Замена 2lte на 5l +турбина

[ART SSS 90]

Ну и еще один момент-отличие блоков 3,5Л от 2Л,Л-Т. Это отверстия в водяной рубашке 

Отверстия диаметром 3 мм ,под углом 36 градусов. 

Вот как это смотрится на бумаге

  Это разбег-в качестве базы взял отверстие болта ГБЦ

Это угол.

поршень 5L такой же как 2LT. Жаль фото с мобилы не выложишь.

На мыло слить сможешь???Я выложу тогда.

[nick17rus 0]

Тема подзамёрзла. И так протачил я поршня 5L, сняли 1мм. Но не по всему днищю, теперь выемок под клапана нет. остался только буртик по краю. В совокупности где то 0.4-0.5мм. получилось + самая толстая прокладка. Собрал. Завёлся тяжело, выхлоп с запахом недогоревшей соляры, тряска на холодную. Вспомнил что зажигание до (разжатия) ставил позднее в угол, иначе была детонация. Поставил по риске. Всё, работает как часы, запускается с полпинка. Напомню что кулачковая шайба и плунжер установлен то 1кз а турбокорректор от 2LT.Тяга появилась тепловозная Детонации нет. Давление наддува 0.4 турбина новая, в вестгейт не лазил хотя он регулируемый. Температуру выхлопа более 500 градусов стараюсь не превышать. Экспериментировать с распредвалом от 2LT не стал. Огромное Спасибо всем неравнодушным!!!

Изменено 6 августа 2015 пользователем nick17rus

[sanderly 12]

Тема подзамёрзла. И так протачил я поршня 5L, сняли 1мм. Но не по всему днищю, теперь выемок под клапана нет. остался только буртик по краю. В совокупности где то 0.4-0.5мм. получилось + самая толстая прокладка. Собрал. Завёлся тяжело, выхлоп с запахом недогоревшей соляры, тряска на холодную. Вспомнил что зажигание до (разжатия) ставил позднее в угол, иначе была детонация. Поставил по риске. Всё, работает как часы, запускается с полпинка. Напомню что кулачковая шайба и плунжер установлен то 1кз а турбокорректор от 2LT.Тяга появилась тепловозная Детонации нет. Давление наддува 0.4 турбина новая, в вестгейт не лазил хотя он регулируемый. Температуру выхлопа более 500 градусов стараюсь не превышать. Экспериментировать с распредвалом от 2LT не стал. Огромное Спасибо всем неравнодушным!!!

Молодца! Фото поршней не сделал? Расчетная степень сжатия какая получилась? Расход?

[Zhornic 25]

Точил поршня зря. Смешно читать про выемки под клапана на дизеле. На самом деле это были завихрители потока газов с вихрекамеры. Читайте старые добрые книжки про дизеля. И про Комету-3 в частности.

И прокладка толстая - зря. Расжатие дизеля только ухудшает его характеристики. Единственно почему сейчас степень сжатия всё ниже делают - это экология.

У всей линейки 2-3сt(турбо!!!) степень сжатия аш 23 и никто ни про какую детонацию на них и не слышал.

[sanderly 12]

Точил поршня зря. Смешно читать про выемки под клапана на дизеле. На самом деле это были завихрители потока газов с вихрекамеры. Читайте старые добрые книжки про дизеля. И про Комету-3 в частности.

И прокладка толстая - зря. Расжатие дизеля только ухудшает его характеристики. Единственно почему сейчас степень сжатия всё ниже делают - это экология.

У всей линейки 2-3сt(турбо!!!) степень сжатия аш 23 и никто ни про какую детонацию на них и не слышал.

Так же убедительно люди дискутирубт на тему разрушения не турбо дизелей с установленной турбиной на них.

[nick17rus 0]

Точил поршня зря. Смешно читать про выемки под клапана на дизеле. На самом деле это были завихрители потока газов с вихрекамеры. Читайте старые добрые книжки про дизеля. И про Комету-3 в частности.

