Псевдо-механическая АКПП

[Zhornic]

АКПП - замечательная весчь. Да только у НАШЕЙ АКПП куча недостатков. Причём, если глянуть в корень, многие недостатки обуславливаются не самой АКПП, а системой её управления. Доведя до логического завершения тему псевдо-механического ТНВД - я получил на выходе движок, оченна неплохо прущий начиная уже с 1500 оборотов. Но такие обороты на своём тахометре я вижу в городе очень редко, в основном стрелка находится в районе 1900-2100 и выше оборотов. И только разогнавшись свыше 60км\ч я получаю заветную блокировку гидротрансформатора. Причём я могу переть на этих оборотах практически в любой здешний подъём, но если скорость упадёт ниже 60км\ч или если я нажму газульку посильнее - я опять вынужден крутить движок, переводя значительную часть расходуемого топлива не в тягу на колёсах, а в теплоту, выделяемую в двигателе и в гидротрансформаторе.

Конечно есть варианты дальнейшего снижения расхода и тепловыделения за счёт модернизации ТНВД и самого двигателя, замены гидротрансформатора на казетошный или взшный, установкой монструозных радиаторов АКПП... Это тоже будет делаться в своё время, но в этой теме я хотел бы пообсуждать именно вопросы управления АКПП. С упором на максимальное задействование блокировки гидротрансформатора, как единственного реального пути резкого снижения расхода топлива и тепловыделения, повышениия тяги на колёсах. Особенно в гористой местности.

 

На стоковом Сюрфе, как я уже писал выше - ГТ блокируется на скорости не ниже 60км\ч. Чем сильнее нажата газулька - тем выше будет скорость включения блокировки. Приходится иногда специально приотпускать на миг газульку, чтобы ГТ таки заблокировался - иначе двиг так и будет реветь на повышенных оборотах... Прикольно, но на третьей передаче блокировка ГТ происходит тоже на скоростях свыше 60км\ч. При этом система управления обычно в заколдованном круге - для разгона свыше 60км\ч на третьей передаче приходится сильно давить на газ, но чем сильнее нажата газулька - тем выше скорость блокировки. В итоге заблокировать ГТ на третьей передаче мне удалось только спускаясь подгору! До этого эксперимента я был твёрдо уверен, что ГТ на третьей передаче не блокируется вовсе.

 

В горах скорости выше 60км\ч достижимы редко, а ведь именно в горах идёт конское выделение тепла в ГТ. Вопрос ручной блокировки ГТ был довольно подробно перетёрт в соответствующей теме. Я же собираюсь так доработать систему управления АКПП, чтобы она автоматически подтыкала блокировку ГТ в момент, соответствующий обычному переключению на повышенную передачу. Т.е. прём мы для примера на L - на скорости, когда подключилась бы вторая передача - будет происходить блокировка ГТ. Если прём на 2 - блокировка будет подключаться вместо третьей передачи и т.д. Хоть я тему и назвал "псевдо-механическая АКПП" я совсем не хочу сводить разговор к возможности ручного переключения передач. Как это сделать - всё ясно и понятно. Наоборот, хотелось бы избежать вмешательства водителя в работу системы управления, именно скорректировав алгоритм управления АКПП в рамках существующих органов управления.

 

 

 

Вопрос первый, скорее всего чисто теоритический, в первую очередь к владельцам атмосферных дизелей с МКПП:

На каких минимальных оборотах вы реально эксплуатируете свои дизеля под нагрузкой?

На АКПП при всём желании с заблокированным ГТ меньше 1500 оборотов ехать не получится - система управления подоткнёт пониженную передачу. А судя по моим ощущщениям даже на 1300 оборотах дизель в состоянии без напряга как минимум поддерживать скорость авто. 

Применительно к системе управления - а не понизить ли минимальную скорость блокировки ГТ до 50км\ч на четвёртой передаче и до 35км\ч - на третьей?

