Операция реинCARнация или как всё начиналось (много фото)

[zxspectrum 139]

https://www.drive2.ru/l/7794421

 

Доморощенные технари, как всегда умнее инженеров-двигателистов?

Эти резервуары воздуха после фильтра, но до дросселя, в первую очередь нужны для переходных режимов. Чтобы при резком открытии заслонки, воздух из резервуара тут же попадал в коллектор. А не проходил через фильтр, затрачивая время на фильтрацию.

 

. В кратце суть такова: у атмосферных двигателей с датчиком массового расхода воздуха (MAF) есть один недостаток воздушного впуска. При полностью открытой дроссельной заслонке (то есть "газ в пол") на оборотах двигателя между примерно 1200-2000 об/мин возникает очень противный резонанс и датчик расхода сильно переоценивает объем воздуха поступающего в двигатель, что в свою очередь негативно влияет на топливную смесь. В результате двигатель начинает работать на очень богатой смеси.

Плюс "фильтр нулевого сопротивления" (это на внедорожнике ), чтобы песочек как можно быстрее попадал в движок.

Полный набор "тюнинга": что нужно - отрежем, что не нужно - добавим.

 

Кому интересно, пользуем поиск по "резонаторы Гельмгольца".

[aspirant 41]

Доморощенные технари, как всегда умнее инженеров-двигателистов?

 

Вот только попрошу не разводить полемику на предмет пользы или вреда всяких там улучшений, по крайней мере в моей теме.

Можно начитаться многой литературы и быть сильным в теории, но практику никто не отменял. 

 Вот пример из жизни: уже более десяти лет исправно ездит в девятке собранный мною карюраторный мотор объёмом 1300 см3. Там на коленвале нет ни одного противовеса, наглухо сточен маховик и много что ещё сделано и вопреки тем, кто крутил палец у виска, этот мотор неплохо так ехал и с ресурсом оказалось всё хорошо. И холостые он держал где-то 650 об/мин и трогаться можно было комфортно.

 Уважаю японских конструкторов и понимаю, что в рамках массового производства ни кто не будет вешать на машину какую-либо деталь просто так, учитывая стоимость лишних сборочных операций, но тем не менее, если после удаления чего-то машина едет не хуже, а то и даже лучше, то почему бы и нет? Эти резонансные камеры могут быть настроены на узкий диапазон и без измерительной аппаратуры можно и не увидеть эффект от них.  Для конечного потребителя главными являются выходные параметры, такие, как расход топлива и динамика.

 Лишь бы не было войны.

[zxspectrum 139]

Эти резонансные камеры могут быть настроены на узкий диапазон и без измерительной аппаратуры можно и не увидеть эффект от них. Для конечного потребителя главными являются выходные параметры, такие, как расход топлива и динамика.

Только без измерительной аппаратуры (без замера на стенде), вы верите в положительный эффект от удаления резонансной камеры. Основываясь на мнении конечного потребителя по поводу расхода топлива и динамики.

[ejdigger 28]

Я бы не стал удалять резонатор. На 3VZ это уже проходили многие форумчане при ампутации EGR и PAIR. Удалив нижний бачок-резонатор у кастрюли фильтра обнаруживался эффект нехватки воздуха при резком нажатии на педаль газа. При обычной езде эффект не заметен. Но с шноркелем даже выраженнее проявляется.

[Tramp 73]

млин, посмотрел внимательно хоть и не все страницы ветки, НО... 

aspirant

парень! Ты Эстет!!!

такие мастеровые ребята достойны большого уважения!

Я бы с удовольствием рядом поработал над этим пепелацем!

Подобные темы надо в музей форума определять!

Приятно смотреть как идет процесс! 

Я хоть собственник совсем другой Тойотки и к вам зашел по ссылке, но очень приятной ссылке как оказалось....

Успехов!!! 

[murdok 2]

скажу просто.....сопли..слюни..занавес)

[Cerber 0]

Жду продолжения, удачи в стройке! Остались последние мелочи,но всё же. Ещё раз удачи!!!