И прокладка толстая - зря. Расжатие дизеля только ухудшает его характеристики. Единственно почему сейчас степень сжатия всё ниже делают - это экология.

У всей линейки 2-3сt(турбо!!!) степень сжатия аш 23 и никто ни про какую детонацию на них и не слышал.

ты поршни 5L в руках держал? Завихрители на поршнях остались нетронуты. По поводу разжатия: пока не поставил тнвд с кулачковой шайбой и плунжером от 1кз Детонации небыло, поставил появилась и слышно это было без нагрузки, а в нагрузку треск такой что ехать никуда нехочется сразу. Вот и пришлось тнвд от блока заваливать в угол. Тяги небыло такой просто свист на оборотах и всё. Протачил поршня и всё, тнвд на место встала. Маховик со сцеплением стоит от 2L так его на любой передаче кроме 1 и 2 проворачивать начинает когда турбина срабатывает. Что то раньше я этого незамечал. И это при избытке 0.4-0.5 всего. Меня абсолютно всё устраивает.

[nick17rus 0]

Молодца! Фото поршней не сделал? Расчетная степень сжатия какая получилась? Расход?

Спасибо! Фото не делал, но есть комплект протянутых 5Lшных поршней из нерезиновой! Можно также точкануть и сфотать если сильно надо. Степень сжатия я так и нерасчитал толком. Я думаю если уменшить сж менее 20.1 возможно с запуском зимой проблемы будут. Ведь сильно низкая сж у турбодизелей с комонрейлом и интеркулером. А там давление впрыска гораздо более высокое (чем у пучкового тнвд) и предвпрыск который детонации быть недаёт. Куллер воздух охлаждает а когда он в камере сгорания нагревается его тоже меньше не становится. Оттуда наверно и сж18 у1KD.Всё это в совокупности и даёт комонрейлу мощность и экономичность.ИМХО конечно же.Расход не изменился. 10-15 на сотку. Где раньше в гору на 2ой теперь 3я с запасом. Изменено 6 августа 2015 пользователем nick17rus

[nick17rus 0]

Точил поршня зря. Смешно читать про выемки под клапана на дизеле. На самом деле это были завихрители потока газов с вихрекамеры. Читайте старые добрые книжки про дизеля. И про Комету-3 в частности.

И прокладка толстая - зря. Расжатие дизеля только ухудшает его характеристики. Единственно почему сейчас степень сжатия всё ниже делают - это экология.

У всей линейки 2-3сt(турбо!!!) степень сжатия аш 23 и никто ни про какую детонацию на них и не слышал.

экология это егр причём тут разжатие. Изменено 6 августа 2015 пользователем nick17rus

[Михаил74 78]

Точил поршня зря.

согласен, плохо что ослабил.

Смешно читать про выемки под клапана на дизеле

это зря, на 5Л действительно таковые есть!, причина в том что клапана выступают над плоскостью головки.

 

Единственно почему сейчас степень сжатия всё ниже делают - это экология.

Это непосредственный впрыск.

 

Детонации нет

а как быть что принцип работы дизельного двигателя построен на  детонации.

 если форкамерный мотор работает жестко то проблемы с углом впрыска и отстройкой аппаратуры,  сколько было-есть 3-5 лт с волнушкой и плунжером от КЗТа .все моторы работают вполне нормально. 

  объясни почему на 1кзт где тнвд с распределенным впрыском может штатно стоять интеркулер  а может и не стоять но при этом все остальные детали двигателя одинаковые.

[Михаил74 78]

Ну и еще один момент-отличие блоков 3,5Л от 2Л,Л-Т. Это отверстия в водяной рубашке 

 это не из-за охлаждения, а для повышения жесткости блоков, 2лт слабенький   

[nick17rus 0]

Точил поршня зря. Смешно читать про выемки под клапана на дизеле. На самом деле это были завихрители потока газов с вихрекамеры. Читайте старые добрые книжки про дизеля. И про Комету-3 в частности.

