Псевдо-механическая АКПП

[AZIAT 4 202]

Масло в магистраль охлаждения сбрасывается то, которое выходит из гидротрансформатора

 

Нет ,  не  так  . Масло  в кулер идет именно с  насоса  , с  его редукционого клапана ,  там прямой  канал в корпусе  коробки  .  

[Ziliboba 137]

Ещё аж в восемдесят пятом посте лежит гидравлическая схема:

http://www.land-cruiser.ru/uploads/monthly_01_2014/post-6868-0-64236800-1389219811.jpg

 

Она конечно паскудного качества и без легенды, но даже на ней видно выход `PJ`. Слева. Он и идёт в куллер. И именно этот поток выходит из разблокированного трансформатора.

 

Собсно нас интересует ситуация без блокировки, не так ли? С блокировкой лично у меня при околонулевой наружной на любой скорости в коробке не выше 30-ти градусов и как там в этом случае что куда идёт не сильно интересует, хотя принципиально при переключении контура ничего не меняется, разве только тот факт, что при блокировке поток масла на охлаждение сильно ограничивается жиклёром в плите

Изменено 10 марта 2014 пользователем Ziliboba

[AZIAT 4 202]

Ещё аж в восемдесят пятом посте лежит гидравлическая схема: http://www.land-crui...-1389219811.jpg   Она конечно паскудного качества и без легенды, но даже на ней видно выход `PJ`. Слева. Он и идёт в куллер. И именно этот поток выходит из разблокированного трансформатора.

Если схему  посмотреть внимательнее , то поймешь что я  прав  .  

[Ziliboba 137]

Нарисуй..? Путь масла в твоём представлении.

 

Я действительно не понимаю.

Схему невозможно видеть двояко - на то она и схема. Мне представляется, что масло движется в бублике слева-направо и через LockUp улетает в кулер. То есть примерно так:

 

Роясь в каналах плиты, переходной пластины, насоса и передней части корпуса автомата мне не удалось найти противоречий. Да к тому же именно такая схема выглядит крайне логичной.

[Zhornic 25]

Сегодня добился таки включения блокировки при движении на третьей передаче. Если ничего не путаю. Пёр на Медео с полным салоном на од\офф. Включилась на 75км\ч. Обороты почти не изменились, а крутил я 2500-2700. Да и вообще я бы и не заметил момента блокировки, если бы не страдал этой проблемой. При увеличении крутизны подъёма скорость не падала при том что я газульку сильнее не давил. Прям само ехало. Больше ничего не разобрал - буквально несколько километров так пролетел, а дальше уже зигзаги и ограничение 40. 

[НикоДим 4]

Пол дня убил чтоб прочитать до 5 вкладки. Zhornic я так понял ты хочешь сместить переключение передачь в раннюю фазу. И мне подумалось следующще: т.к. основное управление идет от датчика скорости на раздатке, а резервный датчик стоит в спидометре, может поставить тумблер разрывающий цепь м/у основным датчиком скорости (который на раздатке) и сделать новую шестерню тросика спидометра (с другим шагом) с помощью которой добиться изменения показаний скорости по спидометру в + относительно реальной скорости допустим на 20-30 км/ч, то логически если цепь с датчиком 1 на раздатке разорвана, мозги будут управляться по датчику спидометра тем самым раньше переключаться и ранше блокировать ГТР.  

Из "-" не будет информации по реальной скорости (придется постоянно высчитывать путем вычитания) и О/Д будет выдавать ошиббку при разрыве цепи с датчиком №1.

[ejdigger 28]

Из "-" не будет информации по реальной скорости (придется постоянно высчитывать путем вычитания) и О/Д будет выдавать ошиббку при разрыве цепи с датчиком №1.

т.к. основное управление идет от датчика скорости на раздатке, а резервный датчик стоит в спидометре, может поставить тумблер разрывающий цепь м/у основным датчиком скорости (который на раздатке) и сделать новую шестерню тросика спидометра (с другим шагом) с помощью которой добиться изменения показаний скорости по спидометру в + относительно реальной скорости допустим на 20-30 км/ч, то логически если цепь с датчиком 1 на раздатке разорвана, мозги будут управляться по датчику спидометра тем самым раньше переключаться и ранше блокировать ГТР.  

Есть электронные конвертеры для корректировки спидометров, популярны у байкеров. Можно поставить конвертер в разрыв цепи между ECU и датчиком скорости, и корректировать значение скорости принимаемое ECU, причем можно с обоих датчиков с одинаковым коэффициентом поправки. К тому-же в случае Zhornica это сделать проще на его Ардуине. У меня аналогичная самодельная схема трудится успешно для адаптации датчика скорости коробки A340H к мозгам 5VZ, ошибок по АКПП нет.

