Чем управляется.когда открывается и когда закрывается.подскажите?

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Новосибирск
    • Машина: TLC 80
    31.01.2020 в 13:58, satellite88 сказал:

    Решил и я внести свою копейку в копилку по глушению ЕГР.

    Уважаемого VADUSа обижать не собираюсь, если что за ранее сори, на правду не претендую, просто делюсь своим экспериментом, новичка прошу сильно не пинать и не ругаться.

    VADUS подал хорошую идею по поднятию тяги и восстановлению характеристик 1HD-FT после фазы 1, но мне не очень хотелось лесть в электрику (ЭБУ), т.к. там много чего завязано(уже писали про подушки, тахометр и т.д.) и не известно отработают подушки или нет, для меня это важно. Полного описания работы вакуумной системы и электропневмоклапанов я не нашел, и решил опытным путем проверить что за что отвечает, как работает и от чего зависит… По очереди начал отключать электропневмоклапана и вакуумные трубки, подключая в разрез узла датчик давления и вакуума…

    Итого:

    Электропневмоклапана системы рециркуляции (12,13) управляющие клапанами ЕГР открываются при повороте ключа, на них подается вакуум от 0 до 50 кПа (или 0,5 бар) и постоянно открыты до останова двигателя, сопротивления вакууму не создают и отключаются безболезненно (спиралька не загорается).

    Электропневмоклапан корректора при запуске(8) открывается после запуска двигателя, я так понимаю ограничивает подачу топлива при запуске, на него подается вакуум около 100(+- 0,2) кПа (или 1 бар)далее постоянно открыты до останова двигателя, сопротивления вакууму не создает и отключаются безболезненно(спиралька не загорается), имеется ввиду если его обойти напрямую.

    Электропневмоклапан управление корректором по наддуву(4), открывается после запуска двигателя на него подается вакуум от 0 до 50 кПа(или 0,5 бар) и постоянно открыты до останова двигателя, после останова двигателя закрывается и сбрасывает вакуум под диафрагмой( опять же ограничивает подачу топлива при запуске), сопротивления вакууму не создает и отключаются безболезненно(спиралька не загорается), имеется ввиду если его обойти напрямую.

    Как проверить Электропневмоклапан управления разряжением (14), я не нашел ни в мурзилке и в инете, поэтому опишу как у меня и как я понял, как он работает. На него подается вакуум и он открывается при оборотах выше 2000, подавая дозируемый вакуум в районе 50 кПа(или 0,5 бар) на корректор по наддуву(низ диафрагмы), до 2000 он подает вакуум в районе 0-30 кПа, на х.х. он подает вакуум около 0-20 кПа(или 0,2 бар) для небольшого открытия клапанов системы рециркуляции. Отключать разъем от клапана нельзя, зажигается спиралька.

    Электропневмоклапан(датчика давления наддува)(6) при открытой заслонке переключает вакуум на давление, для Датчика давления наддува(5). Отключать разъем от клапана нельзя, зажигается спиралька.

    Датчик давления наддува(5), как уже раньше предполагали, работает в двух режимах, на давление и вакуум, разъем от датчика отключать нельзя, зажигается спиралька(отключать нельзя даже после отключения пинов не будет работать лампа аварийного давления). Зажигает лампу аварийного давления при 0,7 бар.

    Вынимая пин В-26 из разъема мы отключаем только Электропневмоклапан управления разряжением (14), если посмотреть на схему он аналогичен(нарисована эл.магнитная катушка)  Электропневмоклапанам(4,6,8,12,13) поэтому датчик давления наддува(5) не видит вакуум и загорается спиралька. Поэтому полагаю выемка пин-В26, это бессмысленно, нужно вынуть только пин А-2.

    Вынимая пин А-2 мы отключаем часть электросхемы(часть блока ЭБУ) управления ЕГР.

    Этого мне делать не хотелось, и я собрал вакуумную схему немного по другому нежели VADUS, спиралька не загорается, электросхема не тронута, полет нормальный, тяга паровозная.

