код 52 как его победить ???

[трип 0]

Спасибо! С вакуумными трубками определился. А теперь другой вопрос. Достал б/у датчик детонации и у него один выход, к нему прилагалась фишка из которой тоже выходит один провод. У меня уже давно "наколхожено" и из под коллектора выходят два провода, я их раскрыл, так там один экран, второй жилистый. Вопрос, а как экран цеплять и нужен ли он? Заранее всем спасибо.

[Predator 153]

1 час назад, трип сказал:

Спасибо! С вакуумными трубками определился. А теперь другой вопрос. Достал б/у датчик детонации и у него один выход, к нему прилагалась фишка из которой тоже выходит один провод. У меня уже давно "наколхожено" и из под коллектора выходят два провода, я их раскрыл, так там один экран, второй жилистый. Вопрос, а как экран цеплять и нужен ли он? Заранее всем спасибо.

вторая жила (экран-он же минус) доходит до разъема и все , то-есть  ему не нужен ни какой контакт. Это ЭКРАН.

[трип 0]

Вывесил ДД с лева (у трамблера) и ошибка пока ушла. Однако, из трёх датчиков только один, при том самый древний, оказался рабочий. После измерения сопротивления, два датчика показали нулевое сопротивление при простукивания металлической поверхности, на которой был расположен датчик, а так же без простукивания. Рабочий датчик показал 10 мОм при простом измерении и 14-18 мОм при простукивании. Это то, что я видел своими глазами. Зажигание установлено по стробоскопу, раннее 7 градусов. От ДД идет один провод, затем идет скрутка с экранированным проводом коричневого цвета диаметром около 5 мм. Далее, не доходя до контроллера 10 см идет ещё одна скрутка в три черных провода, один - экран, второй минус и третий - от ДД. Все три идут на контроллер. Я расплел косу и если кому интересно, могу сфоткать. Из вышесказанного могу сообщить следующее, что ошибка № 52 это чисто электронная ошибка, а именно отсутствие сигнала от ДД и к факту детонации никакого отношения не имеет, что подтверждается, в том числе, и не возможностью "прослушивать" ДД детонацию, если данный датчик закреплен просто на кронштейне, рядом с двигателем. Если отсутствуют существенные проблемы с двигателем, при выставлении правильного зажигания, детонация отсутствует. При неисправном ДД контроллер при увеличении оборотов двигателя устанавливал раннее зажигание, однако должен был делать наоборот ( установлено с помощью стробоскопа). Всем спасибо за участие.

[AZIAT 4 207]

14 минут назад, трип сказал:

После измерения сопротивления,

его не так проверяют . На нем напряжение  замеряют при постукивании. 

 

[Predator 153]

15 минут назад, AZIAT сказал:

его не так проверяют . На нем напряжение  замеряют при постукивании. 

 

Ёто если грубо сказать.

На самом деле все ещё хуже..,  пиктограмма  датчика и её зависимость от мех воздействия на датчик калибруется с софтом ЭБУ и на этом поприще инженеры  потеют бессонно на благо всяких там автопромов..  ПОСТОЯННО. 

Постоянно ужесточающиеся нормы токсичности выхлопа тому пример.

[Predator 153]

10 минут назад, Predator сказал:

Ёто если грубо сказать.

На самом деле все ещё хуже..,  пиктограмма  датчика и её зависимость от мех воздействия на датчик калибруется с софтом ЭБУ и на этом поприще инженеры  потеют бессонно на благо всяких там автопромов..  ПОСТОЯННО. 

Постоянно ужесточающиеся нормы токсичности выхлопа тому пример.

 

Таки вот., помимо присутствия опорного напряжения для  контроля целостности цепи (самая частая причина зажигания чеклампы),  пьезокристал генерит импульсы в такт механических шумов в моторе. Чем больше шума тем шире амплитуда генерации кристаллом.

Вторая пячаль с датчиками это дефект старения и порчи кристалла и тут происходят чудесатости с мотором.. 

[Bratok_xxl 60]

12 часов назад, Predator сказал:

Вторая пячаль с датчиками это дефект старения и порчи кристалла и тут происходят чудесатости с мотором.. 