[НикоДим 4]

Тем более есть готовые решения!

[НикоДим 4]

 У меня аналогичная самодельная схема трудится успешно для адаптации датчика скорости коробки A340H к мозгам 5VZ, ошибок по АКПП нет.

Делись, что за схемка! А крорректировать типа реастатиком есть возможность, под дорожные условия?

Изменено 14 мая 2014 пользователем НикоДим

[Kir2328 25]

Что вы там обманывать собрались? сдвинув скорость вы и переключение передач сдвинете.

[НикоДим 4]

Что вы там обманывать собрались? сдвинув скорость вы и переключение передач сдвинете.

это и требуется.

[Zhornic 25]

Zhornic я так понял ты хочешь сместить переключение передачь в раннюю фазу.

Всё не так однозначно. Претензий к контроллеру АКПП слишком много:

При обычной езде передачи переключаются слишком рано. 4-ая включается после 40км\ч - этот идиотизм даже при движении в гору. Движок тянет, но ревёт, жрёт много топлива и греется. АКПП греется тоже.

 

 

Только не поймите меня правильно - я пишу "греется" не в смысле перегревается, а в смысле - выделяет "много тепла". Много больше, чем мог бы. В городе мне хватает минимальной мощности моего электровентилятора за глаза, но если переть в хороший крутяк минут 40 - то и максимального режима начинает не хватать. Всё это тепло - это зазря сожжённое топливо, а значительная часть этого тепла - это не дошедшая до колёс тяга, которую задохлый 2лте таки выработал, пердя и потея, но которая застряла в гидротрансформаторе. 

 

 

 

При движении в хороший подъём приходится отжимать ОД\ОФФ - иначе совсем тоска. Но вот блокировка срабатывает только после 58км\ч, а при движении в гору - только после 65-75км\ч. У нас кругом камеры и двигаться приходится в пределах 65км\ч, т.е. на грани отключения блокировки. Чуть скорость упала или чутка сильней нажал газульку - блокировка слетает и вместо 1700 оборотов - опять 2200-2500. И эта разница в звуке двигателя и в тяге - просто бесит. Расход и тепловыделение - зело огорчают. Насколько всё может быть лучше при движении в по настоящему тяжёлых режимах - остаётся пока только догадываться.

[НикоДим 4]

А у тебя принудительной блокировки ГТР нет? Или есть, но она не решает твоей проблемы?

[ejdigger 28]

Делись, что за схемка! А крорректировать типа реастатиком есть возможность, под дорожные условия?

У меня другая задача была, конвертировать сигнал со второго датчика скорости (датчика оборотов выходного вала) АКПП A340H греконового 1 импульс на оборот вала коробки в сигнал нужный мозгам 5VZ-FE (индуктивный датчик дает 4 импульса на оборот вала коробки), получился хитрый умножитель импульсов на микроконтроллере.

[Zhornic 25]

А у тебя принудительной блокировки ГТР нет? Или есть, но она не решает твоей проблемы?

 

Просто тумблером принудительной блокировки не отделаться - нужно ещё и фиксировать текущую передачу. Таких передач три. Значит - нужен хитрый галетный переключатель на 4 положения. И не дай бог его задеть в движении. Нах мне такие штуки в гражданской машине!? 

Потому и создана была эта тема - чтобы понять как лучше всё изделать. В настоящий момент есть элементарный(при наличии Ардуины!) вариант - перекодировщик. Алгоритм работы штатного контроллера не меняется, просто вместо самой верхней передачи включается блокировка. Есть вариант более сложный, но навороченный - завести в Ардуину сигнал скорости, положения газульки и оборотов двигателя, сляпать свой алгоритм переключения передач и наслаждаться ездой. Штатный контроллер АКПП при этом идёт в помойку. 

Я пока не знаю на чём остановлюсь. Может в этом году забабахаю перекодировщик, а потом как нибудь и до полновесной версии созрею.

[Kir2328 25]

это и требуется.

Вот вы сделаете например обманкой что вместо 50 км.ч. комп будет думать что вы едете 100 км.ч. Динамика вообще пропадет. 4-ая  будет на 20 км.ч .

Неа если 700 сил под капотом то ездить можно, а если только 100-200 л.с.  то это не езда а издевтельство.

Изменено 14 мая 2014 пользователем Kir2328

[ejdigger 28]

 

Просто тумблером принудительной блокировки не отделаться - нужно ещё и фиксировать текущую передачу. Таких передач три. Значит - нужен хитрый галетный переключатель на 4 положения. И не дай бог его задеть в движении. Нах мне такие штуки в гражданской машине!? 

