Задний дифференциал Quaife + штатный принудительный лок для 9.5" и 8" редукторов Toyota.

[Nike 76]

Проехал примерно 1200 км. Всё отлично, нареканий на дифференциал нет. Поменял масло. На магните только пыль металлическая, никаких крупных частиц нет. 

[VADUS 2 428]

Да, для обкатки это совсем не много. Поздравляю!

[Nike 76]

Только что, VADUS сказал:

Да, для обкатки это совсем не много. Поздравляю!

Спасибо! жду, когда можосевой изготовят, будем добивать проект!

[VADUS 2 428]

Пробег уже более 50000км. Всё отлично. Планирую очередную смену масла - посмотрю на состояние, отпишусь.

[VADUS 2 428]

Масло сменил, всё идеально, стружки на пробке минимум, как и было ранее с обычным родным диффом.

И это за 50 тыс. с лишним пробега.

[Лексей 168]

Собственно, относится как к заднему, так и к межосевому: на мелкой резине (235х85х16) эффективность самоблоков заметно ниже, чем на 315х75х16 (HZ). Вроде так и должно быть, на больших колёсах червяки начинают работать при бОльшем приходящем моменте. Но, с другой стороны, приведённый К.Б. при прочих равных будет уменьшаться с увеличением размера колёс?? @VADUS ??

[VADUS 2 428]

Мотор может развить лишь тот момент, который ему позволит развить нагрузка - третий закон Ньютона. Если нет нагрузки, мотор раскручивается в холостую с минимальным моментом. Соответственно, твой первый вывод правильный - чем выше нагрузка на колесах, тем больше момента может развить мотор и передать трансмиссия, следовательно, тем больше момента будет передавать Куайф, следовательно, тем сильнее он будет блокироваться. Сами по себе 35-ые колеса требуют гораздо бОльшего момента от мотора, чем 32-ые, их тяжелее крутить из-за веса, более скоростной передатки на асфальт, а так же их возможности сильнее цепляться за грунт (последнее  не во всех случаях конечно, но в большинстве). Поэтому последний твой вывод-вопрос я не очень понял, он как бы противоречит первому.

 

Если есть желание поднять момент на межосевом и на мостовом Куайфе - используйте пониженную в раздатке. Она за собой сразу момент увеличивает в 2.5 раза (если нагрузка позволяет), и при этом во столько же раз снижает момент перед собой - на моторе, сцеплении и на коробке. То есть при включении пониженной, момент на межосевом и мостовом диффах вырастет в 2.5 раза (если нагрузка позволит).

Изменено 4 февраля пользователем VADUS

[VADUS 2 428]

Такая же зависимость существует и от передаточного  числа главной пары: чем пара ниже (число больше), тем больше момента будет на мостовом Куайфе, НО, при этом на столько же будет меньше момента на межосевом Куайфе (при прочих равных). То есть чем ниже (тяговитее) пары, тем сильнее будет блокировать задний Куайф, и слабее - межосевой Куайф. А чем выше пара (число меньше, более скоростная), тем слабее будет блокироваться мостовой Куайф, и сильнее - межосевой Куайф. 

[Лексей 168]

Вот за крайний пост спасибо - не додумывал до этого,  в термехе пнём пень, не читали (геолухи мы), но матанализ читал сам академик Лаврентьев))).

 

[BoneCracker 39]

8 часов назад, VADUS сказал:

Такая же зависимость существует и от передаточного  числа главной пары: чем пара ниже (число больше), тем больше момента будет на мостовом Куайфе, НО, при этом на столько же будет меньше момента на межосевом Куайфе (при прочих равных). То есть чем ниже (тяговитее) пары, тем сильнее будет блокировать задний Куайф, и слабее - межосевой Куайф. А чем выше пара (число меньше, более скоростная), тем слабее будет блокироваться мостовой Куайф, и сильнее - межосевой Куайф. 

Чето не совсем врублюсь .. Это каким образом коэффициент блокирования зависит от передаточного в редукторах?

[AZIAT 4 200]

27 минут назад, BoneCracker сказал:

Чето не совсем врублюсь .. Это каким образом коэффициент блокирования зависит от передаточного в редукторах?

Перевод с научного на колхозно технический

Чем больше передаточное , тем легче раздатке крутить кардан , тем меньше на кардане крутящий момент , а раз на одном кардане момент меньше , то и на втором кардане так же меньше. 