В нашем случае не кристалл пьезо ведь.. электретник обычный. Или я ошибаюсь? Деградировать нечему там. Если только сдуру не перетянут.

[Predator 153]

угу..

[AZIAT 4 207]

Кому интересно про датчик детонации , скопирую сюда статью с сайта Автодата.

 

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ, KNOCK SENSOR

20.06.2002 

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ KNOCK SENSOR 

На  Сахалине, оказывается,   есть уже несколько «гибридов», автомобилей марки Toyota – Prius, и второй тоже попал к нам с неисправностью:

« На скорости свыше 80 км.час загорается лампочка CHECK».

Сканер, «как обычно», «взял» неисправность и показал ее на дисплее:

«P0325 -   Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank 1 or Single Sensor), то есть, неисправность «сидит» в «области  детонации».

Кстати, о детонации…

Поговорим о детонации?

Повертим этот вопрос в руках и постараемся рассмотреть его со всех сторон.

Давайте.

В меру своих сил и возможностей…

Итак,- «поговорим о  Высоком», о детонации…

 

Для начала, конечно, вникнем в это самое понятие, как «детонация», а для этого предлагаю вам статью ГЕОРГИЯ МАРКЕЛОВА по данной теме:

  

"ЗВОН ПАЛЬЦЕВ"

По роду своей деятельности мне часто приходиться слышать такую расхожую фразу: "Пальцы застучали. Наверное, бензин дерьмо, может зажигание сделать попозже". Так что же там на самом деле застучало и в чем причина этого стука. Попробую внести некоторую ясность в этот вопрос.

Прежде всего, надо уяснить, что же такое камера сгорания и что в ней происходит. Камера сгорания - пространство в головке цилиндра, где тепло превращается в механическую работу. Подаваемая смесь топлива и воздуха сжимается во время хода поршня вверх и в определенный момент зажигается электрической искрой. Вот этот определенный момент и называется моментом зажигания. Существует также понятиеопережение зажигания, измеряемое в градусах и показывающие опережение момента образования искры времени достижения поршнем верхней мертвой точки. Данная величина зависит от множества параметров, один из которых это октановое число бензина.

При правильно подобранном топливе и при правильном распределении смеси распространение пламени при сгорании топлива происходит со скоростью 10-30 м/сек. При такой скорости достигается максимальное использование тепловой энергии заключенной в топливе. Дело в том, что скорость горения напрямую зависит от октанового числа бензина, чем выше ОЧ тем скорость горения ниже и наоборот с уменьшением ОЧ скорость возрастает. С этим и связано, что при применении на одном и том же двигателе бензинов с разными октановыми числами требуется корректировка момента опережения зажигания, при понижении ОЧ в сторону уменьшения угла, а при повышении ОЧ в сторону увеличения угла опережения зажигания. Предположим, что двигатель, отрегулированный на топливе с ОЧ равным 92 начал работу с бензином, октановое число которого значительно ниже. Что происходит? Рабочая смесь воспламеняется раньше положенного для данного ОЧ и момент достижения максимальной тепловой энергии наступает раньше, чем поршень достигнет ВМТ, а движение поршня вверх все продолжается и значит, растет давление в камере сгорания. С ростом давления увеличивается температура. Вот и наступил момент, когда топливо начинает самовоспламеняться от чрезмерно возросшей температуры. Этот момент называется детонация.

Детонация - один из видов аномального горения топлива в камере сгорания. Детонационное сгорание топлива - сгорание, при котором пламя распространяется со скоростью 1500-2500 м/с, что в сотни раз превышает скорость распространения пламени при нормальном горении топлива в двигателе. Признаками детонационного сгорания топлива в двигателе являются: характерный металлический стук в цилиндрах, тряска мотора, перегрев головки цилиндров, падение мощности двигателя.

На рисунке номер один изображен график нормального сгорания топлива.

рис.1

 

Участок АВ - образование очага горения (сгорает до 10 % объема смеси от объема камеры сгорания).