Потому и создана была эта тема - чтобы понять как лучше всё изделать. В настоящий момент есть элементарный(при наличии Ардуины!) вариант - перекодировщик. Алгоритм работы штатного контроллера не меняется, просто вместо самой верхней передачи включается блокировка. Есть вариант более сложный, но навороченный - завести в Ардуину сигнал скорости, положения газульки и оборотов двигателя, сляпать свой алгоритм переключения передач и наслаждаться ездой. Штатный контроллер АКПП при этом идёт в помойку. 

Я пока не знаю на чём остановлюсь. Может в этом году забабахаю перекодировщик, а потом как нибудь и до полновесной версии созрею.

 

 

Вот вы сделаете например обманкой что вместо 50 км.ч. комп будет думать что вы едете 100 км.ч. Динамика вообще пропадет. 4-ая  будет на 20 км.ч .

Неа если 700 сил под капотом то ездить можно, а если только 100-200 л.с.  то это не езда а издевтельство.

 

Тут всё завязано: комфортные для мотора режимы (обороты/тяга/(расход)), передаточные числа АКПП, ГП редукторов и размер резины. В идеале надо иметь несколько карт переключения передач под разные размеры колес и условия (Зима, Лето, Грязь, Город, Трасса...), только так можно добиться оптимальных для себя, для своего стиля езды и условий эксплуатации своей конкретной машины режимов работы. Сложного в электронном управлении АКПП ничего нет. Но нужно собрать много статистических данных, для создания оптимальных карт переключения передач под свои условия. Универсальная карта управления в ЭБУ двигателя у Тойоты на штатных ГП и размере резины весьма удачна, и лучше придумать сложно, все же остальные варианты требуют корректировки в ту или иную сторону. К сожалению одной лишь блокировкой ГТ этого не решить. И в итоге получится аналог Spitronics.

 

Галетник не дай Бог ) все реализуемо в простейшем варианте на реле и диодах если уж на то пошло, и отключение можно сделать автоматическим при переходе на штатный режим управления.

[Zhornic 25]

Сложного в электронном управлении АКПП ничего нет. Но нужно собрать много статистических данных, для создания оптимальных карт переключения передач под свои условия.

Всё ещё даже проще. Очень похоже на то, что ГТ на 2000 оборотах достигает максимальной эффективности. Не знаю - что это значит. К сожалению. Но факт на лицо - при увеличении нажатия газульки двиг очень быстро упирается в 2000 оборотов и превышает эту величину очень неохотно уже при сильно вдавленной педали. Потому и переключения передач до определённого предела нажатия газульки определяются ТОЛЬКО скоростью. Влияние размера резины, груза и уклона дороги (нагрузка) не учитываются штатным компом. При сильном нажатии газульки(при нажатии кнопки "спорт" этот эффект заметнее) переключение передач осуществляется при более высоких скоростях, на которых и обороты двигателя выше. На сюрфе с 2лте эта граница довольно высоко и оттого впечатление, что 2лте "не едет", а на самом деле двиг просто не может выдать на этих оборотах необходимую тягу. Уже на 2500 он "едет", но на эти обороты двиг выходит только при значительном педалировании. 

И в любом случае не учитывается нагрузка. Я не очень понимаю что это за датчик оборотов вторичного вала, но нечто подобное и нужно для оценки "просерания" гидротрансформатора. Сильно сомневаюсь, что система управления добавит топлива, но уж попозже переключать на следующую передачу она просто обязана при сильном "просерании". На коробках с 2лте даже этого датчика нет и двиг до победного усерается на 4 передаче. Я хочу задействовать гироскоп и акселерометр для определения крутизны подъёма и соотношения ускорение\нажатие газульки. Тогда переключения передач можно будет сделать идеально соответствующими местности, оборотам и тяге двигателя.

[serg4x4 74]

не видел еще ни одной коробки, чтобы не было датчика оборотов выходного вала.....

а вот входного может и не быть.....

[Kir2328 25]

И в любом случае не учитывается нагрузка. Я не очень понимаю что это за датчик оборотов вторичного вала, но нечто подобное и нужно для оценки "просерания" гидротрансформатора. Сильно сомневаюсь, что система управления добавит топлива, но уж попозже переключать на следующую передачу она просто обязана при сильном "просерании". На коробках с 2лте даже этого датчика нет и двиг до победного усерается на 4 передаче. Я хочу задействовать гироскоп и акселерометр для определения крутизны подъёма и соотношения ускорение\нажатие газульки. Тогда переключения передач можно будет сделать идеально соответствующими местности, оборотам и тяге двигателя.

 

Нагрузка ни в одном блоке управления акпп не используется. Самое распостраненное карта с 2 осями, по одной степень нажатия дросселя, по второй оси скорость.

То есть смысла нету в каком то акселерометре, просто чуть добавил газа и акпп переключится на одну скорость ниже.

Для примера мои карты переключения.

Внизу графики частичной и полной блокировки гт.