Межосевой дифференциал Quaife для TLC 80-100-105.

[VADUS 2 429]

Понятно, что разница есть. Если исключить временную разницу (то есть общий пробег), то при Парт тайме передняя пара будет нагружена сильнее, чем при фуллтайме, как и задняя. Межосевой дифф постоянно обеспечивает равноценную пропорцию распределения момента по осям, равняя этот момент по самому слабо-нагруженному колесу. При парт тайме момент будет хаотично изменяться в зависимости от сцепления на каждой из осей и резко колебаться между передней и задней осями (так называемая циркуляция момента). Особенно это касается бездорожья, где передняя пара может резко получить на себя ударную порцию момента. Это будет грузить пары сильнее. И тем не менее, Тойота  ставила пары реверсивно на парт тайм, значит в этом нет критики по надёжности.

Критика скорее будет в ориентации нагрузки (направления усилия) на паре, что при большом пробеге может быть критично. Но тем не менее, люди ездят - и ничего.

[Vladimir24 178]

А почему. У меня предыдущее сообщение китайскими иероглифами отобразилось ( в почте). 

А при входе на форум Вадус пишет по-русски....

это смой айпад дурит? Уже несколько раз такое. 

[Dead Moroz 40]

Куда они ездят? Пара потому и несимметрична, потому что имеет направление вращения. В противном случае шум, износ, отсутствие ресурса.

[VADUS 2 429]

Только что, Dead Moroz сказал:

Куда они ездят? Пара потому и несимметрична, потому что имеет направление вращения. В противном случае шум, износ, отсутствие ресурса.

Везде они ездят, и всё нормально, ни шума, ни износа, и много лет уже.

Ладно, предлагаю не развивать этот оффтоп здесь. К данной теме этот вопрос не имеет ни малейшего отношения. Надо найти тему. о которой писал Азиат, и там продолжать обсуждение. 

Только что, Vladimir24 сказал:

это смой айпад дурит?

Думаю да - проблема браузера.

[shramm 51]

В 08.03.2018 в 06:17, andiros82 сказал:

Вот эта тема https://www.land-cruiser.ru/index.php?/topic/143880-tlc80-zadniy-most-95-peredelan-v-peredniy-voprosy/

Но есть проблемка: при езде вперёд зубья шестерней ГП работают стороной заднего хода, что в совокупности с большими колёсами (а для этого всё обычно и делается) не добавляет здоровья этому узлу... Правда это всё теория.

Таких переделок не очень много, а отзывов ещё меньше. 

Предположу, кстати, что сделать главную пару 9,5 дюймов с нужным направлением вращения (то есть реверсивную) не так уж сложно (в Китае естественно) - именно так произошло при создании ГП 4.88 на исузу бигхорн в прошлом году - китайцы машинально сделали переднюю пару реверсивной, в то время как в реальности у бигхорна спереди стоит пара прямого вращения, и когда китайцам об этом сказали (написали на завод), они ~ через месяц прислали уже правильную главную пару. 

https://www.drive2.ru/l/460373765960762011/

То есть, видимо, при современных возможностях 3-Д моделирования и широком распространении ЧПУ (в том числе 5-координатных зубофрезеров) разработка и запуск в производство главной пары с требуемыми характеристиками не составляет большого труда и не сверхзатратно (по крайне мере у китайцев видимо так)...

А в чем проблема собственно? У меня все прекрасно работает, задний редуктор впереди,  третий десяток ткм, никаких проблем. Причем стоит LSD, так же прекрасно работает, абсолютно не мешает в движении по дорогам, но неплохо помогает на бездоре, разве что радиус поворота на гололеде чуть больше... Из минусов только лишняя нагруженность гранат, лонгфилды и при установке были не новыми, теперь уже трещат аж сердце замирает))) Все не дождусь когда порвутся))

16 часов назад, Dead Moroz сказал:

Куда они ездят? Пара потому и несимметрична, потому что имеет направление вращения. В противном случае шум, износ, отсутствие ресурса.

У всех теоретиков всегда куча проблем.. Просто переходите к практике, сразу появятся ответы на множество вопросов. ))

[Dead Moroz 40]

Какие дурачки автоконструкторы, сразу видно теоретиков, только деньги на свои никчемные разработки клянчат.

[andiros82 29]

50 минут назад, shramm сказал:

А в чем проблема собственно?