Участок ВС - распространение пламени, зависящее от распыления топлива и его скорости на входе в цилиндр.

Продолжительность фаз АВ и ВС зависит:

·         от состава смеси

·         от октанового числа топлива

·         степени сжатия, определяемой техническим состоянием двигателя

·         мощностью искры.

За точкой С происходит плавное догорание смеси после прохода фронта пламени.

Детонация - взрыв, что приводит к тому, что ударная волна десятки раз за время движения поршня в НМТ отразится от поршня и головки цилиндров, вызывая при этом характерный звонкий металлический стук.

На рисунке номер два изображен график детонационного сгорания топлива.

 рис.2

При детонации участок АС сокращается, и весь объем смеси сгорает практически одновременно. Максимум давления (точка С) смещается левее оси ординат и может оказаться вообще за осью. Тогда при этом поршень, не доходя до ВМТ, получает взрывной удар, при котором возможно повреждение поршней, колец. Типичный пример, когда верхнее кольцо срезает перемычку, ломает второе кольцо и перемычку под ним, зажимая маслоотражательное кольцо. Это все последствия нашего стука. Как говориться хороший стук всегда наружу выйдет. Но это тема другого разговора.

Так вот я и говорю: "При чем здесь пальцы?"

Маркелов Георгий

 

  Прочитали? Хорошая статья и хорошие мысли.

Однако вернемся к "нашим баранам"... 
Теперь, когда мы знаем, что такое есть "детонация", поговорим о том, каким образом современные системы управления (СУД) могут отслеживать и влиять на уровни и пороги детонации - о KNOCK SENSOR, о датчике детонации, присутствующем сейчас практически на каждом автомобиле.

 

 

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ обычно располагается в «потаенных» и действительно труднодоступных местах. Во всяком случае, например,  на Toyota, практически на всех двигателях где он имеется, так просто  «сверху» его не увидеть, для этого придется или поднимать машину на подъемнике или разбирать «немного сверху».

Естественно, потому что Knock sensor должен отслеживать детонацию, а ее лучше всего «ловить» по вибрации блока цилиндров.

Обычно Knock sensor устанавливается между 3 и 4 цилиндром, но могут быть и другие варианты его расположения.

Внешний вид  датчика детонации:

рис.1

 

Как мы видим, это однопроводный датчик, «наглухо» вкручиваемый в «тело» двигателя.

Принцип действия и устройство:

Внутри жесткого корпуса располагается  дискообразный пьезоэлемент. При возникновении детонации двигателя, когда частота колебаний блока цилиндров совпадает с собственной частотой пьезоэлемента, на обкладке его появляется напряжение, регистрируемое ECU.

Но здесь есть некоторые особенности, которые можно понять из следующего графика:

    

           рис.2

 

1 – нормальная работа двигателя, детонации нет

2 – немного увеличенная детонация, но в пределах нормы

3 – детонационный «всплеск», однако ECU на него не реагирует – количество амплитуд (всплесков) не соответствует  его понятию «детонация»

4 – детонация, ECU переводит двигатель в «щадящий режим» и изменяет угол опережения зажигания на «поздно»

Красная черта на графике – «уровень допустимой детонации», после которой ECU начинает «думать» о величине детонации и начинает сопоставлять ее с теми величинами, которые заложены в его Памяти.

          В двигателях с широкой полосой частот детонационных колебаний могут использоваться датчики нерезонансного типа.

 

Приблизительную схему работу  можно посмотреть на нижеприведенном рисунке:

 

 

     

         рис.3 

КОНТРОЛЬ ДЕТОНАЦИИ

Для того, что бы повысить КПД двигателя , то есть, дать ему возможность полностью "показать себя" как по мощности, так и по экономичности, надо "заставить" его работать в "критическом пределе" или, говоря  образнее - "на грани фола". 
То есть, двигатель должен работать на всех режимах работы на таком угле опережения зажигания, который очень близок к критическому, то есть - к детонации. Здесь, кстати, и возникает такой "интересный" вопрос, как работа двигателя на топливе с различным октановым числом. Есть о чем подумать...