 

Вопрос второй: кто нибудь пробывал играться(занижать или завышать)сигнал с датчика газульки, который идёт на комп АКПП? Мне думается можно сделать переключения АКПП более адекватными с помощью манипуляций с этим сигналом.

Если занижать сигнал TPS при маленьком нажатии газульки - передачи охотнее будут переключаться вверх, если завышать сигнал TPS при среднем и сильном нажатии газульки - передачи будут более затянутыми и охотнее будут переключаться вниз.

 

Вопрос третий, скорее всего тоже чисто теоритический: тросик АКПП.

НА КОРОБКЕ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ!!!

По этому вопросу уже много копий сломано, но полной ясности всё нет. Наверное и не будет никогда.

Я проводил небольшой следственный эксперимент - полностью ослаблял и полностью  вытягивал тросик. Понял для чего он нужен, после этого игрался настройками выступания тросика из кожуха. Идеала нет. Вероятно зависимость сильно не линейная. Или всё ещё хуже - тросику нужна зависимость от оборотов, а его за неименеем лучшего зацепили за газульку? Если сделать переключения передач практически незаметными при гарцевании в городе, то на трассе при газе в полик в районе 100км\ч получаем окуенный удар в коробке при переключении на повышенную передачу(блокировке ГТ?).

Может диаметр шкива тросика АКПП на дроссельной заслонке слишком велик?

 

 

 

P.S.

После Нового Года собираюсь снимать панель приборов. Хочу сразу имплантировать туда индикатор текущей передачи и статус блокировки ГТ. Для начала просто понаблюдать за передачами в разных условиях.

К весне поставлю ручной блокиратор гидротрансформатора.

Ну а там видно будет!

[Ziliboba]

Тросик регулирует давление в контурах управления гидроаккумуляторами. На точки переключения передач он не влияет, но он заметно влияет на скорость включения передач. То есть например прыжок с первой на вторую (время, за которое полностью зажмутся фрикционы, ответственные за вторую) можно растянуть во времени, а можно сократить. Поэтому натяжение тросика даёт эффект более динамичной машины. По тахометру это кстати тоже видно - он не так высоко залетает при переключениях.

Примерно схожий эффект даст увеличение давления регулятором на плите управления, там переключатель на три положения, стоит в середине. Если задвинуть на максимум, то втыкать передачи будет ещё веселее. Но это по отзывам, сам не пробовал, заметил его на плите и пошёл читать, пока прочитал поддон уже приклеился и масло залилось.

Ударов у меня никаких нет, втыкается всё как на ручке, тросик примерно на 2мм от заводского положения натянут, а вот проскальзывание в коробке при ослаблении тросика чувствуется хорошо. Надо было ещё клапан задавить.

 

И в общем стало мне казаться, что мои проблемы с посредственной динамикой в некоторой степени связаны с автоматом - слишком плавно и долго втыкается первая, пот и лишняя пара секунд на старте.

В этом запросто может быть повинен блок гидроуправления - гидравлическая плотность и там наше всё

Изменено 28 декабря 2013 пользователем Ziliboba

[kasper-dp]

Или всё ещё хуже - тросику нужна зависимость от оборотов, а его за неименеем лучшего зацепили за газульку?

"тросику" нужна именно зависимость от нагрузки, так он и подключен на газульку. чем больше передаваемый крутящий момент в коробке, тем быстрее и сильнее нужно сжимать фрикционы.

[Zhornic]

Примерно схожий эффект даст увеличение давления регулятором на плите управления, там переключатель на три положения, стоит в середине.

Я подозревал нечто подобное. Давно уже мысли - сделать управление тросиком с помощью тех вакуумных грибков, что стояли у меня на дроссельной заслонке. Как раз три положения. А TPS перенести ваще на педаль газа в салон. Но морочаться ещё и этим - лень, скорее всего просто уменьшу передаточное число с тросика газа на тросик АКПП. Но это всё мелочи.