[Legend_Seeker 0]

Привет всем. Подниму тему совсем необычным сайтом http://www.toyota-4runner.org/classic-t4rs/37449-2nd-gen-toyota-4runner-picture-gallery-116.html

посмотрите что вытворяют.

А от ТС ждем новых фото в новом году.

[aspirant 41]

Ну здравствуйте, Товарищи!

Ух, давно не писал в данной теме. Спасибо за добрые слова, написанные ранее. Решил продолжить рассказ о своей стройке. Вот только сейчас подумал о том, с чем же можно сравнить мою стройку... Ну, наверное, это почти Керченский мост. А что: налицо все сопутствующие параметры: строить надо, но быстро не получается, а по пути много препятствий и вваливается много бабла, но процесс идёт. Хорошо, что Генеральный Подрядчик  в моём случае за эти годы не поменялся.

 

Небольшое объявление: поняв, что автомобили - моё, как бы это сказать...во! призвание! В общем, решил заняться вплотную автомобилями не только в виде хобби, но и как основная деятельность. Это конечно большой секрет, но Вам я его поведал.  

На данный момент располагаю мультимарочным диагностическим оборудованием, могу помочь выбрать автомобиль перед покупкой, осмотрев кузов и обследовав толщиномером. А ещё, делаю 3D - видеоэндоскопию двигателя, дающую достоверную картину о состоянии сердца машины. Если могу быть полезен, пишите в л.с. или звоните по телефону в подписи.

 

А начну я не с машины. Вот даже не знаю, как это будет расценено: с одной стороны флуд, но Вам, думаю, будет интересно и полезно видеть и знать о тех страшных временах. Если захотите продолжения, то с удовольствием создам тему в соответствующем разделе форума и буду там вести небольшой блог на поисковую тему. Вы, главное, направьте куда, а то я за эти годы не продвинулся почти за пределы барахолки и своей темы. 

 

В общем, как и в прошлый год, поисковая осень удалась: плотно работали на месте падения советского самолёта времён ВОВ. Знали примерный период: осень 1941 и место падения. Начали раскопки в октябре и методично работали до 26 ноября, когда всё завалило снегом и землю окончательно прихватило холодом. Земля была нашпигована мелкими осколками и на глубине примерно два с половиной метра были обнаружены крупные фрагменты двигателей. Выяснилось, что это самолёт Пе-2. Если Вы смотрели фильм "Хроника пикирующего бомбардировщика", то очевидно сразу поняли, что это за самолёт. Экипаж три человека... Мужики, защищавшие небо Родины... Скорее всего они там и есть до сих пор, поскольку были найдены фрагменты обуви, одежды, парашютной ткани. Думаю, всё самое интересное ждёт нас впереди. А сейчас несколько фото с описаниями:

Земля до сих пор пропитана моторным маслом двигателей. Суммарное количество - около 120 л. Масло чистейшее:

 

 

Фрагменты самолёта сильно повреждены и издалека могут напоминать кучу щебня. Всё аккуратно очищается от грязи.

 

 

Я с детства люблю авиацию, а держать такие детали для меня - предмет чести. Для себя я сделал много открытий, касающихся технического уровня тех лет. На самолёте устанавливались моторы М-105. Вот впускной клапан двигателя. Рабочая фаска говорит о мизерной наработке. Клапан максимально облегчён и является тюльпанообразным. На тарелке клапана нанесено какое-то чёрное покрытие.

 

 

А вот карбюраторы. На каждом двигателе их было по шесть штук. Карбюраторы безпоплавкового типа, позволяющие лететь хоть в перевёрнутом положении. 

 

 

А это подшипник из 41 года:

 

 

А это двигатель сервопривода. Всего в самолёте из было установлено несколько десятков. Обратите внимание на ламели ротора. Внутри статорные обмотки, ничем не отличающиеся от современных. Вот такие дела...