И прокладка толстая - зря. Расжатие дизеля только ухудшает его характеристики. Единственно почему сейчас степень сжатия всё ниже делают - это экология.

У всей линейки 2-3сt(турбо!!!) степень сжатия аш 23 и никто ни про какую детонацию на них и не слышал.

Никто и не спорит что разжатие ухудшает характеристики дизеля но только атмосферного. У турбодизеля задача сжеч большее количество топлива за один промежуток времени, и важно что бы оно горело а не взрывалось, а для этого нужно определённое количество воздуха. Для этого и надо разжать дизель то есть ухудшить его характеристики во благо ресурса. Оттуда наверно 2ст 3ст и самые низкоресурсные дизеля. Если честно слабо верится что данный пост написал полжизни проживший человек. И это уже не смешно!

[nick17rus 0]

согласен, плохо что ослабил. это зря, на 5Л действительно таковые есть!, причина в том что клапана выступают над плоскостью головки.

Это непосредственный впрыск.

а как быть что принцип работы дизельного двигателя построен на детонации.

если форкамерный мотор работает жестко то проблемы с углом впрыска и отстройкой аппаратуры, сколько было-есть 3-5 лт с волнушкой и плунжером от КЗТа .все моторы работают вполне нормально.

объясни почему на 1кзт где тнвд с распределенным впрыском может штатно стоять интеркулер а может и не стоять но при этом все остальные детали двигателя одинаковые.

Толщина поршня осталась неизменной в самой тонкой части. Я незнаю почему была детонация также как и почему она исчезла после проточки поршней и тнвд по риске встало а было завалено от блока. То есть с самым поздним зажиганием детонация была а сейчас раньше стоит и нет. Я не имел ввиду интеркуллер. Я имел ввиду совокупность комонрейла с куллером. Интеркуллер можно поставитьна любой турбодизель только нагрузка на цпг будет ещё больше. А так как 5L атмосфеник изначально то интеркуллер для него это уже перебор. Изменено 6 августа 2015 пользователем nick17rus

[peress 42]

 

 

 

а как быть что принцип работы дизельного двигателя построен на  детонации.

 

 

 

Михаил, все правильно человек сделал. Принцип работы дизеля построен не на детонации, а на воспламенении ТВС от сжатия, что совсем разные вещи. Детонация - это когда ТВС не горит, а взрывается. При взрыве в ЦПГ совсем все по другому, в том числе появляется ударная нагрузка на поршень и температура выхлопных газов значительно увеличивается. Ударная нагрузка именно от бешенной скорости сгорания, когда поршень еще не успевает до вмт доехать, а уже все газы достигли максимального давления и более высокой температуры чем при обычном воспламенении. Отсюда и поршня на неразжатых и турбанутых 5л и 1шз имеют идентичные повреждения - как будто расколотые пополам. Детонация. То же самое касается головок в 1КЗ, головки лопаются не от перегрева, вопреки расхожему мнению, а от СЖ в 1кз 21. Недоразжали турбомотор. Обрати внимание, что на 1кд с СЖ в 17 - никаких лопнутых головок, совсем.

Изменено 7 августа 2015 пользователем peress

[nick17rus 0]

Михаил, все правильно человек сделал. Принцип работы дизеля построен не на детонации, а на воспламенении ТВС от сжатия, что совсем разные вещи. Детонация - это когда ТВС не горит, а взрывается. При взрыве в ЦПГ совсем все по другому, в том числе появляется ударная нагрузка на поршень и температура выхлопных газов значительно увеличивается. Ударная нагрузка именно от бешенной скорости сгорания, когда поршень еще не успевает до вмт доехать, а уже все газы достигли максимального давления и более высокой температуры чем при обычном воспламенении. Отсюда и поршня на неразжатых и турбанутых 5л и 1шз имеют идентичные повреждения - как будто расколотые пополам. Детонация. То же самое касается головок в 1КЗ, головки лопаются не от перегрева, вопреки расхожему мнению, а от СЖ в 1кз 21. Недоразжали турбомотор. Обрати внимание, что на 1кд с СЖ в 17 - никаких лопнутых головок, совсем.

