Перейти к публикации
VADUS

1HD-FT. История мотора, которому не давали нормально дышать…..

    Рекомендованные сообщения

    • Откуда: Город у моря
    • Машина: HDJ101K, KZJ95W
    В 07.02.2014 в 00:00, VADUS сказал:

    7.  Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке  http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680.

    Доброго времени суток. Уже давно читал на формах по углы закрытие впускного клапана, и на работе обсудил с механиками и вычитал в книге про двс. Для тех кто верит что на 1HD-FT нужно поставить от FTE распредвал, у которого угол закрытие впускного на 8 градусов раньше- ВЫ выкините деньги на ветер, и только уменьшите мощность своего 1HD-FT. Почему- я сейчас напишу и выложу скрины и фото.

    Начнем с давлением турбин: см.фото . У FT давление турбины 0,39-0,50 кг/кв.см.. У FTE 0,49-0,69 кг/кв.см... Далее смотрим скрин умной книжки про фазы газораспределения двс. Цитирую Если задержать закрытие впускного клапана, то воздух по инерции будет продолжать поступать в цилиндр: будет происходить дозарядка последнего. Тоесть при работе поршневой группе на высоких оборотов- при процессе всасывания в цилиндр заряда воздуха- при достижении поршня НМТ в цилиндре будет меньше давление воздуха чем впускном коллекторе. И Когда поршень пошел на сжатие, а впускной клапан еще приоткрыт- по инерции идет дозарядка обьема воздуха в цилиндр. По сути если Вы устанавливаете распредвал от FTE таймингом закрытия впускного после НМТ 24 градуса, а турбина у вас от FT 0,39-0,50 - то Вы всего навсего получаете недозаряд цилиндров в двс чистым воздухом. Отсюда у Вас упадет Pc, которое должно быть по книжке 35 кг/кв.см., потеря мощности и неполное сгорание топлива. Все думают самовнушением что поставили распредвал от FTE свою восьмидесятку и типа она валит лучше- это самовнушение. Никто же на стенде не проверял. На нетурбовых движках тайминг закрытие впускного клапана достигает и 42 градусов. Поэтому установку на FT распредвала от FTE вы тупо потратили деньги и время, и душите движок. Прилагаю скрин от движка ЯМЗ схему тайминга. Японцы не дураки. Все просчитано при проектировке. Почему на FTE 24 градуса, а у FT 32 градуса. Потому что у первого турбина дует больше- Быстрее произойдет наполнение цилиндра зарядом, поэтому не целесообразно делать тайминг закрытия впускного слишком долгим, этим обошлись 24 градуса после НМТ. У FT турбина дует меньше- поэтому тайминг закрытия 32 градусов, чтоб воздух успел зайти в цилиндр и уравновеситься по давление цилиндр=коллектор. По сути если хотите увеличить компрессию Pc, то надо ставить турбину мощнее. Можно поставить распредвал с поздним таймингом закрытия- 32 градуса у FT, но опять же- как повлияет тюнинг на двс, на выхлом и динамические нагрузки. Люди меняют масло в двс одиноковой вязкости (просто другого производителя) и потом думают что машина легче поехала- это самовнушение. Так же Кто писал в форумах про замены распредвалов- что тачка поехала лучше- это тоже самовнушение. Подымайте умные советские книги про двс и читайте. И еще хотел добавить, кто у FT и FTE поршня разные, и по тех.документации поэтому степень сжатия разниться на 0,2. У первого 18,6 , а второго 18,8. Хотите чтоб тачка была живее- меняйте движок на другую модель ЦЕЛИКОМ. А вообще почему FT и FTE разница по мощностям- турбина и топливоподача, у последнего есть предвспрыск и электронное управление. И степень сжатия больше.