                 При распозновании детонации ( участок А ), ECU мгновенно «сбрасывает» угол опережения на «поздно» ( участок В ), и затем , если детонация отсутствует, начинает «пошагово» возвращать угол опережение в прежнее состояние ( участок С ). 
Степень детонации определяется подсчетом числа «выбросов» (импульсов) в сигнале датчика детонации, величина которых превышает стандартную величину(см. рис.2). 

 

                 рис.4

 

 

 

,- чем ниже октановое число ( ОЧ) бензина, тем «хужее» автомобиль едет.

Все, наверное, с этим сталкивались на своем опыте.

А вот по какой причине – постараемся разобраться?

Посмотрим на следующий график:

Углы опережения зажигания при использовании:

1 – японский бензин     «96»

2 – японский бензин     «89»

3 -  российский бензин  «98»

4 – российский бензин   «95»

5 – российский бензин   «92»

6 – российский бензин   «76»

Примечание: в Стране Восходящего Солнца используется всего два вида топлива , бензин с октановым числом «96» и октановым числом «89» (по исследовательскому методу).

Но даже наш, «любимый и родной» бензин А-98 по своим качествам весьма и весьма далек  от «простого», но японского , в чем можно убедиться на вышеприведенном графике, построенном на соотношении  «межцилиндрового» мощностного балананса  двигателя 1G-FE * TOYOTA-CROWN * , 1991 года выпуска, при использовании «японского» и «русского» топлива .

Весьма далек?

Правильно, несмотря на то, что октановое число его (заявленное) -  87-88 едениц.

Вся причина в том, КАКОЙ он по своему составу - наш «98-й super».

Вся причина в том, в насколько, НАПРИМЕР, чистых цистернах его везли к нам на Сахалин.

Вся причина в том, сколько процентов бензола в таком бензине ( да, бензол, говорят, «хорошо горит и помогает гореть» \окисляться\ топливу, но неужели «товарищи японцы» такие дураки, что в своих нормах на бензин они ограничили наличие бензола всего в пределах ОДНОГО процента, а у нас – не менее ПЯТИ процентов? И кто будет или может гарантировать, что в топливе нет еще «чего-то такого», что снижает ОЧ ( октановое число)?

И так далее, и так далее…

Не хочу критиковать «наш, родной» бензин, просто из практики делаются определенные выводы. Увы, пока что не в лучшую сторону.

Надо сказать, что такой бензин ( читай : «дерьмовый»! ) – не только у нас на Сахалине. Буквально вчера получил письмо от своего знакомого Виктора Дубинина из города Железногорска Иркутской области: 
 «…Пару недель назад был в городе бензин!!!Летит из трубы копоть,хотя СО и пр. в норме.Съели этот бензин,опять всё в норме.Соляром что ли разбавляли???

Один раз даже пришлось мерить Т кипения бензина.Отказывалась работать машинка на том бензине,на ХХ.Так вот Т кипения оказалась-38 градусов!!!  И весь"ремонт" свёлся к тому,чтобы слить этот бензин и заправиться на заправке нормальным топливом…».

 

Поэтому, снижение мощности двигателя и, соответственно, увеличение расхода топлива происходит по достаточно простой схеме: заправив бак  низкосортным бензином, мы запускаем двигатель…датчик детонации тут же адаптирует угол опережения зажигания «под топливо», то есть, «уводит» УОЗ на «позже», что бы «отодвинуться» от границы детонации. Конечно, изменения УОЗ могут быть при этом совсем незначительные, но все же…

Машина становится «тупее», мы сильнее «давим» на педаль газа, тем самым увеличивая расход топлива.

Наглядно «приемистость» двигателя при использовании различных видов топлива можно посмотреть на следующем графике:

 

Но бывают и казусы при этом.

Например, некоторые клиенты говорят, что «на 95-м» моя машина совершенно не едет! А вот заправил 92-й – просто полетела!».

И когда я говорю, что бы посмотрели, как машина «полетит» на 98-м, тут же слышен такой ответ : «Дорого!».