Спасибо за поддержку! Сж17 это может и хорошо, но вот надуется ли 5L 2LTшной турбиной при таком при таком разжатии? Я так подумал и не решился на большее, ведь чем меньше СЖ тем хуже дизель запускается, да и снимать с поршня дальше уже небезопасно. Поправьте меня если что то не так. Изменено 10 августа 2015 пользователем nick17rus

[Zhornic 25]

То же самое касается головок в 1КЗ, головки лопаются не от перегрева, вопреки расхожему мнению, а от СЖ в 1кз 21. Недоразжали турбомотор. Обрати внимание, что на 1кд с СЖ в 17 - никаких лопнутых головок, совсем.

 

О трещинах в головках блока дизельных двигателей

 

     Проблема возникновения трещин в головках блока бензиновых двигателях практически отсутствует. Напротив, владельцы дизельных двигателей знакомы с трещинами в головках блока не понаслышке. Следует отметить, что образование трещин является проблемой

не всех без исключения дизельных двигателей, а преимущественно, вихрекамерных и, преимущественно, хорошо послуживших. Почему так?

      Для начала вспомним, как происходит процесс сгорания топлива в двигателе с искровым зажиганием. Топливовоздушная смесь сжимается в цилиндре и после искрового разряда воспламеняется вблизи свечи. Затем пламя распространяется со скоростью 20-40 м.сек. по всей камере сгорания. Таким образом, процесс сгорания идет относительно мягко и теплопередача в стенки камеры сгорания происходит относительно равномерно, постепенно и через большую площадь. При этом теплота процесса сгорания воспринимается и огневой поверхностью головки блока, и днищем поршня и верхней частью гильзы цилиндра.

       В вихрекамерных дизелях основная часть топлива сгорает в вихревой камере, которая размещается в теле головки блока (ГБ) и основной поток теплоты в стенку воспринимается камерой сгорания. Температура в отдельных точках вихрекамерной головки блока составляет от 100 и до 400 град. С., даже при очень умеренных Ре [1] стр. 201.

 

Тогда как у двигателей с принудительным зажиганием максимальная измеренная температура головки блока составляет только 300 градусов и только в районе седла выпускного клапана. В остальных точках головки блока градиент температурного поля невелик и величина температур составляет 150-180 градусов [2] стр.399. Значительный градиент температур в разных точках головки блока любого двигателя вызывает сложное напряженно-деформированное состояние. Отдельные участки материала ГБ испытывают напряжения сжатия, другие - напряжения растяжения. В процессе работы двигателя на головку блока воздействуют высокие механические нагрузки (от сил давления газов) и циклические тепловые воздействия. В момент сгорания температура газов в камере сгорания поднимается более 2000 градусов С. На фазе впуска и продувки камера сгорания охлаждается воздушным зарядом. Следует сказать, что колебания температуры в отдельных точках камеры сгорания и ГБ не сильно изменяются с чередованием фаз рабочего цикла двигателя.

Обычно колебание температуры в конкретной точке ГБ не превышает 20-40 градусов, но с одной оговоркой: такие колебания температуры происходят в материале ГБ на глубине 2-3 мм от огневых поверхностей. Забросы температур непосредственно на огневых поверхностях очень значительны в пределах каждого рабочего цикла. Тем не менее, несмотря на существенные тепловые удары, происходящие при каждом рабочем цикле, считается, что причиной образования трещин ГБ являются теплосмены при запусках двигателя и при сменах режима движения [2] стр. 406.

При проектировании конструкции, подвергающейся циклическим тепловым нагрузкам, важнейшим условием является придание конструкции симметричной формы [3] стр.320.  Таким образом, удается минимизировать термические напряжения.