Работа зубьев главной пары стороной заднего хода.

Слыхал как у соток передние редуктора "летят" при "дёргании" задним ходом?

Спорить не буду, такой мост не пользую.

И таки Вадим прав, не нужно больше оффтопить.  Ссылка на тему висит, ты кстати в той теме тоже писал -  ВЕЛКАМ! Опыт, тем более положительный - этож бесценно... 

[VADUS 2 429]

Сейчас пройду обкатку, и более внимательно послежу за расходом. Сегодня, когда бак стал подходить к последней четверти, стало появляться впечатление, что расход  не только НЕ вырос, но и упал немного. Со следующей заправки начну делать точные замеры с доливкой под горлышко.

[kot333 644]

Интересная штука. а в пустую короткую раздатку она встанет?

ЗЫ и по мне надо тему в важные добавить. таки это не вопрос какие колодки выбрать..

[VADUS 2 429]

40 минут назад, kot333 сказал:

Интересная штука. а в пустую короткую раздатку она встанет?

Да, для этого диффа так же делали обмер, там отличается только задняя крышка - на ней нет шлицов под виску и посадочного под игольчатый подшипник. Кстати, может стоило бы это посадочное под подшипник сохранить, чтобы вал не люфтил в дифференциале - этим страдают все раздатки без вискомуфты.

[Дядя Женя 158]

46 минут назад, kot333 сказал:

Интересная штука. а в пустую короткую раздатку она встанет?

Без виски которая? Да встанет, но сама блокировка чуть-чуть другая будет (стОят одинаково)

[Vladimir24 178]

А в чем особенность работы дифа без виски?

как это проявляется? ( учитывая что мы и с виской не ездили). 

[VADUS 2 429]

Какого Дифа? Вроде бы в стартовом сообщении всё подробно расписано.

Просто у него не будет преднатяга в виде с стартового сопротивления муфты, и суммарный коэффициент блокировки будет немного меньше. Ну и конечно если торсен пойдёт в пробуксовку, то помогать ему будет уже некому, так как вискомуфты нет.

[M.S. 15]

1 час назад, VADUS сказал:

Какого Дифа? Вроде бы в стартовом сообщении всё подробно расписано.

Просто у него не будет преднатяга в виде с стартового сопротивления муфты, и суммарный коэффициент блокировки будет немного меньше. Ну и конечно если торсен пойдёт в пробуксовку, то помогать ему будет уже некому, так как вискомуфты нет.

Я так понимаю человек имел в виду центр (свободный).

[VADUS 2 429]

Свободный центр ведёт себя наихудшим образом из всех возможных вариантов. Он Ровняет момент по самому слабому колесу, в результате суммарное тяговое усилие на всех колесах минимальное. Это чувствуется не только на скользком, но даже на асфальте при разгоне - проверил на собственном опыте.

[VADUS 2 429]

Ser-Bat 

В 14.02.2018 в 15:43, Ser-Bat сказал:

Ну виски там не видно. Стоит у меня на другой машине такой редуктор и в гараже еще один лежит - червяки видно, фрикционы - нет. Единственное, что там может быть вязкостного, это фрикцион между полуосевыми шестеренками для создания преднатяга для работы торсена при вывешенном колесе. Правда, не знаю есть ли он на митсовском редукторе (фото сперто у субароводов), но знаю что когда сел он не работает, что на 33” колесах, что на 31”, что в снегу, что в грязи, думаю что степень блокировки слишком мала.

А вот аналога Super Select 4WD на связке 1HD-FTE + H151F капец как не хватает, прям каждый день плююсь :( SS + Torsen в заднем редукторе это вообще одно удовольствие от городской езды

Возвращаясь к вопросу чудного HYBRID LSD с VCU в заднем мосту от Паджеро, а так же немного подумав на досуге, я прихожу к выводу, что доблестная Митсубиси красиво всех надула, применив очередной дешевый маркетинговый ход, и назвав Т2 гибридным LSD с использованием VCU. Я перерыл весь буржуйский и отечественный инет, чтобы найти документальное подтверждение существования такого заднего редуктора, но ничего кроме обычного Торсена так и не увидел. Так же я вынес мозг своему другу Сереге, который в своё время посвятил меня в эти сокровенные детали заднего моста его тогдашнего Паджеро Спорта - у него так же нет никакой информации.