    Замечено, что если подавать 0,5 бар вакуума на низ диафрагмы(как до переделки), тянет хуже, если подавать как я нарисовал, при этой схеме подается 100 кПа(1 бар), получается самолёт.

    И да турбина без нагрузки(на х.х.) давит 0,4-0,5 бар, под нагрузкой 0,6-0,65 бар.

    И ещё хотел спросить как правильно работает Электропневмоклапан управления разряжением (14), у меня если подавать вакуум на штуцер как указано на картинке, то через фильтрик поступает воздух, так и надо?

    Спасибо, что дочитали до конца.

    И отдельно спасибо, если ответите на вопросы.

    Система регулирования отработанных газов.jpg

     

     

     

    Электросхема.jpg

    CImage.png

    Клапан 14.jpg

    Судя как описано сдесь.этот клапан открывается при запуске и закрывается при остановке двс.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Этот клапан не нужен - лишнее звено. Как показала дальнейшая практика, он от старости дохнет, и начинает сифонить вакуум в атмосферу. Это может приводить к тому, что на работающем моторе привод начинает ограничивать подачу. Поэтому смело демонтируем синий электроклапан и подключаем вакуум напрямую на привод. Единственный артефакт, который будет получен - на горячем моторе (2-4) часа после остановки, не будет выполнятся ограничение пусковой подачи (вакуум не успеет стравиться). Но оно в этой ситуации и не нужно, так как мотор горячий, и не дымит даже при большой порции топлива на старте. Вообще это чисто экологическая хрень, чтобы небыло плевка черного дыма при старте холодного мотора.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Новосибирск
    • Машина: TLC 80
    10 часов назад, VADUS сказал:

    Этот клапан не нужен - лишнее звено. Как показала дальнейшая практика, он от старости дохнет, и начинает сифонить вакуум в атмосферу. Это может приводить к тому, что на работающем моторе привод начинает ограничивать подачу. Поэтому смело демонтируем синий электроклапан и подключаем вакуум напрямую на привод. Единственный артефакт, который будет получен - на горячем моторе (2-4) часа после остановки, не будет выполнятся ограничение пусковой подачи (вакуум не успеет стравиться). Но оно в этой ситуации и не нужно, так как мотор горячий, и не дымит даже при большой порции топлива на старте. Вообще это чисто экологическая хрень, чтобы небыло плевка черного дыма при старте холодного мотора.

    спасибо

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: UAZ Patriot, +50мм РИФ,33'МТ и пр. ....

    Вадим,и все участники форума, приветствую! Не хотел беспокоить Вас на форуме,но есть некоторая проблема. 

     Предыстория: был у человека TLC105 с родным hz. Все было хорошо,но хотелось мощнее. Купил человек 1hd-ft,с егр и попросил установить его. Разумеется, была произведена замена всего агрегата,с коробкой и раздаткой от TLC80. По официальным данным, агрегат был контрактный и по России не ходил. Однако,после установки, практически сразу, двигатель застучал. Разбор выявил массу дефектов, начиная от вклинивших и ссущих,простите, форсунок, заканчивая разными поршнями. 

     Основная часть: Было принято решение полностью восстановить данный двигатель. Были установлены новые поршни под 0,25, вкладыши, головка была полностью отревизирована, прокладка ГБЦ подобрана по вылету поршней, по мануалу, форсунки обслужены, турбина проверена на стенде, аппаратура тоже. В попутном направлении, было произведено полное удаление ЕГР по Вашей схеме, с ампутацией всех клапанов и лишней требухи (тем более,что на 105 ни ЭБУ,ни клапанов родных нет). Результат был ошеломительный-машина едет,очень достойно едет,однако была сильная дымность. Причем как при запуске на холодную, так и при резком нажатии на акселератор. Было принято решение (клиентом) снять аппаратуру и перебрать ее всю. В нашем городе (Кемерово) стендов инструментального контроля и настройки такого типа аппаратур нет, ее увезли в Новосибирск и отремонтировали на 75000 -заменили все,включая корпус, потому что были раковины и другие тяжёлые повреждения, вогнали ее в заводские параметры на стенде

    . Я установил ее на место, дымности стало меньше, но не намного.... Хозяин хватается за голову и не знает что делать уже с ним... То есть, он сильно дымит на холодную,пока не прогреется и при резком ускорении. Можете что-либо подсказать?