Если посмотреть со стороны огневой поверхности на головку блока вихрекамерного дизеля, то отчетливо будет видна асимметрия ее конструкции в пределах каждого цилиндра – по одну сторону от продольной оси головки расположены впускные и выпускные каналы, а по другую вихрекамера. Т.е. в силу физической невозможности применить другое расположение элементов, в вихрекамерных головках блока нарушено основное требование при разработке термонагруженных узлов – симметрия конструкции.

    Из-за асимметричности конструкции даже при равномерном нагреве в теле изделия возникают значительные термические напряжения. Если же асимметричная конструкция подвергается неравномерному, да еще изменяющемуся во времени нагреву, то термические напряжения могут

превысить предел прочности материала [3] стр.354. 

    Теперь необходимо разобраться в процессе сгорания топлива в вихрекамерном дизеле при нормальных условиях и при наличии аномалий.

Воздушный заряд во время такта сжатия перетекает из цилиндра в сферическую вихрекамеру через газовый канал, который направлен тангенциально к сфере камеры. При этом в вихрекамере образуется сверхзвуковой круговой вихрь, в который под давлением впрыскивается

топливо. Это топливо частично перемешивается с воздухом и сгорает быстрово всем объеме, а частично разбрасывается на стенки и сгорает гораздо медленнее по мере испарения и поступления свежего кислорода. Такое сгорание названо объемно-пленочным. Чем большая доля топлива попадает на стенки вихрекамеры, тем более затянутым оказывается процесс сгорания и тем большая доля выделившейся теплоты будет отдана стенкам камеры сгорания и тем большей будет температура отработанных газов, поскольку догорание топлива, в этом случае, будет происходить на фазе расширения. При конструировании и доводке вихрекамерного дизеля стремятся соизмерять размеры вихрекамеры, газового канала, направляющих каналов в поршне, сечение штифта и угол распылителя форсунки и давление впрыска таким образом, чтобы впрыснутое топливо оптимальным образом перемешивалось с воздушным вихрем и в оптимальной дозе отбрасывалось на стенки вихрекамеры. В таком случае достигается наилучшая «мягкость» процесса, оптимальная экономичность и минимальные термические напряжения в деталях.

       Теперь посмотрим, что происходит при работе изношенного двигателя. Из-за утечек воздушного заряда через изношенные детали ЦПГ и клапаны, скорость вихря в конце такта сжатия будет существенно ниже, чем у нового двигателя. Если при этом параметры впрыска топлива (состояние распылителя, давление впрыска) соответствуют требованиям  нового двигателя, то топливный факел будет в большей мере попадать на стенки камеры сгорания, нежели смешиваться с воздушным зарядом в вихре. Теплоотдача стенкам камеры сгорания будет увеличенной, температура поверхностей камеры сгорания возрастет. Именно поэтому производители устанавливают для «старых» двигателей более низкие давления впрыска.

        Другая, не менее редкая аномалия – льющий распылитель. Топливо концентрированной струей прошивает вихрекамеру, в очень малой доле перемешиваясь с вихрем, и в значительном количестве попадая на стенки камеры сгорания. Результат такой же – локальное повышение температуры в камере сгорания и в газовом канале и повышение температуры ОГ.         

         Поскольку основная часть процесса сгорания происходит в вихрекамере, то и наибольшее тепловыделение происходит именно в ней, и в случае аномального протекания процесса сгорания, именно в ней температура стенок принимает наибольшие значения. При этом возрастает градиент температур в ГБ и, соответственно, возрастают термические напряжения.