В общем главный аргумент, к которому я пришел еще давно, в начале 2003 года, когда писал свою статью про дифференциалы на сайте http://4runner.sovintel.ru/differentials.htm   , это то, что размер VCU настолько велик, что уместить его в обычный мостовой редуктор не представляется возможным, без соответствующего увеличения куклы моста. Возьмём для примера ту же вискомуфту 80-ки - она довольно здоровая (более 10см в длину и 15см в диаметре), и чтобы прилепить её сбоку диффа, потребуется существенное расширение куклы в районе чулка моста. И это при том, что эта вискомуфта работает в раздатке с моментами, которые в ДВА раза ниже, чем моменты на полуосях моста после преобразования на главной паре. То есть сделать более компактный VCU, как я предположил ранее в этой теме, и совместить его с обычным корпусом диффа без видимых изменений физически не получилось бы - размер VCU должен быть слишком заметным.

Вполне вероятно, что Митсубиси решила приравнять запечатленные на фото выше фрикционные пластики к подобию friction-based LSD, констатируя таким образом сочетание червячного и фрикционно-преднатягового типов LSD, но и это блеф, ибо такие пластинки используются во многих червячных диффах Торсен 3 (фото аналогичных пластинок на Т3 на картинке ниже), и никто при этом не называет это гибридным LSD.

 

Это даже не преднатяг, ибо пластинка изнашивается, и загаживает продуктами собственного износа сам червячный дифференциал и окружающие его узлы (подшипники, ГП и.т.п.). Короче, очередная маркетинговая муть, и что печально, в техническом каталоге Митсубиси.

 

Зато теперь есть повод предположить, что наше решение со спаркой VCU + Quaife, является по сути оригинальным на сегодняшний день, и ранее нигде не применялось. Не удивительно - довольно дорогое решение для автопроизводителя)

[VADUS 2 429]

Мне поступает большое количество вопросов о проверке диффа НИРФИ на предмет износа по достижению определенного пробега, надёжности конструкции и.т.п. В связи с этим, попробую дать небольшие разъяснения по этому поводу:

Снимать, разбирать, распресовывать, запресовывать, собирать - довольно трудоемкое, не быстрое и дорогое удовольствие. Поэтому без необходимости, я не планирую проводить никакие проверки дифференциала на его износ. У меня для этого есть достаточно оснований:

1. Нагрузка в межосевом дифференциале в два раза меньше нагрузки в мостовом дифференциале. При этом, НИРФИ использовал те же технологии и материалы, которые применяются для производства мостовых дифференциалов. Размер шестерней и червяков данного межосевого диффа при этом меньше, чем у аналогичных деталей для мостового диффа, но не в 2 раза, а грубо в 1.5.

2. Данный дифференциал содержит 5 пар сателлитов, то есть усилие передается через 10 сателлитов, в отличии от штатного, где используется всего 2 сателлита. Понятно, что конструкция с 5-ю сателлитами на полуось выдержит гораздо более высокую нагрузку, ибо усилие распределяется равномерно по всем зубам полуосевой шестерни, а не по их небольшому количеству, как в двух-сателлитной схеме. Более того, на каждую осевую шестерню усилие передают собственные 5 сателлитов, то есть усилие распределено на 10 сателлитов (а не на 2, как в штатной схеме).

3. Очень важный нюанс - раздаточная коробка имеет масляный насос, который подаёт масло под давлением ПРЯМО В СЕРДЦЕВИНУ межосевого дифференциала через осевые валы (см. схему из мануала на картинке ниже). При такой системе смазки сложно предположить условия, необходимые для какого-либо серьезного износа, кроме безбожного буксования без использования полной блокировки. Но здесь всё в руках прокладки, как говорится. 

4. Межосевой дифференциал в принципе буксует реже, чем мостовой, если прокладка адекватна и пользуется кнопкой межосевой блокировки на бездорожье. Если раздатка с вискомуфтой, то виска замещает отсутствующий мозг прокладки в этом вопросе и предохраняет межосевой от интенсивного буксования.

5. Если же вдруг, не дай Бог, по каким-либо причинам возникнет даже небольшой износ, то его можно будет сразу же обнаружить по появлению люфта.