То есть, так называемый «средний класс» автолюбителей у нас на Сахалине использует исключительно или 95-й, или 92-й бензин. Самый дорогой – 98-й заливается крайне редко.

И что тогда требовать от машины?

Тем более, в уме и на слуху всегда звучит такая поговорка : « На заборе…написано».

Вы согласны?

Дело даже может доходить до совершейнешнего абсурда, когда, например, клиент рассказал такую историю…

Приехал он заправляться, заправился, отъехал, и решил тут же вернуться и залить еще литров десять – деньги оставались.

Вернулся и увидел такую картину : на той же самой бензоколонке уже висела другая табличка с другим наименованием топлива! Там уже было написано, что здесь уже 95-й!

Поинтересовался, ответили, что «просто перепутали…а что? Вам же лучше, по низкой цене заправились более лучшим бензином!».

Конечно, это все немного из области фантастики ( или обычной русской расхлябанности), но факт остается фактом.

Поэтому, когда мне клиенты говорят такое ( на 92-м машина полетела!), я уже ничего не говорю в ответ, просто беру стробоскоп и смотрю…

…кстати, «умная» книга Haynes говорит о том, как можно легко и просто проверить работоспособность датчика детонации.

Для этого надо «вооружиться» стробоскопом и легонько ударить по блоку…если при этом метка на шкиву коленвала немного «гульнет» - все хорошо, датчик детонации  исправен и работает так, как ему и положено.

 

 

[Predator 153]

Ну вот .. все "тузы" на столе .. тему можно сворачивать..

[kadyrkhan 15]

Оцифрованный чертеж проводов к датчику детонации.

 

Все оцифрованные схемы будут обновляться в сообществе мотора 3vz-e на сайте drive2.ru
Ссылка на сообщество: https://www.drive2.ru/c/563957656901911220/

[Feron29 2]

Ну как и полагается при покупке surf 130 3vze, столкнулся с ошибкой 52. Победил. Из практики менять датчик на дубли не имеет никакого смысла, какие бы качественные они не были. Их показания отличаются от оригинала на осциллографе. Брать либо контракт либо оригинал. Ставить его не обязательно в развал двух голов, вибрацию детонации он снимет и со впуска! Проблему решил путем установки на место шпильки клапана егр, а именно рассверлил отверстие под диаметр 10.5мм, нарезал резьбу м12, шаг 1,25, вкрутил туда датчик, кинул от него до мозгов новый коаксиальный(экранированный) провод. И чудо настало, ошибка ушла! До этого подкидывал другой мозг, ставил резисторы с разным сопротивлением, включал в цепь конденсатора(вычитал с субару форума), менял датчик на новый сат, и другие(+ каждый раз замена прокладок разумеется...) - из этого ничего не работает! Так что если вдруг кто еще мучается, ставьте его в любом месте, главное на двигатель и именно оригинал. Да датчик этот не ломается по сути, все беды от провода или плохого контакта.

[Михаил Беляков 0]

У меня был такой случай.

в дороге загорается чек. На диагностическом разъеме, с помощью скрепки проверил ошибку. Пять коротких, два продолжительных, значит ошибка 52..

В книжке написано - обрыв,ЭБУ не видит передний датчик детонации, либо сам датчик сломался. Но домой ехать то надо, а машина не ехала после 2000 оборотов.

Автомат тупил конкретно. Тапка в пол, а машину как будто кто то держит за хвост. Не едет совсем, особенно на подъемах или наоборот ни с того ни с сего резко набирает обороты. Пока таким образом ехал домой (80 км) ненормально нагрелась коробка АКПП и жор бензина составил примерно 50 литров на сотню.

По прибытию в город, у знакомого электрика в первую очередь проверили провод. Был обрыв. Все сделали быстро. Ошибка пропала и машина поехала в штатном режиме.

На счет обрыва,  грешу на парней, которые перед этим меняли масляный фильтр. 

[Рома 105]

2 часа назад, Михаил Беляков сказал:

У меня был такой случай.

в дороге загорается чек. На диагностическом разъеме, с помощью скрепки проверил ошибку. Пять коротких, два продолжительных, значит ошибка 52..