 

 

А это фрагмент топливной системы. Практически все резинотехнические изделия до сих пор эластичны, хоть ставь на технику.

 

 

И в заключение: технологический лючок, который был установлен на крыле. Надпись: "запр масло". Самолёт имел такую окраску:

 

 

В галерее есть ещё несколько фото - милости прошу. А если захотите вживую посмотреть/подержать вещи из прошлого, то могу организовать и провести бесплатную экскурсию в наш небольшой поисковый музей. 

 

Ну а теперь о раннере - великомученнике. Если честно, то я в какой-то момент заморозил работы по нему, так как до холодов не успел ни подготовить, ни покрасить кузовщину. Ходил кругами вокруг машины и как-то не решался что-либо сделать, но солнышко, выглянувшее в один из погожих дней дало понять, что пора действовать. 

Фронт работы как-то сам нарисовался: привести в нормальный вид проводку в моторном отсеке ( в том числе сделать дистрибьюцию силовой проводки) и решить вопрос с герметичным корпусом для мозгов двигателя. Вообще, всю важность качественной проводки я ощутил, когда моя голубая девятка начала гореть под торпедой на скорости 140 км/ч из-за соплей в подключении магнитолы. Благо, что всё обошлось.  Дорога была дальняя, а ехать без музыки как-то было неохота, вот я и поставил мощный "жучок" вместо перегоревшего предохранителя. До сих пор помню этот запах горелых проводов...

 

 

 

 

 

 

 

 

[aspirant 41]

Гермокорпус сначала хотел делать сам, но потом посмотрел предложения от производителей такой продукции и остановился на изделии фирмы Gainta под артикулом BS19. Легкий, тонкостенный, недорогой - в общем решил купить. В комплекте имеется прокладка из губчатой резины.

 

После покупки возникли сомнения в герметичности корпуса. Я бы сделал прижимных винтов вдвое больше, а здесь, при затягивании винтов крышка немного коробилась и казалось, что уплотнение недостаточно. Решил испытать корпус давлением. Налил в таз теплой воды и поместив в него корпус, пригрузил. Воздух в корпусе нагрелся и появилось избыточное давление. 

 

 

В итоге мои опасения не оправдались: выдавило несколько маленьких пузырьков, но после подтяжки винтов и они пропали.

 

 

Сначала было слово... Слово "макет". Решено было сделать кронштейн из нержавейки. Этот кронштейн должен не только держать блок ЭБУ двигателя, но и быть прочной опорой для силового распределителя питания и расширительного бачка. Закрепить всю эту конструкцию решил к имеющимся в брызговикам закладным, используемым в "прошлой жизни" для корпуса воздушного фильтра и катушки зажигания. Лучше испоганить несколько картонных моделей, чем испортить хоть сантиметр драгоценной нержавейки. Ну, поехали:

 

 

Первая примерка: 

 

 

На макете были "откатаны" все "фишки" строющегося кронштейна. Вот готовы первые детали, а потом и вся конструкция:

 

 

Почти готово. Осталось несколько деталей:

 

 

Финальные фото:

 

 

А это заготовки для кронштейна расширительного бачка:

 

 

В качестве главного дистрибьютора питания используется блок предохранителей от автомобилей ГАЗ. Классная антикризисная и что важно, антисанкционная продукция:

ничего лишнего, качественное исполнение, запасные плавкие вставки и при небольших манипуляциях, в нём возможно использовать "фирменные" предохранители.

 

 

Единственное, что мне не понравилось, так это открытость корпуса всем ветрам, а для такого элемента, на мой взгляд, необходима хотя бы брызгозащита. В итоге подобрал корпус от той же вышеупомянутой фирмы Gainta ценой всего-то в 100 рублей. Вот как выглядит весь пирог:

 

 

Крепление блока предохранителей обязательно винтами с диэлектрической защитой, чтобы не коротнуло внутри корпуса:

 

 

 

Теперь о дальнейших приключениях корпуса под мозги. ЭБУ двигателя был разобран и оставлена только голая рама. Всё потому, что в исходном состоянии, "мозг" не помещался в корпусе, так как мешали выступающие отливы внутри по центру. Решение было найдено в виде фрезерования пазов в раме "мозгов" и стачивании отливок в корпусе.