 

[VADUS 2 429]

6 часов назад, Дайвер ДВ сказал:

А как узнать, есть виска или нет на 80-ке? ( сам чайник ) мост ЛСД блокировка одна

По подкапотной табличке и/или по размеру раздатки. HF2AV - раздатка с виской. Либо визуально - см. картинку, 1-я с виской. Всё остальное обсуждаться здесь не будет,  ибо оффтоп. На форуме полно информации - читайте, изучайте, создавайте профильные темы.

[Дайвер ДВ 0]

И на том спасибо, добрый человек, дай бог тебе здоровья. У меня оказалась без виски.

[VADUS 2 429]

Информация от НИРФИ по поводу коэффициента блокировки для их дифференциалов: расчетный КБ = 3. Такое значение обеспечивает хорошую износостойкость дифференциала и при этом его достаточную эффективность в условиях плохого дорожного покрытия. Цитаты из учебника:

 

Для самоблокирующегося червячного дифференциала возможны высокие значения коэффициента блокировки (kб=5,65...9; kб1==0,7...0,8). В этом случае КПД=0,1...0,17 и дифференциал будет быстро изнашиваться. При меньших значениях коэффициента блокировки (kб = 2,65...3; kб1 = 0,4...0,5) срок службы может быть удовлетворительным.

 

Исследования тяговой динамики автомобилей и практики их эксплуатации показывают, что для 80% случаев движения в сложных дорожных условиях достаточно иметь КБ=3, а для 94% КБ =5. В современных блокирующихся дифференциалах КБ = 2...5.

 

Для остальных случаев у нас есть вискомуфта и/или полная принудительная блокировка. Поэтому погоня за высоким коэффициентом блокировки нам абсолютно ни к чему, и КБ выбранный НИРФИ является для нашего приложения с полной принудительной блокировкой самым оптимальным. Тем более, что нам так же важна лёгкость в управляемости и топливная эффективность автомобиля. Здесь у нас есть еще одна степень свободы, а именно - использование подачи газа в поворотах: Червячный дифференциал достигает своего максимального КБ только под высокой нагрузкой со стороны мотора. При малом усилии на чашке диффа и/или при его отсутствии, КБ дифференциала гораздо меньше, и он ведёт себя практически так же, как открытый дифф. Это обуславливает одно из главных преимуществ червячных дифференциалов над дешевыми фрикционно-преднатяговыми коническими диффами (оригинальный задний LSD TLC 80, 100, 4Runner и многих других авто) - червячный дифференциал не мешает возникновению разницы в угловых скоростях полуосей при нормальной поддерживающей подаче газа в повороте, в отличии от дешевого фрикционного LSD, который сопротивляется возникновению этой разницы постоянно - даже без нагрузки со стороны мотора. Я очень хорошо прочувствовал эту разницу за много лет эксплуатации штатного фрикционного LSD на своём старом Раннере и дифференциалов НИРФИ на УАЗе. Об этом так же пишет и Torsen:

 

The friction itself comes from our unique helical gearing. When input torque is applied to a helical gear, it creates a series of thrust forces that push that gearing into the differential casing. When these forces push against the wall of the casing, that contact creates friction. As the torque load increases, so do the forces, and so friction increases in proportion to the amount of torque applied. That gives Torsen® the ability to support a lot of traction imbalance when under heavy throttle conditions, like exiting a corner. Yet, it still can differentiate freely and smoothly at low torque levels, so the car is docile and easy to drive and maneuver.

 

Второе важное преимущество червячных дифференциалов над фрикционными - отсутствие побочных продуктов распада фрикционных дисков в масле, необходимости использования масла с фрикционными модификаторами, а так же необходимости замены регулярно изнашивающихся фрикционных блоков. Цитиа с сайта Quaife по этому поводу:

 

Silent in operation (even during low-speed parking manoeuvres) the Quaife ATB limited slip unit never ‘locks,’ making it progressive, safe and user friendly. Unlike plate-style LSD designs there are no clutches, ramps, springs or other wear prone components to replace at regular intervals, because the Quaife ATB’s well-proven system of helical gears is extremely durable, plus it’s designed to use standard transmission oils.

 

В общем, всё вышеизложенное пока подтверждается результатами моих непродолжительных тестов, а именно: руль не потяжелел, а расход даже незначительно снизился.

Изменено 21 марта 2018 пользователем VADUS