    1HD-FT.jpg

    1HD-FTE.jpg

    IMG_20170125_154332.jpg

    IMG_20170125_154347.jpg

    Screenshot_2017-01-24-07-53-39.png

    Новый точечный рисунок.bmp

    Изменено пользователем nav7700

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    nav7700 

    Хотя про наполнение цилиндра после прохождения НМТ в теории написано правильно (и это классика работы грм), увы, ваши утверждения в большинстве ошибочны. Во первых, давления, которое вы привели из мануала - является проверочным давлением без нагрузки, не имеющим ничего общего с реальным давлением (это описывалось ранее в теме). То есть это вообще ни о чем.  Сканы эти так же были ранее в связанной теме про турбину и бустконтроллер, просто с переходом на новую платформу картинки в старых темах не отображаются (надеюсь исправят админы)

    Далее, цитирование умной книжки слишком в общих чертах относится к нашему случаю,

    4 часа назад, nav7700 сказал:

    Тоесть при работе поршневой группе на высоких оборотов- при процессе всасывания в цилиндр заряда воздуха- при достижении поршня НМТ в цилиндре будет меньше давление воздуха чем впускном коллекторе. И Когда поршень пошел на сжатие, а впускной клапан еще приоткрыт- по инерции идет дозарядка обьема воздуха в цилиндр.

    Самое важное - этот процесс наиболее заметно проявляется на атмосферных моторах. На турбомоторе, избыточное давление в коллекторе гораздо быстрее заполняет цилиндр. Это вы не учли. Так же в этом опусе не описан важный момент - в процессе подъема поршня вверх после НМТ при открытом клапане, после уравнивания давлений (и даже до этого) происходит выдавливание воздуха обратно во впускной коллектор, это первое. Второе - чем дольше открыт клапан, тем сильнее уменьшается компрессия и эффективность всего такта сжатия самого по себе. Поэтому момент закрытия клапана выбирается конструкторами (в качестве золотой середины) исходя из режимов работы для каждого конкретного типа поршневой и мотора.

    По сему, приведенная книжка про ЯМЗ имеет весьма и весьма опосредованное отношение к данном случаю, то есть в нашем случае это просто голая теория. Про общую теорию работы ГРМ есть гораздо более грамотные и  интересные материалы в интернете.

    Зато помимо всей этой теории, есть гораздо более интересный и конкретный аргумент, относящийся к данному конкретному мотору: Сразу после выхода мотора FTE в свет, на продолжающий выпускаться мотор FT была произведена замена распредвала (официальная замена номера производителем). Так вот, в этом распредвале был исправлен тот самый параметр - тайминг закрытия впускного клапана.

    4 часа назад, nav7700 сказал:

    Поэтому установку на FT распредвала от FTE вы тупо потратили деньги и время, и душите движок.

    Ну а это просто ваши голословные утверждения. По факту, после замены ГБЦ в сборе от FTE мой мотор стал работать гораздо лучше, даже до проведения дополнительных модификаций по работе тндв и турбины. После модификаций по ТНВД и турбине, мотор вообще нельзя узнать. И это не только мой опыт, но и опыт других людей, у которых установлен вал от FTE. Мотор тянет лучше во всем диапазоне, и при этом имеет меньший расход топлива. :)

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    P.S. и еще один важный момент, не учтенный вами:

    инерционное наполнение цилиндра после прохождение НМТ через приоткрытый клапан имеет смысл на высоких оборотах, когда цилиндрам остаётся гораздо меньше времени на заполнение, и разбор воздуха из коллектора гораздо более интенсивный (хоть и турбина под нагрузкой дует больше). На низких оборотах обратная картина - цилиндры успевают заполнятся без проблем, так как поршень двигается гораздо медленнее (даже при отсутствии нормального давления наддува), но при излишне долгом открытии клапана цилиндр теряет воздух. Именно поэтому, в автопроме применяются распредвалы с разными характеристиками - низовые, и наоборот - высокооборотистые, в зависимости от необходимых характеристик авто. Боле того, на многих современных моторах уже давно применяется система изменения фаз ГРМ в зависимости от оборотов (у тойоты это называется VVTi - variable valve timing, и VVTiL + lift), чтобы иметь оптимальный тайминг как на низких, так и на высоких оборотах (чего нельзя добиться с обычным ГРМ).