 

 

ЭБУ крепится следующим образом: в корпус на двухсторонний скотч вклеены пять площадок из П-образного алюминиевого профиля. На профиль наклеена самоклеющаяся липучка, а на ЭБУ нанесена ответная часть. В местах соприкосновений с основным корпусом наклеены мягкие накладки.

 

 

Для прокладки проводов использовал гофры моторной косы от старых БМВ:

 

 

Под них понадобилось вырезать соответствующие окна:

 

 

Закрепил конструкцию на брызговик. Корпус крепится к кронштейну в трёх точках через компенсационные шайбы из мягкой резины:

 

 

При первичной коммутации обвязки двигателя проводка была максимально оптимизирована. Вот, сколько я всего вырезал:

 

 

На этот раз нужно было опять переработать проводку. Все контакты были извлечены из разъёмов и провода проложены по новым трассам. Лучше, конечно, было это сделать изначально, так как пришлось снова удлинять некоторые провода. И опять же, были оптимизированы некоторые узлы. такие, как точки объединения проводов. В оригинале там были громоздкие пучки и толстые колпачки из прозрачного ПВХ. Всё это я вырезал и переделал по своему. Точки объединения проводов сделал не хуже чем в оригинале: обжал самодельными латунными гильзами и пропаял. 

 

 

Вот как начинался процесс:

 

 

Ну и разные стадии формирования жгутов. В итоге получилось весьма эстетично и функционально.

 

 

Для дополнительного крепления силовой проводки на кронштейне разместил площадки под хомуты:

 

 

Под блоком ЭБу внутри корпуса проходит управляющий провод реле стартера. Все выводы-вводы тщательно загерметизированы.

 

 

Так как гофры, формирующие кабель канал для проводки из салона нужно стыковать, сделал следующее: в гофру со стороны корпуса, имеющую меньший диаметр, установил втулку, препятствующую деформации гофры в месте соединения.

 

 

Теперь можно соединить их:

 

 

Ну а теперь фото того, как всё выглядит в сборе (на тот момент провода ещё были не уложены):

 

 

 Ну вот пока всё, что я сделал за неделю. Работаю над продолжением.

Всем удачи!

 

[hilux877 0]

идеально !!!! молодец !!!! смотря твою тему , многие  теперь считают себя рукожопами   !!!  в том числе и я ! красава

[VAV69 15]

Дааааа... Настоящий Тульский Мастер!

[Dizelvw 5]

красава!

[volder 57]

Очень качественно,только не верится что потом будешь топить его.

[vaska 1]

я бы после такого поставил машину в квартире и хрен кто бы к ней подошел ближе 5ти метров.

[frank24 0]

[Goorik 130]

Да уж, что не говори, но у ТС руки из плеч и голова на своем месте находится ;))))

удачи в проекте

[volder 57]

А где такие площадки под хомуты брал? 

[aspirant 41]

Здравствуйте! Спасибо!
 

В 28.02.2017 в 08:08, volder сказал:

А где такие площадки под хомуты брал? 

Город Москва, МКАД, магазин "Планета Железяка"

 

Продолжу свой рассказ

 

Так как ток на управление стартером у меня идёт не через контакты замка зажигания, а через реле, решил закрепить его как следует и защитить проводку от воздействия влаги. Купил подходящий по размерам корпус и сделал для него кронштейн из алюминиевой полосы.

 

 

Реле в корпусе крепится на двустороннем скотче и на всякий случай поджимается наклеенным на крышке вспененным полиэтиленом. 

 

 

Крышка крепится на четырёх саморезах. Так как исполнение корпуса не герметичное, пришлось его как следует уплотнить. Использована мастика, которая применяется в материале "Вибропласт". Нигде её не покупал, просто извлекал её из обрезков шумоизоляции, прежде чем их выбросить.