 

А вот что придумать с блокировкой, чтобы при обычной езде начиная с 35-40км\ч гидротрансформатор вообще исключить из работы? На равнине пох, а при подъёме в гору сильно напрягает, что треть мощности двигла тупо идёт на нагрев.

Интересно, как сильно будет пинаться коробка при переключении передач с заблокированным ГТ? Планетарка вроде передачи плавнее переключает?

[Zhornic]

"тросику" нужна именно зависимость от нагрузки, так он и подключен на газульку. чем больше передаваемый крутящий момент в коробке, тем быстрее и сильнее нужно сжимать фрикционы.

Не факт. Давление(производительность?) насоса в АКПП определяется именно оборотами. Разумно допустить, что на высоких оборотах(скажем 4000) нужно меньшее натяжение тросика чем на оборотах низких(например 2000) для достижения того же времени переключения? Но конструкцию как всегда упростили, так как 99% времени двиг на машине с АКПП работает с оборотами 2000-2500, и там действительно можно привязаться к нажатию газульки, как к параметру косвенно определяющему время срабатывания пакетов фрикционов. Но с ростом оборотов получается колоссальная перекомпенсация. Вспомните чудовищные удары при переключении передач на пониженной?

[kasper-dp]

Разумно допустить, что на высоких оборотах(скажем 4000) нужно меньшее натяжение тросика чем на оборотах низких(например 2000) для достижения того же времени переключения?

а почему оно должно быть тем же? чем выше нагрузка, тем выше должна быть скорость переключения. так же чем выше обороты тем быстрее нужно переключать. первое регулируется тросиком (педалью), второе (допустим) оборотами (производительностью насоса).

[Dimas465]

Парни всё давно придумано до нас.Есть наборы для переделки гидраблока  .Включаются передачи быстро и чётка .Также выпускаются альтернотивеые системы управления тот же ATECU Настраивай переключение под свои интересы .блокируй гт когда нужно типтроник и пр 

[Ziliboba]

По поводу давления два соображения. Первое - это редукционный клапан, который как раз с регулировкой в трёх ступенях. Он регулирует давление в контуре примерно как в масляном насосе двигателя и ссно от оборотов оно там сильно не поднимется, после какого-то порога расти вверх оно будет не так быстро.

Второе - шайба, которая от газульки толкает второй клапан в гидроблоке. Позже может сфотаю, она сделана так, что максимальный ход клапана только от минимального положения троса до 1,5-2см выхода троса из оболочки, а дальше весь ход рычага это всего 1-2мм хода клапана.

 

То есть плавно тронулись, фрикционы медленно зажало, педаль ушла сантиметра за два от верхнего положения и дальше педаль на скорость переключения почти не влияет.

 

А разблокировку технически можно реализовать на простой логике, чтобы при переключении сигналов на соленоиды выключалась ручная блокировка на 2-3 секунды. И туда же от педали тормоза. Эксперимент конечно нужен, неизвестно как будет работать. И первую передачу просто не блокировать.. Не знаю как 2L-TE, казет на вторую сразу же прыгает и тащит буксуя трансформатором.

 

 

После установки градусника наблюдаю за этой хренью.. температура меня не пугает - выше 80 не было даже летом, но зато выяснилось, что бОльшую часть пути до дома я еду на второй в гору ессно с незалоченым бубликом - это отлично видно по неспешному росту температуры при езде внатяг... вот те и расход конячий.

Изменено 28 декабря 2013 пользователем Ziliboba

[Zhornic]

а почему оно должно быть тем же? чем выше нагрузка, тем выше должна быть...

Парни всё давно придумано до нас.Есть наборы для переделки гидраблока .Включаются передачи быстро и чётка...

У меня с переключениями при обычной езде всё нормально. Ещё раз повторяю - сильный удар только при педали в полик на высокой скорости. Значит начиная с определённой скорости\нагрузки\оборотов нужно тросик вытягивать или менее интенсивно или вообще его дальше не вытягивать.

Также выпускаются альтернотивеые системы управления тот же ATECU Настраивай переключение под свои интересы .блокируй гт когда нужно типтроник и пр...