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Дымность, описанная Вами - это не критично. Любой дизель с механическим насосом (и даже с электронными) дымит при резком нажатии на педаль акселератора - это норма. После завершения ускорения дым должен проходить. Если Вы завели вакуум под диафрагму по моей методе, и/или сделали настройки штока по методе австралийцев, описанные в этой теме, то это только усилит эффект от дымности при перегазовках/педалированиях. Касательно холодного мотора - это практически стандартная фишка этого мотора - есть небольшая окраска выхлопа в сизый с синевой (не сильная). Главное, чтобы расход был в норме и масла не ел.

    Если есть желание уменьшить дымность, то единственный правильный вариант, на мой взгляд, следующий:

    1. Устанавливаем бустконтроллер для повышения наддува в нижнем и среднем диапазоне.

    2. Устанавливаем датчик EGT в заглушку от системы ЕГР между 5-ым и 6-ым цилиндрами на выхлопном коллекторе.

    3. Тонко настраиваем подачу топлива и давления наддува, путем регулировки пружины преднатяга штока корректора по наддуву в сторону усиления её давления на мембрану (то есть уменьшения подачи топлива). При этом внимательно следим за EGT под максимальной нагрузкой.

    Детально я описал данный процесс настройки по ссылке ниже. Как выяснилось, подача прямого вакуума под диафрагму довольно сильно продавливает шток корректора в сторону увеличения подачи топлива. Поэтому я зажимал пружину сначала на 2 щелчка, а потом еще на один щелчок (то есть делал ОБРАТНУЮ процедуру, относительно предложенной австралийцами). Правда после этого оказалось маловато топлива в самом низу (там нужно хорошее переобогащение по AFR для разгона), но эту проблему удалось решить регулировкой болта офф-буст режима. Подробнее читайте здесь, начиная с данного сообщения до конца темы, или всю тему целиком.

     

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: UAZ Patriot, +50мм РИФ,33'МТ и пр. ....

    Приятно общаться с умным человеком! Снимаю шляпу. Спасибо большое!

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Нижнеудинск
    • Машина: ТЛК 80

    Всем доброго времени суток. Приобрёл себе ТЛК80 с 1HD-FT (до этого атмосферник был). Полезу EGR ампутировать. Подскажите сетки нагрева на 1 HD-FT  и 1 HD-FTE одинаковые или отличаются чем то? Похоже моя сдохла.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Сами сетки одинаковые - 19810-17010, замена номера в ноябре 98-го на 17011.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: г.Магнитогорск
    • Машина: Тойота лк105

    сетки одинаковые но там есть релюхи и датчики. сетки у них с большим запасом прочности

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Нижнеудинск
    • Машина: ТЛК 80

    Снял сетку, она похоже целая, завтра буду проверять, а вот релюха сгоревшая

    IMG_20201121_182709.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Нижнеудинск
    • Машина: ТЛК 80

    Снял впускной патрубок, выкинул клапана ЕГР. Кто-то  в них уже побывал, но не глушили. Вопрос что делает клапан расположенный под красно-зеленым проводом на фото. 

    Вадим неоднократно говорил что нижнюю часть трубок не трогать. Но проблема в том что до меня там приложили руки, и один шланьчик болтается отцепленным и с него дикстрон выкидывало.

    IMG_20201121_204224 - копия.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Нижнеудинск
    • Машина: ТЛК 80

    походу это вакуумный привод подъема оборотов кондея и ГУРа

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах

    Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

    Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

    Создать аккаунт

    Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

    Зарегистрировать аккаунт

    Войти

    Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

    Войти сейчас

    • Сейчас на странице   0 пользователей

      Нет пользователей, просматривающих эту страницу.


    Change privacy settings
    ×

    Важная информация

    Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.