     

    Возвращаясь к нашему конкретному мотору с обычным ГРМ - нормальный рабочий диапазон его использования - до 3000. Выше обычно его не крутят (по крайней мере я не кручу, макс - 3200/3400 крайне редко). Так вот, в этом диапазоне оборотов, гораздо предпочтительнее иметь более раннее закрытие впускного клапана после НМТ - это обеспечит максимальное наполнение. Именно это и исправили инженеры Тойоты, понимая, на каких оборотах в основном эксплуатируется мотор.

    И если вы читали внимательно тему, то мною было специально написано:

    В 06.02.2014 в 17:00, VADUS сказал:

    Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT

    Не существует универсальных валов. Если вы лично предпочитаете крутить свой мотор постоянно в районе 4000 об/минуту, то вероятно вам на FTE будет не лишним поставить старый вал от FT))). Мой рабочий диапазон - 1400-2400....

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Так же, абсолютно неверным является вывод, сделанный nav7700 в качестве объяснения разницы в Тайминге впускного клапана на данных моторах:

    В 26.01.2017 в 05:09, nav7700 сказал:

    Почему на FTE 24 градуса, а у FT 32 градуса. Потому что у первого турбина дует больше- Быстрее произойдет наполнение цилиндра зарядом, поэтому не целесообразно делать тайминг закрытия впускного слишком долгим, этим обошлись 24 градуса после НМТ. У FT турбина дует меньше- поэтому тайминг закрытия 32 градусов, чтоб воздух успел зайти в цилиндр и уравновеситься по давление цилиндр=коллектор.

               Во первых, турбина на всех моторах дует всегда по разному - в зависимости от нагрузки и подачи топлива, давление турбины может изменяться от нуля до максимального значения давления наддува, которое ограничивает вестгейт. Таким образом, давление наддува на моторах FTE и FT в первую очередь определяется тем, под какой нагрузкой едет автомобиль и как давит на гашетку водитель. Другими словами, давление в ездовом диапазоне гораздо больше будет зависеть от стиля езды, нежели чем от характеристик турбин. Это знает каждый, кто хоть раз устанавливал в своём автомобиле манометр и следил за давлением наддува. :)

               Во вторых, турбина FTE максимально давит НИЧУТЬ НЕ БОЛЬШЕ, чем турбина от FT - всё те же 0.7-0.8 бар. Сканер на 100-ке под полной нагрузкой и полном газе даёт 175кПа, при учете, что считается абсолютное давление, включая естественную атмосферу (при остановленном моторе FTE сканер показывает 100кПа). Хотя турбина у 100-ки более производительная, что в первую очередь требуется для преодоления сопротивления интеркуллера и удлиненного впускного тракта, а так же более раннего отклика, который с лёгкостью можно получить и на FT турбине, при использовании простого бустконтроллера (что так же давно описано в связанной теме по турбине).

        Таким образом, разницы в максимальном давлении в коллекторе FTE и FT нету никакой, ну а в рабочем давлении и подавно (так как оно постоянно изменяется).

     

    В 26.01.2017 в 05:09, nav7700 сказал:

    И еще хотел добавить, кто у FT и FTE поршня разные, и по тех.документации поэтому степень сжатия разниться на 0,2. У первого 18,6 , а второго 18,8.

    Это совершенно не новость для читателей данной темы. Файл с тех. доком, который был выложен мною еще в теме по ЕГР в 2013 году, содержит эту информацию на первой странице :) Только вот разница в 0.2 единицы в степени сжатия влияет на компрессию на порядок меньше, чем даже допустимая производителем разница в компрессии по цилиндрам.... то есть это ни о чем.....

     

    В 26.01.2017 в 05:09, nav7700 сказал:

    Хотите чтоб тачка была живее- меняйте движок на другую модель ЦЕЛИКОМ.

    Эээ нет. Нам эта глюкавая "электро-баллалайка" с буковок E и ведром датчиков, компов и проводов совершенно ни к чему...... :) В этой теме в основном владельцы и поклонники надёжной механической топливной аппаратуры.

     

    Чуть ниже добавлю выдержки из толковых статей про тайминг распредвалов, написанных простым и понятным языком для каждого, чтобы не возникало вопросов, на что и как влияет запаздывание в открытии/закрытии клапанов.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Про тайминг распредвалов "на пальцах", цитаты вот с этого ресурса.