 

 

Релейный блок занял своё законное место. Для доступа к реле необходимо снять расширительный бачок и открутить саморезы на крышке - делается за минуту.

 

 

Далее необходимо было решить вопрос с силовыми кабельными клеммами. То, что продавалось в магазинах меня не устраивало в силу неподходящего форм-фактора. Как правило, клеммы на крупный кабель идут с ухом под болт М8, а здесь нужно под М6. В общем, решил сделать клеммы сам. Самой большой проблемой оказалось найти листовую медь. Оказалось, что в Туле её так просто не найти, разве что только заказать большой лист, ну а многие знакомые, у кого я спрашивал, посдавали всю ненужную медь в металлолом. С большим трудом отыскались три круглешка диаметром 70 мм из меди толщиной 1.5 мм. То, что надо! За дело!

 

Тиски в моей мастерской медленно покрылись медной пылью. До этого как-то не приходилось её обрабатывать в таких масштабах.

 

 

Обработка заготовок производилась пакетным способом, то есть сразу по четыре заготовки.

 

 

Вот, что получилось:

 

 

Далее нужно было как-то культурненько им придать профиль. Решил сделать матрицу и пуансон для первичного загиба и окончательного. Позже оказалось, что обжать проще в тисках, при необходимой сноровке. Нашёл маленький кусочек стального листа толщиной 10 мм.

 

 

Обработку всех деталей вёл маленькой ножовкой по металлу, так как ею можно сделать более точные и тонкие пропилы, нежели шлифмашиной.

 

 

Вот, что получилось:

 

 

Формировать загиб удобнее на прессе

 

 

Далее форму доводил в тисках. Получилось вот что:

 

 

Данные клеммы должны принять кабели сечением от 10 до 25 кв. мм. Если проанализировать способ крепления проводов на тех же BMW, то видно, что наряду с традиционной обжимкой клеммы, торец обжатого кабеля пропаивается, поэтому буду делать так же. Красный провод - BMW; черный - Toyota

 

 

Вот так клемма принимает провод сечением 25 кв. мм:

 

 

Теперь скажу по какие провода куда у меня пойдут от главного дистрибьютора + примерного сечения кабелей:

аккумулятор - дистрибьютор - 25 кв.мм

клемма 1 - генератор -10 кв. мм

клемма 2 - усилитель аудиосистемы - 25 кв. мм

клемма 3 - штатная электрика - 10 кв. мм

клемма 4 - дополнительное бортовое оборудование - 10 кв. мм

Основоной и дублирующий провода от аккумулятора на массу: 25 кв.мм + 10 кв. мм + штатный, идущий на двигатель.

Провода 25 кв. мм не что иное, как КГ-25, хорошо уже зарекомендовавший себя в предыдущих моих аудиоинсталляциях. Остальные провода или штатные или от силовой проводки BMW.

 

Вот что получается: изготовленный массовый провод и переделанный провод от генератора:

 

 

Все плюсовые кабели обязательно идут в гофре и потом защищаются изолентой.

А таким образом формировался обжим и пропайка кабелей, имеющих меньшее сечение:

 

 

Так как было решено окончательно закончить работы по левой стороне моторного отсека, сразу закрепил расширительный бачок. Шланг от радиатора к бачку встал как-то коряво (по фото это как-то не отсеживатеся), поэтому решил сделать изготовить фасонную трубку из алюминия. Хомуты поставлю позже.

 

 

Ну и фото окончательно собранных узлов:

 

 

Дальше перебираюсь на правую сторону, где осталось закрепить корпус воздушного фильтра и смонтировать проводку системы кондиционирования.

Изменено 1 марта 2017 пользователем aspirant

[girevik 16]

Шикарно! Нет желания вернуть ее на родину, в Японию? Показать, что русские тоже могут машины собирать и при этом с полезными доработками!