          Не менее частая аномалия – некорректная регулировка момента подачи топлива. При плановых заменах ремня ГРМ очень часто вся фазировка мотора сводится к совпадению меток на шкивах газораспределительного механизма и коленчатого вала. Многократно в литературе и наставлениях указывалось, что ремень ГРМ может иметь некую погрешность изготовления. Натяжение РГРМ тоже имеет некоторый допуск (а очень часто производится просто на глазок), натяжные и обводные  ролики тоже изготавливаются с некими отклонениями, все это вкупе при установке шкивов просто по меткам может привести к серьезному отклонению момента начала подачи топлива (опережения зажигания). Проблемы раннего впрыска мы в данном материале не рассматриваем, а поздний впрыск приводит практически к такому же результату, как и льющий распылитель - повышению температуры в камере сгорания и температуры ОГ, со всеми вытекающими последствиями.

        Таким образом, в вихрекамерных дизельных двигателях, в силу конструктивных особенностей (асимметричная конструкция, КС в теле ГБ), головки блока подвержены значительным термическим напряжениям, приводящим к образованию трещин. Для борьбы с этим явлением конструкторы принимают специальные меры: направленные потоки ОЖ внутри ГБ, уменьшение толщины стенок огневого днища, сверление специальных охлаждающих каналов в межклапанной перемычке, демпфирующие прорези в поверхности ГБ и пр. Все эти меры обеспечивают приемлемый ресурс нового двигателя – никто еще не жаловался на возникновение трещин в ГБ дизелей младше 5 лет.

      

 

Ссылки на литературные источники:

1 – Б.Н.Семенов, Е.П.Павлов, В.П.Копцев «Рабочий процесс высокооборотных дизелей малой мощности», Ленинград, Машиностроение, 1990 г.

2 – «Конструирование и расчет поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией А.С.Орлина. Москва, Машиностроение, 1972 г.

3 – «Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией А.С.Орлина и М.Г.Круглова.

Москва, Машиностроение 1984 г.

Изменено 11 августа 2015 пользователем Zhornic

[peress 42]

Спасибо за поддержку! Сж17 это может и хорошо, но вот надуется ли 5L 2LTшной турбиной при таком при таком разжатии? Я так подумал и не решился на большее, ведь чем меньше СЖ тем хуже дизель запускается, да и снимать с поршня дальше уже небезопасно. Поправьте меня если что то не так.

 

В 5л разжатый можно попробовать дуть 1кз турбиной. Возможно при этом придется использовать распредвал от 2лт, потому как перекрытие фаз у распредвала 5л более широкое "атмосферное".

СЖ17 вам и не надо, 5л все таки вихрекамерный дизель и на 17 может перестать работать совсем.

 

Если все устраивает - ничего трогать не надо тогда

 

Вот тут маленько про камеры сгорания относительно СЖ - http://icarbio.ru/articles/kamery-sgoranija-dizelej.html

Изменено 11 августа 2015 пользователем peress

[Zhornic 25]

Отсюда и поршня на неразжатых и турбанутых 5л и 1шз имеют идентичные повреждения - как будто расколотые пополам. Детонация.

Это нефига не детонация. Это банальный перегрев. Обусловленный увеличением как раз той самой степени сжатия. Но не степень сжатия убивает двиг непосредственно, а сами тюнинговщики! Собственными ногами.

Объясняю. Дело в том, что топливо хорошо горит только при определённых температурах и давлении. Увеличение СЖ расширяет границы нормального горения топлива(в градусах по коленвалу) и вместо дыма(или вместе с дымом) при сильном педалировании мы получим ещё немного тяги. Но! При немодифицированной топливной сгорание этого топлива будет происходить сильно поздно - фактически уже не в вихрекамере, а в цилиндре. Понятно, что при сгорании лишнего топлива увеличится и тепловыделение, но здесь всё лишнее тепло выделяется уже только в цилиндре. Т.е. начинают перегреваться ещё и поршня. Поршня атмосферников расплавятся раньше, чем на турбо просто вследствие конструкции системы их охлаждения.