     

    Первое, что необходимо сделать - чётко решить для себя что Вы хотите получить от двигателя, определить рабочий диапазон и область применения. В этом плане распредвалы можно грубо разделить на три категории: низовые, средние или универсальные, верховые. Отличительные особенности этих типов можно понять из их названий.
               Низовые валы отличаются большим крутящим моментом на низах, имеют ровную полку момента в широком диапазоне оборотов. Однако максимальная мощность, развиваемая с этими распредвалами редко превышает мощность стандартного двигателя. На таких моторах приятно ездить по городу, они эластичны и приёмисты, отличаются экономичностью, хорошо тянут на низких оборотах. Вобщем полностью создают эффект увеличившегося рабочего объёма. Но хорошей динамики по сравнению со штатным автомобилем они не создают.
              Верховые валы имеют "горбатую" моментную характеристику. Кривую крутящего момента эти распредвалы смещают в зону высоких оборотов, тем самым увеличивая отдачу мощности мотором. На низких и средних оборотах они значительно уступают в тяговитости стандартному мотору, но в режиме полных нагрузок развивают значительную мощность, существенно улучшая динамику автомобиля. Эти моторы нужно крутить, чтобы добиться от них желаемого. Да и экономичными эти двигатели назвать сложно. Отметим также, что верховые распредвалы можно так же разделить не гражданские (тюнинговые) и спортивные, но об этом мы поговорит позже.

              Ну а средние или универсальные распредвалы являются разумным компромиссом между двумя вышеупомянутыми классами распредвалов. Т.е. нормальное соотношение тяговитости мотора и развиваемой максимальной мощности. Какое-то время назад эти распредвалы составляли большинство, но сейчас наблюдается смещение приоритетов в сторону верховых (тюнинг становится серьёзнее, а запросы людей всё большими), но мы сейчас не об этом.

     

    Теперь о том, что наиболее интересно для нас в свете возникшей дискуссии:

     

    Ширина фаз открытия впускных/выпускных клапанов влияет на работу двигателя куда больше, но и не так однозначно, как максимальный подъём клапанов.
    Рассмотрим период впуска. Первая и наиболее очевидная зависимость - это связь длительности открытия впускного клапана и наполняемостью цилиндра рабочей смесью. Поскольку фаза открытия впускного клапана превышает 180 градусов, то клапан будет открываться с некоторым опережением относительно ВМТ, и закрываться с определённым запаздыванием после НМТ.
    (примечание VADUSа - на FTE и FT данный угол одинаково маленький = 12 градусов) Увеличение опережения открытия приводит к тому, что к моменту прохождения поршнем ВМТ впускной клапан будет уже достаточно приоткрыт, чтобы сразу дать путь топливовоздушной смеси в цилиндр во время такта впуска. Чем выше обороты, тем больший угол опережения открытия требуется двигателю. При этом на низких оборотах это приводит к попаданию отработавших газов во впускной коллектор (т.к. опережение открытия накладывается на такт выпуска), что снижает крутящий момент на низких оборотах. При уменьшении же опережения открытия наблюдается ровно обратный эффект. Запаздывание закрытия клапана после НМТ ещё более важно. На высоких оборотах даже после прохождения поршнем НМТ и начала его движения вверх в цилиндре ещё остаётся некоторое разряжение, обусловленное инерционностью топливовоздушной массы, не успевающей наполнять цилиндр полностью на таких оборотах. Чтобы позволить цилиндру наполниться полнее, к тому же использовать энергию разогнанной во впускном коллекторе и канале ГБЦ смеси для дополнительного наполнения цилиндра, необходимо увеличивать угол запаздывания закрытия впускного клапана. С ростом оборотов потребность в увеличении запаздывания закрытия также растёт. Однако на низких оборотах оборотной стороной медали будет вытесняемая поршнем в процессе такта сжатия через приоткрытый впускной клапан смесь, что снизит коэффициент наполнения цилиндра на низких оборотах. Опять же, это правило имеет и обратное действие. (примечание VADUS - так же на низких и средних оборотах величина разряжения, создаваемая ходом поршня, будет заметно ниже, особенно при четырехклапанной схеме, что в совокупности с наличием давления наддува в коллекторе сильно уменьшит эффект инерционной дозарядки цилиндра).