В книжке написано - обрыв,ЭБУ не видит передний датчик детонации, либо сам датчик сломался. Но домой ехать то надо, а машина не ехала после 2000 оборотов.

Автомат тупил конкретно. Тапка в пол, а машину как будто кто то держит за хвост. Не едет совсем, особенно на подъемах или наоборот ни с того ни с сего резко набирает обороты. Пока таким образом ехал домой (80 км) ненормально нагрелась коробка АКПП и жор бензина составил примерно 50 литров на сотню.

По прибытию в город, у знакомого электрика в первую очередь проверили провод. Был обрыв. Все сделали быстро. Ошибка пропала и машина поехала в штатном режиме.

На счет обрыва,  грешу на парней, которые перед этим меняли масляный фильтр. 

И как это они дотянулись до провода ДД ?

Где фильтр, а где ДД

[Михаил Беляков 0]

3 часа назад, Рома сказал:

И как это они дотянулись до провода ДД ?

Где фильтр, а где ДД

У меня ТЛК 80 с двигателем 1fzfe. По ходу, случайно,  не там комментарий оставил... 

[Predator 153]

11.08.2020 в 20:01, Feron29 сказал:

Да датчик этот не ломается по

Подожди и узнаешь ещё много приколов за пьезокристалы.

[Sway 215]

Я конечно не отрицаю что, датчики переодический выходят из строя, причем все без исключения, особенно когда им от двадцати лет.

Но мне ни разу не довелось лицезреть вышедший из строя ДД.

Может прям везение какое то 

[techmicha 112]

3 часа назад, Sway сказал:

Я конечно не отрицаю что, датчики переодический выходят из строя, причем все без исключения, особенно когда им от двадцати лет.

Но мне ни разу не довелось лицезреть вышедший из строя ДД.

Может прям везение какое то 

У меня три датчика, при проверке(легкое постукивание) один выдает в разы меньшее напряжение. Думаю это и есть мертвый ДД.

[Медwедь 75]

29.02.2020 в 11:18, Predator сказал:

вторая жила (экран-он же минус) доходит до разъема и все , то-есть  ему не нужен ни какой контакт. Это ЭКРАН.

Нужен. На корпус (землю).  Причем лучше два - один у датчика на движок, второй у мозгов на земляной провод. Это азы экранировки. 

Без контакта на землю могут быть высокочастотные наводки от проводов зажигания как при детонации, и мозги перекосит. А датчик детонации это, грубо говоря, такой генератор довольно высокой частоты, который возбуждается от резких ударов, кои происходят при детонации и не происходят при нормальной работе. Ну как колокол звенит от удара, то же самое.

 

01.03.2020 в 23:37, AZIAT сказал:

его не так проверяют . На нем напряжение  замеряют при постукивании. 

 

Прекрасно смотрится картинка на осциллографе - подключить на провод и корпус датчика и легонько постучать например отверткой. Увидите как оно там задребезжит, заодно можно вычислить частоту собственного резонанса (довольно таки большую) и посмотреть амплитуду. А если его просто трясти, хоть со всей дури, ничего не будет. Осциллографом же можно понять живой ДД или нет, просто сравнивши сигнал с явно годным. 

 

Входной фильтр на мозгах, в свою очередь, настроен пропускать этот сигнал от ДД - если он есть будет код 52. 

Не знаю, ловят мозги какой-то небольшой сигнал или нет при нормальной работе, хз, может и ловят, чисто для контроля что ДД таки есть в наличии и провод не оборвался. 

 

 

Изменено 29 июня 2023 пользователем Медwедь

[Sway 215]

3 часа назад, Медwедь сказал:

Нужен. На корпус (землю).  Причем лучше два - один у датчика на движок, второй у мозгов на земляной провод. Это азы экранировки.

Конкретно в этом случае екранирующую оплетку нет нужды цеплять на корпус возле датчика. Оплетка более чем справляется со своими функциями по скольку подключена к корпусу блока управления, непосредственно возле него. 

Инженеры Айсин делаю так не только на Раннере, но и для других двигателей с похожими сенсорами.