Если можно было бы найти блок управления двигателем и коробкой за вменяемые деньги - может и купил бы... А выложить сумму, сопоставимую со стоимостью двух коробок!? Не наш метод!

[Dimas465]

Блоку управлени ATCU  пофиг какой мотор он сам по себе стоит меньше десятки .Работать будет точно .Хотя колхоз дело добровольное

[Zhornic]

А разблокировку технически можно реализовать на простой логике, чтобы при переключении сигналов на соленоиды выключалась ручная блокировка на 2-3 секунды... Эксперимент конечно нужен, неизвестно как будет работать.

Проблема как раз в том, что не понятно - насколько вообще необходима разблокировка. Гидротрансформатор при переключении передач конечно сглаживает ударные нагрузки, но на планетарку всё равно идёт нехилый момент.

 

После установки градусника наблюдаю за этой хренью.. температура меня не пугает - выше 80 не было даже летом, но зато выяснилось, что бОльшую часть пути до дома я еду на второй в гору ессно с незалоченым бубликом - это отлично видно по неспешному росту температуры при езде внатяг... вот те и расход конячий.

Вот и я о том же. На трассе сейчас расход в районе 8 литров, а по городу 14-16... в горах далеко за двадцатку и вечно на грани перегрева. Бублик буду менять на казетошный однозначно, но это серьёзное мероприятие - не знаю когда на это созрею. А покрутить провода - это можно в любой момент!

[kostyla]

Блоку управлени ATCU  пофиг какой мотор он сам по себе стоит меньше десятки .Работать будет точно .Хотя колхоз дело добровольное

Чето не работает :http://atecu.ru/ \\\

[Dimas465]

Чето не работает :http://atecu.ru/ \\\

http://vemsecu.ru/v/index.php?/forum/20-atecu/

[serg4x4]

• Zhornic

​тросик - это только связь - чисто механическая....

а что он делает дальше? незадумавался....

 

просто поворачивает заслонку, которая дальше давит на поршенек.... и заслонка имеет определенную форму....с несколькими ступеньками....

 

играть надо не длиной и ходом троса, а формой заслонки.....точнее величиной нажатием на поршень, при определенном угле поворота заслонки.... 

 

в бестросовых вариантах за это отвечает уже шим управление....

[AZIAT]

А разблокировку технически можно реализовать на простой логике, чтобы при переключении сигналов на соленоиды выключалась ручная блокировка на 2-3 секунды. И туда же от педали тормоза. Эксперимент конечно нужен, неизвестно как будет работать.

Разблокировать при переключениях если и нужно ,  то точно не на 2-3  секунды  .

У  меня  на 0,1с разблокируется и  то при разгоне  присутствует эффект буксующего сцепления  .  

[Ziliboba]

Разблокировать при переключениях если и нужно ,  то точно не на 2-3  секунды  .

У  меня  на 0,1с разблокируется и  то при разгоне  присутствует эффект буксующего сцепления  .  

Я имел в виду снимать внешнее управление. Третья с блокировкой у меня включается километров на 40-50 уже, но при ровном движении без разгонов, а хочется чтобы всё штатное, но дополнительно блокировку на второй скорости, как только со второй ушли, так пусть дальше сам думает что переключать.

 

Ты давно же с принудительной катаешься? На второй разница блок\неблок сильно заметна в плане динамики - тот самый эффект есть буксовашки или нет?

 

У меня со штатным всем присутствует эффект буксующего.. недавно рылся у америкосов, они показывали процедуру проверки вакуумом герметичности клапанов гидроблока. Конкретный пример приводился с дефектами разгона, машина европейская, чото там дёргалось. Пишут, что очень важно насколько плотно бурт каждого гидравлического (не электронного) клапана уплотняет каждое отверстие. В противном случае запросто возможна ситуация пробуксовки какого-то пакета и как результат дуля на выходе вместо чумовой тяги.