    Теперь о выпуске. (примечание VADUS - здесь у наших моторов всё без изменений) В момент, когда поршень заканчивает рабочий такт, приближаясь к НМТ, отработавшие газы в цилиндре находятся ещё под большим давлением, но совершаемая ими работа постепенно снижается до нулевой. В этом случае имеет смысл начать открытие выпускного клапана с некоторым опережением до НМТ, чтобы часть газов уже начала покидать цилиндр, а к моменту начала такта выпуска клапан был уже достаточно приоткрыт. Чем больше этот угол опережения, тем проще отработавшим газам покидать цилиндр, но тем больше потери крутящего момента на низких оборотах от излишне раннего истечения отработавших газов, ещё не реализовавших весь свой энергетический потенциал. Ровно как и наоборот. Увеличение запаздывания закрытия выпускного клапана позволяет на высоких оборотах эффективней освобождать камеру сгорания от отработавших газов, увлекаемых оттуда по инерции за разогнанной массой уже вытесненных в выхлопную систему газов. Однако на низких оборотах эффект "самовысасывания" выхлопных газов не возникает и в цилиндр банально засасывает вместе со свежей топливовоздушной смесью часть отработавших газов из выпускного канала ГБЦ и коллектора. Тут всё просто как и везде - увеличение способствует улучшению работы на верхах, а уменьшение - на низах.
    Отдельного разговора заслуживает такой параметр распредвала, как "перекрытие клапанов". По сути, под этим понимается угол поворота КВ, при котором одновременно открыты впускные и выпускные клапана. Как несложно догадаться, это происходит в районе прохождения поршнем ВМТ. Перекрытие характеризуется как шириной в градусах, так и максимальным одноврененным подъёмом впускного и выпускного клапана. Широкое перекрытие клапанов способствует появлению с ростом оборотов эффекта "продувки" цилиндра. Движущей силой этого эффекта являются инерционные силы газов и волновые процессы во впускной и выпускной системе, благодаря которым в момент перекрытия клапанов у впускного клапана создаётся избыточное давление, а у выпускного - разряжение. При этом и происходит продувка цилиндров, когда свежая рабочая смесь вымещает остатки отработавших газов, или отработавшие газы, увлекаемые в выпускную систему под действием инерционных сил или волновых колебаний, увлекают за собой часть свежей рабочей смеси через впускной клапан. На низких оборотах, как не сложно догадаться, во время перекрытия клапанов происходит беспорядочное смешение рабочей смеси и отработавших газов с их произвольным током во впускные или выпускные каналы. Величина перекрытия клапанов определяется не только шириной фаз впуска/выпуска, но и углом развала впускных/выпускных кулачков. Таким образом при равных фазах впуска/выпуска распредвал с меньшим углом развала кулачков имеет более широкое и более высокое перекрытие, т.к. фазы больше накладываются друг на друга.
    Итак мы рассмотрели и поняли, что увеличение длительности открытия впускных/выпускных клапанов ведёт к смещению эффективного наполнения цилиндров в зону более высоких оборотов, что приводит с одной стороны к росту мощности (мощность прямопропорциональна величине крутящего момента и угловой скорости коленвала, т.е. оборотам двигателя), а с другой стороны - ухудшению тяговитости двигателя на низких и средних оборотах.

     

    Теперь, если снова вспомнить про наш дизельный мотор с красной зоной на 4250 об/минуту, становится понятно, что мотор этот в принципе работает только в диапазоне низких и средних оборотов (ну и в самом начале высоких, куда его обычно никто не крутит), и не возникает никаких сомнений в том, на какой диапазон оборотов лучше настраивать ГРМ.