[VADUS 2 428]

Коэффициент блокировки Куайфа и Торсена напрямую зависит от усилия, приложенного к чашке дифференциала. Чем выше усилие - тем сильнее расклинивает червячные пары о чашку дифференциала - тем выше трение - тем выше степень блокировки диффа. То есть фактический КБ этих дифференциалов не статический, как например у преднатяговых, а динамический. Если этот дифф не педалировать, то он ведет себя практически так же, как открытый. Это один из его основных плюсов. Если в Куайф добавить преднатяг, то на дороге начнут появляться недостатки, присущие штатным преднатяговым фрикционным ЛСД - типа вынос кормы из поворота и.т.п. Поэтому я не заказывал себе преднатяг, тем более, что толк от него только на бездорожье, для которого у нас есть жесткая блокировка. 

 

Теперь про связь с редукторами, передачами и.т.п. Если мы понимаем описанную выше связь между КБ и силой, приложенной к чашке диффа, то становится понятна связь с передаткой редуктора, пониженной в раздатке, передачи КПП. Если кто не совсем понимает физику процесса, объясню еще раз (уже делал это в другой теме давно).

Уравнение мощностей любой механической передачи (редуктора моста, понижайки в раздатке, передачи коробки и.т.д.) выглядит следующим образом:

М1*W1=K*M2*W2 , где М - момент, W - угловая скорость, 1 - вал входящий, 2 - вал выходящий, К - КПД передачи, которым можно пренебречь, понимая, что любая передача не идеальна и имеет потери мощности на себе. Таким образом, за любой понижающей передачей (на выходе), момент повысится, а угловая скорость понизится. Таким образом, при прочих равных (скорость авто, весовая нагрузка, грунт и.т.п.) мы имеем в трансмиссии разные режимы распределения момента на разных ее участках, так как у нас есть как минимум 3 передачи, выполняющие преобразование момента: 1. Передача КПП. 2. Передча в раздатке. 3. Главная пара (это на ходу не изменить))) .

Например, возьмём заданную мощность на колесах - скорость 60 и ровный асфальт, с тремя вариантами: 3-яя, 4-ая, 5-ая с понижайкой.

 

1.На третей передаче коробка будет понижать обороты мотора и увеличивать его момент на выходе, то есть КПП будет выполнять работу и нагружаться. Раздатка будет тупо передавать момент 1:1 на прямой, ГП будет еще раз трансформировать момент, увеличивая его на выходе. Чем больше передаточное число, тем сильнее будет возрастать момент и падать скорость вращения на мостовом диффе. То есть если пара 4.3, то момент на диффе будет больше, чем если бы это была пара 3.7. Но суммарный момент на колеса нам нужен одинаковый в обоих случаях для соблюдения условий задачи (60 км/ч по асфальту), следовательно при паре 4.3 момент ДО главной пары будет меньше, а угловая скорость больше (обороты мотора будут выше). То есть более тяговитая пара разгружает всю трансмиссию до себя по моменту, и нагружает трансмиссию после себя.

 

2. На 4-ой прямой КПП не выполняет работу и передает обороты мотора далее на раздатку 1:1, раздатка делает тоже самое, момент преобразуется только на паре. Таким образом, вся основная трансмиссионная нагрузка лежит на паре. Мотор вынужден развивать при этом достаточно высокий момент.

 

3. Пятая пониженная.  Самое интересное. КПП уменьшает момент за собой, повышая угловую скорость, что требует бОльшего момента от мотора.  Раздатка наоборот - понижает за собой обороты и поднимает момент, что приводит к увеличению момента в 2.5 раза на всей трансмиссии за раздаткой - в частности и на межосевом диффе и на мостовом диффе, но при этом снижает это усилие перед собой, требуя повышения угловой скорости мотора и КПП для выполнения условий задачи (60 по асфальту).

 

Таким образом, в эти трёх ситуациях мы имеем одинаковую мощность на колесах (момент и угловую скорость), при этом у нас совершенно разный момент на дифференциалах. Аналогичная разница возникнет при замене Главной Пары на более скоростную или более тяговитую. Только в отличии от передачи раздатки, которая изменяет момент одинаково на всех дифференциалах, Главная Передача будет изменять момент на мостовом и межосевом дифференциалах в противоположной пропорции - на сколько увеличится один - на столько уменьшится другой. По моему это должно быть теперь предельно понятно.