 

Начал разбирать гидроблок - там та же тема, что и в ТНВД, зазоры по 2 сотки везде.. проверять всё буду вакуумом, там посмотрим, может и не понадобится никакая блокировка в итоге.

Изменено 29 декабря 2013 пользователем Ziliboba

[Dimas465]

На олене с 1-2 при тапке в пол тока колёса буксуют.Над уменьшать время переключений передач а это в гидраблок лесть иначе никак.

На типторонике блокировка на всех передачах. Когда ташишся долго на первой или второй коробку не греет .У меня сделано с зашитой при перекруте передачи сами перключиться на повышенную также переключается на пониженую  если скорость меньше запрограмированой.При переключениях муфта всегда разблокируется .

[Zhornic]

Разблокировать при переключениях если и нужно , то точно не на 2-3 секунды . У меня на 0,1с разблокируется

2-3 секунды - это стандартные цифры по АКПП всяких грузовиков, этот мануал валяется везде в инете. Чесно говоря я не совсем понимаю зачем даже на 0.1 сек разблокировать? Ведь ГТ всё одно будет момент давать некислый? И если едешь хорошо газуя - то и переключение происходит с толчком полюбому... Азиат, а если не разблокировать гидротрансформатор вообще? Толчок сильный? Даже при неспешной езде? Или ты так издеваться не пробовал?

У меня эффект буксующего сцепления выражен не при переключениях, а именно от работы гидротрансформатора - оборотов много, двиг ревёт, а особой тяги на колёсах нет. Сильно заметно после переключения на третью. Про четвёртую вообще молчу. Потому когда после четвёртой врубается блокировка - ну прям второе дыхание у машинки появляется!

Есть ещё один странный момент. Дело в том, что при скорости около 100км\ч при разных условиях движения обороты могут быть от 2500 до 3000 и выше. Причём не факт что высокие обороты будут при газульке в полик - именно это самое не понятное! Первый раз такую хрень я отследил после установки 33 резины вместо 31 - по трассе всегда к 100км\ч было 3000 оборотов, а тут вдруг стало 2500... Несколько раз разгоняясь с тапкой в полик я замечал такие низкие обороты и на 31 резине. Рекорд(если только не совру за давностью) - 2500 оборотов при 110км\ч по спидометру, не помню уже на какой резине. При моих парах мне естесственно сильно хочется на трассе иметь обороты пониже - потому данное явление меня зело заинтересовало и не даёт покоя до сих пор. Есть также смутные подозрения, что степень вытянутости тросика АКПП влияет на такое снижение на некоторых режимах на высоких скоростях. Но смех в том, что при таких скоростях ГТ должен быть залочен...

Потому первое, что намереваюсь сделать - это привесить лампочки на провода селеноидов управления коробкой.

 

 

 

Вопрос: может ли вытягивание тросика АКПП влиять на скорость масла в гидротрансформаторе?

[kasper-dp]

на какую скорость масла? ))) ГТ в принципе мог бы быть быть вабще замкнутой системой без циркуляции, если бы не охлаждение ))) а вот разные обороты при скоростях 100+ это совсем не нормально и в исправной коробке невозможно, только если при буксе блокировойной плиты.

[Zhornic]

на какую скорость масла?

Знал бы - не спрашивал. По ощущщениям - есть разница на скорости около 100км\ч при вытянутом и при отпущенном тросике. Разница в оборотах при разном положении газульки - тоже наблюдается. Проблема в том, что специально на трассе я тросиком не игрался, а в городе только по переключениям разницу ощущщаю, по динамике и оборотам в городе разницу не уловить...

а вот разные обороты при скоростях 100+ это совсем не нормально и в исправной коробке невозможно, только если при буксе блокировойной плиты.

Если бы обороты повышались от обычных - всё было бы понятно. И печально. Но обороты двигателя ПОНИЖАЮТСЯ, а машин прёт! Причём, чем сильнее нагрузка(большие тапки, газулька в полик, движение в подъём) тем эффект заметнее!