    И если теперь проанализировать изменение тайминга всего на 8 градусов, то становится понятным, что данное изменение является не более, чем корректировочным, в сторону более естественного рабочего диапазона дизельного мотора.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Самара
    • Машина: TLC105

    Академично.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Да, по теории лаконично и просто изложено. По нашей конкретике очевидно следующее: при подготовке экспедиционника с неплохими внедорожными способностями, однозначно будет выигрывать вал от FTE. Почему? Средняя крейсерская скорость на трассе 110-120км/ч соответствует 2400-2600 об/мин у мотора на 5-ой передаче МКПП с парами 3.7 и 33-ми колесами. На 35-ых будет еще меньше оборотов, так же с АКПП обороты будут еще ниже. Именно в этом диапазоне более низовой вал обеспечит максимальный крутящий момент и что немаловажно - высокий КПД и топливную экономичность. При езде по бездору и говорить не о чем - обороты будут еще ниже, и эффективность этого вала будет еще выше.

    Если готовить авто для гонок или драг-рейсинга (что само по себе смешно в данном случае), то однозначно будет лучше старый родной вал от FT.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Арсеньев
    • Машина: Patrol Y61

    У меня возник вопрос к "VADUS", а можно ли взять двигатель 1HD-FTE и поставить на него ТНВД от 1HD-FT чтобы снизить или вообще избавиться от электронного управления двигателем?

    Изменено пользователем vgeny

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    8 часов назад, vgeny сказал:

    У меня возник вопрос к "VADUS", а можно ли взять двигатель 1HD-FTE и поставить на него ТНВД от 1HD-FT чтобы снизить или вообще избавиться от электронного управления двигателем?

    Да можно. Но возникнет ряд нюансов:

    1. Замена всей лобовины мотора с приводными шестернями от FT, чтобы установить мех. насос. Либо колхоз с установкой мех. насоса на лобовину от FTE - глушить отверстия, сверлить новые, втулить подшипник шестерни, ставить крышку от 105-ки с HZ. Вот что пишет человек, который это сам реализовал:

    2. Замена форсунок (это элементарно, хотя по оыту Vintikа можно и не менять).

    3. Если мотор FTE нового образца, то поменять турбину на старую от FTE или FT (или что-нить еще без управления), или колхозить управление. Аналогично со впускным коллектором и управлением шторки (её можно либо полностью в открытом состоянии оставить, либо поменять коллектор на старого образца FTE или FT).

    4. Вероятно придётся поменять картер (а может за ним потянет маслозаборник), если мотор был с 100-ки с независимой подвеской.

    5. Менять клапанную крышку, если оставлять штатную впускную трубу от FT, или оставлять трубу от FTE + кулер, или переходник вниз на ТКР, или делать кастомный коллектор (как в ссылке из стартового сообщения).

    Вроде ничего не забыл больше.

     

     

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Алма-Ата
    • Машина: TLC75 (1hz) и LJ72 (1kzt) на 35 колесах, SXV 450

    Перечитал все темы, а ответ увидел в последнем сообщении этой темы, вот ведь а..! 

    Подворачивается fte с акпп. Буду ставить мкпп. Коробка уже приобретена. Осталось докомплектовать: колокол, маховик 300 мм, выжимной и рабочий цилиндр сцепления, возможно он от HZ подойдет.

    Ищется лобовина от FT, в "барахолке" предложили вот такой комплект, он полон, изучившие вопрос подскажут?

    Я так вижу нет шестерни с подшипником ТНВД? От HZ она подойдет?

     

    IMG_20170417_143534.jpg.96e7eeb23ecbb5dccfb5fcfe0804e086.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Antonik 

    ШестернЕЙ в комплекте не видно, только передняя крышка. Нет еще промежуточной шестерни, и с колена.

    1 час назад, Antonik сказал:

    Я так вижу нет шестерни с подшипником ТНВД? От HZ она подойдет?

    Нет. Ни приводная шестерня насоса, ни промежуточная, ни с колена. Вся гитара в сборе на FT своя. Они по номерам не бьются с HZ, только на FT - значит разные. 

     

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Краснодар
    • Машина: тлк 105

    Шестерни абсолютно одинаковые по размерам, меткам и расположением шпонпаза. Разница:

    1. Промежутка на ft цельная а на hz дырявая.

    2. Метки на одних обозначены 1-11, 2-22, а на других 3-33 и 4-44

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    А что даёт их сходство по размерам? Даже если они одинаковые и по зубьям, в данном случае использовать шестерни от HZ не следует. Хотя бы потому, что:

    1. Шестерни FT вращают насос с 12мм плунжером (вместо 10мм на HZ) и гораздо более производительной волновой шайбой.