 

Почти все дизеля(особенно с электронной системой управления) страдают поздним началом впрыска. Почти у всех - с завода затянутый до предела впрыск. Плюс износ, который тоже и позднит и затягивает впрыск. Плюс соляра, наполовину состоящая из мазута, наполовину из газоконденсата... Именно поэтому кругом видим рекомендации вообще не крутить дизеля свыше 3000 оборотов. На 4000 оборотах, да под полной нагрузкой, да с педалью в полик, да в течение часа....  можно и стоковый движок спалить запраста! Кто это вообще придумал, что турбированные двигатели - это высокооборотистые двигатели!? С чего это вдруг на оттурбированном атмосферном дизеле пытаются гонять на предельных оборотах с тапкой в пол!? Только потому что он стал это позволять?

Турбина должна только повышать МОМЕНТ двигателя. КПД двигателя. МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ оттурбированного атмосферника должна задействоваться КРАТКОВРЕМЕННО. Если идея повысить именно ДОЛГОВРЕМЕННУЮ МОЩНОСТЬ двигателя - то нужно начинать с модернизации топливной аппаратуры и системы охлаждения ГОЛОВКИ и ПОРШНЕЙ. А совсем не с турбины.

 

Геометрическая степень сжатия сама по себе на количество выделяемого тепла влияет довольно слабо. Нагрузки на КШМ и поршневую возрастают из-за увеличивающейся СЖ, но само сгорание происходит мягче из-за уменьшения задержки воспламенения - та самая "детонация" уменьшается. Но главное - растёт КПД! Потому степень сжатия до начала введения норм токсичности старались увеличивать всеми правдами-неправдами.

Расточив же свою поршневую и поставив толстую прокладку nick17rus совершил главную свою ошибку - он изменил соотношение объёма вихрекамеры к общему объёму "камеры сгорания". У него теперь в вихрекамеру намного меньше воздуха загоняется на такте сжатия! Соответственно - меньше скорость того самого вихря, соответственно - меньше топлива будет сгорать там, где ему сгорать положено. И сгорать оно там будет много хуже! Ювелирный подбор прокладки по выступанию поршней над блоком прописан мануалом не от балды! А борются там за микрометры того самого паразитного объёма между поршнем и головкой чтобы запихнуть максимум воздуха в вихрекамеру, где и положено палить ВСЁ впрыскиваемое топливо.

 

надуется ли 5L 2LTшной турбиной при таком при таком разжатии?

Дело не в расжатии. Дело в том что турбина 2лт вообще не подходит даже самому 2лт. Эта турбина от 4(или больше) литрового дизеля. На трехлитровый казет ставится СТ-12, на 2.2 литровый 3ст - ставится СТ-9. С какого перепуга на 2.4 литровый 2лт прикрутили СТ-20!? Вот она и начинает нормально дуть только к 2400 оборотам. На 5лт эта турбина будет работать чуть лучше, чем на 2лт, но чтобы поиметь толк от турбирования 5л и на низких оборотах - нужно ставить СТ-9. Замечательно должна работать российская ТКР-50.04.07 или любая другая турбинка с изменяемой геометрией от коммонрейловых 2.2-3 литровых дизелей.

[nick17rus 0]

Это нефига не детонация. Это банальный перегрев. Обусловленный увеличением как раз той самой степени сжатия. Но не степень сжатия убивает двиг непосредственно, а сами тюнинговщики! Собственными ногами.

Объясняю. Дело в том, что топливо хорошо горит только при определённых температурах и давлении. Увеличение СЖ расширяет границы нормального горения топлива(в градусах по коленвалу) и вместо дыма(или вместе с дымом) при сильном педалировании мы получим ещё немного тяги. Но! При немодифицированной топливной сгорание этого топлива будет происходить сильно поздно - фактически уже не в вихрекамере, а в цилиндре. Понятно, что при сгорании лишнего топлива увеличится и тепловыделение, но здесь всё лишнее тепло выделяется уже только в цилиндре. Т.е. начинают перегреваться ещё и поршня. Поршня атмосферников расплавятся раньше, чем на турбо просто вследствие конструкции системы их охлаждения.

