Дизельный Avensis. Проконсультируйте.

[СЕРЫЙ_Runner 13]

Всем привет! Друг хочет приобрести Toyota Avensis дизельную во втором кузове (2003-2008), проконсультируйте пожалуйста у кого был опыт общения с данным автомобилем. Больше всего интересуют моторы, как я понял их там три: 1AD-FTV D-4D (2.0 л, 125 л.с.), 2AD-FTV D-4D (2.2 л, 148 л.с.) и 2AD-FHV D-4D (2.2 л, 177 л.с.). Какой из них более предпочтителен и почему? Ну и в целом по машине, какие есть нюансы, может проблемные моменты какие-нибудь, на которые стоит обратить внимание? И еще, на полном приводе их с левым рулем не бывает? Спасибо заранее. 

[SNK979 1]

Мнэ-э... не советую, молодой человек, не советую... Съедят! (с) АБС )))  

 

Обычных Авенсисов с бензиновым 1,8 на АКПП нету чтоль?! 

 

Вот здесь почитайте:    toyota-club.net/files/faq/13-01-01_faq_ad-engine.htm 

 

Серия AD - второй опыт тойотовцев по изготовлению блока цилиндров дизельного двигателя по образцу современных "одноразовых" бензиновых моторов - из алюминиевого сплава с открытой рубашкой охлаждения.

Тонкостенные чугунные гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

 

 

Для начала стоит еще раз заострить внимание на особенностях современных дизелей.
Смысл приобретения новых дизельных машин в Европе очевиден:
- ощутимо более высокая цена дизельной версии и повышенные расходы на техобслуживание при больших годовых пробегах окупаются за счет низкого расхода топлива,
- определенно отсутствуют проблемы с качеством солярки, а цена ее немного, но ниже цены бензина,
- отсутствуют "особенности" эксплуатации при низких температурах,
- потенциальные технические проблемы в течение 5 лет можно закрывать гарантией производителя,
- в условно-бюджетном сегменте динамические характеристики современных дизельных модификаций радикально превосходят возможности бензиновых версий.

Приобретение подержанных машин с современными дизельными двигателями на постсоветском пространстве (к этой категории до недавних пор относились все легковые дизельные тойоты) в основном диктуется ложным пониманием экономии:
- существенная часть ресурса автомобиля в целом и двигателя в частности уже выбрана первыми владельцами - особенно с учетом традиционно больших пробегов дизельных машин;
- любые неисправности оказываются сугубо личными трудностями нового хозяина, зачастую при отсутствии компетентного сервиса, поэтому едва ли не самый распространенный сейчас в рф метод устранения серьезных проблем новых дизелей - перепродажа машины, желательно в какой-либо отдаленный регион;
- несмотря на то, что низкий расход топлива дает существенную экономию при больших годовых пробегах, затраты на ремонт современных дизелей перекрывают любую экономию и совершенно неадекватны в сопоставлении с ценой подержанных автомобилей.
Например, стоимость новых оригинальных компонентов топливной аппаратуры для серии AD составляет: коллектор - $900, форсунка (каждая) - $1000-1200, ТНВД - $3000.

С точки зрения пользователя тойотовская дизельная линейка имеет еще один крупный недостаток - из всех двигателей AD с автоматической трансмиссией (полноценным 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом) агрегатируется только дефорсированная 150-сильная версия, а на ряде моделей дизели в принципе поставляются только с механическими коробками передач.

После общих замечаний можно вернуться к особенностям серии AD, проявляющимся в эксплуатации.

Двигатели серии AD оказались не лишены серьезной врожденной болезни - высокого расхода масла и связанных с этим проблем повсеместного нагарообразования (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ). Дефект признавался гарантийным и, согласно бюллетеням, предусматривал замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Кроме того, европейцы получили расширенную до 7 лет / 180 т.км гарантию на двигатель при условии нормативного техобслуживания.

Но сильное нагарообразование в результате штатной работы EGR проявляется и на двигателях без признаков повышенного расхода масла, поэтому регулярная (каждые 20-30 т.км) очистка каналов EGR и впуска является насущной необходимостью,

Вторая массовая и еще более критическая проблема - прокладка головки блока цилиндров: охлаждающая жидкость или быстро уходит в цилиндры, или выбивается через крышку расширительного бачка. В лучшем случае ремонт сводится к замене прокладки, в худшем - требуется новый блок цилиндров, поскольку устранение коробления привалочной плоскости производитель не предусматривает. Брак прокладок ГБЦ на двигателях первых лет выпуска был признан производителем и ремонт покрывался гарантией или частично компенсировался kulanz-ом.

На этом фоне остальные "гарантийные" неисправности уже не впечатляют. По системе охлаждения - стандартная буквально для всех современных тойотовских двигателей течь помпы. По системе смазки - течь из-под крышки цепи привода ГРМ и по стыку масляного поддона. По топливной системе - брак усилителя форсунок (EDU), брак основных форсунок, разрушение внутренностей ТНВД. По системе снижения токсичности - разнообразные сбои системы регенерации сажевого фильтра (зачастую устраняемые перепрошивкой блока управления), разрушение привода дроссельной заслонки, замены датчика дифференциального давления, форсунки подачи топлива на выпуск, клапана EGR.

Отдельным недобрым словом хочется упомянуть опасность (причем только для окружающих) включения на ходу режима регенерации сажевого фильтра в плотном потоке городской магистрали.

К системе снижения токсичности относится и общая, но явно "негарантийная" проблема - конечный срок службы нейтрализаторов, который при идеальных условиях может оцениваться и в ~200 т.км, однако, в зависимости от качества топлива, режимов езды и условий для регенерации, заметно сокращается. Поскольку стоимость нового нейтрализатора колеблется в пределах $1500-3000, то подходят любыедоступные методы решения вопроса - от удаления его с необходимостью "обмана" или перепрошивки блока управления до специальных процедур прочистки снятого с машины фильтра.

А что касается перспектив самой серии AD, то они оказались не такими уж безоблачными. Дальнейшему развитию собственного дизельного направления и созданию следующего поколения двигателей Тойота предпочла кооперацию с BMW - согласно программе партнерства, массовая поставка форсированных баварских дизелей должна начаться с 2014 года.

Изменено 5 февраля 2016 пользователем SNK979