    2. И всё это прыскает при ощутимо более высоком давлении открытия форсунок.

    3. Шестерни FT вращают 24 клапанный ГРМ вместо 12 клапанного.

    Исходя из этого нагрузка на них будет выше раза в 2.... Наверное в Тойоте не случайно их поменяли. Вот в обратную сторону будет можно применять (с FT на HZ), при полной идентичности.  

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Алма-Ата
    • Машина: TLC75 (1hz) и LJ72 (1kzt) на 35 колесах, SXV 450

    Вадим, номерам не доверяю. По R151 номера если копаться по моделям авто - разные. По факту 90% внутренностей одинаковое. 

    Суть не в примере.

     

    Изучаю дальше, так может и лобовина от HZ подойдет. Ашзетов в разбор то полно и нечего мне переживали, али не так?

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Antonik 

    почитай сообщение выше - одновременно запостились. А так - это личное дело каждого, чему доверять.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Алма-Ата
    • Машина: TLC75 (1hz) и LJ72 (1kzt) на 35 колесах, SXV 450
    Только что, VADUS сказал:

    Наверное в Тойоте не случайно их поменяли. Вот в обратную сторону будет можно применять (с FT на HZ), при полной идентичности.  

    Хорошо, а состовляющие ГРМ(ролик, натяжитель, крышка) подойдут от hz?

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    На HZ-те другой принцип натяжения ГРМ - пружиной, а на FT - гидравлический. Ремень тоже другой. Нету никакого смысла экономить на таких мелочах при такой серьезной работе. Эта экономия потом может выйти очень очень боком.....

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Краснодар
    • Машина: тлк 105
    6 минут назад, VADUS сказал:

    На HZ-те другой принцип натяжения ГРМ - пружиной, а на FT - гидравлический. Ремень тоже другой. Нету никакого смысла экономить на таких мелочах при такой серьезной работе. Эта экономия потом может выйти очень очень боком.....

    На первых hz пружиной, а на 105 hz такой же гидравлический, и ролик такой же, ремень да чуть длиннее.

    У меня сейчас стоят все шестерни с hz.

    12 минуты назад, Antonik сказал:

     

     

    Изучаю дальше, так может и лобовина от HZ подойдет. Ашзетов в разбор то полно и нечего мне переживали, али не так?

    Дома лежат два мотора разобранные hz и ft, если надо могу сфоткать завтра вечером лобовины

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Алма-Ата
    • Машина: TLC75 (1hz) и LJ72 (1kzt) на 35 колесах, SXV 450
    1 минуту назад, Владимир23 сказал:

    На первых hz пружиной, а на 105 hz такой же гидравлический, и ролик такой же, ремень да чуть длиннее.

    У меня сейчас стоит HZ со 105 на 75. Сам перебирал мотор, поэтому знаю это отличие. Да ремень чуть длинее. Сам ролик (не кронштейн) такой же как на 1kz. Кронштейн тоже такой же, но палец толще в отличии от KZтошного.

    Есть в запасе еще один HZ от 80. Там пружинкой обводной ролик тянется. Лобовина с него разобрана. Так что визуально ее вижу. FT даже под капотом не видел в живую. 

     

    Не знаю, что там по фото можно увидеть. Думаю для общего понимая и для народа стоит выложить.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    Только что, Владимир23 сказал:

    На первых hz пружиной, а на 105 hz такой же гидравлический,

    Согласен, но чаще HZ с 80-ки встречаются. А на 80ке пружины. А так народ наоборот в обратную сторону меняет - ставят на HZ натяжитель от FT. Причем не на всех лобовинах есть возможность поставить другой натяжитель. Подробнее здесь:

     

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах

    Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

    Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

    Создать аккаунт

    Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

    Зарегистрировать аккаунт

    Войти

    Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

    Войти сейчас

    • Сейчас на странице   0 пользователей

      Нет пользователей, просматривающих эту страницу.


    Change privacy settings
    ×

    Важная информация

    Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.