Почти все дизеля(особенно с электронной системой управления) страдают поздним началом впрыска. Почти у всех - с завода затянутый до предела впрыск. Плюс износ, который тоже и позднит и затягивает впрыск. Плюс соляра, наполовину состоящая из мазута, наполовину из газоконденсата... Именно поэтому кругом видим рекомендации вообще не крутить дизеля свыше 3000 оборотов. На 4000 оборотах, да под полной нагрузкой, да с педалью в полик, да в течение часа.... можно и стоковый движок спалить запраста! Кто это вообще придумал, что турбированные двигатели - это высокооборотистые двигатели!? С чего это вдруг на оттурбированном атмосферном дизеле пытаются гонять на предельных оборотах с тапкой в пол!? Только потому что он стал это позволять?

Турбина должна только повышать МОМЕНТ двигателя. КПД двигателя. МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ оттурбированного атмосферника должна задействоваться КРАТКОВРЕМЕННО. Если идея повысить именно ДОЛГОВРЕМЕННУЮ МОЩНОСТЬ двигателя - то нужно начинать с модернизации топливной аппаратуры и системы охлаждения ГОЛОВКИ и ПОРШНЕЙ. А совсем не с турбины.

Геометрическая степень сжатия сама по себе на количество выделяемого тепла влияет довольно слабо. Нагрузки на КШМ и поршневую возрастают из-за увеличивающейся СЖ, но само сгорание происходит мягче из-за уменьшения задержки воспламенения - та самая "детонация" уменьшается. Но главное - растёт КПД! Потому степень сжатия до начала введения норм токсичности старались увеличивать всеми правдами-неправдами.

Расточив же свою поршневую и поставив толстую прокладку nick17rus совершил главную свою ошибку - он изменил соотношение объёма вихрекамеры к общему объёму "камеры сгорания". У него теперь в вихрекамеру намного меньше воздуха загоняется на такте сжатия! Соответственно - меньше скорость того самого вихря, соответственно - меньше топлива будет сгорать там, где ему сгорать положено. И сгорать оно там будет много хуже! Ювелирный подбор прокладки по выступанию поршней над блоком прописан мануалом не от балды! А борются там за микрометры того самого паразитного объёма между поршнем и головкой чтобы запихнуть максимум воздуха в вихрекамеру, где и положено палить ВСЁ впрыскиваемое топливо.

Дело не в расжатии. Дело в том что турбина 2лт вообще не подходит даже самому 2лт. Эта турбина от 4(или больше) литрового дизеля. На трехлитровый казет ставится СТ-12, на 2.2 литровый 3ст - ставится СТ-9. С какого перепуга на 2.4 литровый 2лт прикрутили СТ-20!? Вот она и начинает нормально дуть только к 2400 оборотам. На 5лт эта турбина будет работать чуть лучше, чем на 2лт, но чтобы поиметь толк от турбирования 5л и на низких оборотах - нужно ставить СТ-9. Замечательно должна работать российская ТКР-50.04.07 или любая другая турбинка с изменяемой геометрией от коммонрейловых 2.2-3 литровых дизелей.

[Dimas465 184]

Нормально 5 л  турбированый ходил у меня  пока не издох от перекрута. От катал я на нём достаточно много .Мотор был БУ с неустановленным пробегом . Для 3 литров дудки от 2 лт явно мало ;она после 2.5 т оборотов уже не даёт объёма воздуха.С первой на вторую  с  буксом с каждого перекрёстка за год 2 сцепления укатал .Проворачивало пока не нашёл старую ржавую но целую корзину.Никогда он не грелся хоть с прицепом хоть с грузом.Жрал всегда 14 л не дымил.Запускался в -35 с ключа.Надо его разобрать на посмотреть что  с ним случилось.

[peress 42]

Надо его разобрать на посмотреть что  с ним случилось.

 

Ставлю вот на это: