NICOS Откуда: Усинск Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007 #1021 Опубликовано: 18 октября 2017 (изменено) Мужики, все давно измерено, замерено на стендах, приведено в таблицах на разных режимах и оборотах. Читайте тему выше, все выложено. Критика, дополнение, предложение приветствуются, не стесняйтесь. Буду только рад, заодно и у себя модернизирую У нас все по прежнему, наслаждаемся чистым воздухом с машинкой 3 года, все Ok Изменено 18 октября 2017 пользователем NICOS Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1022 Опубликовано: 18 октября 2017 5 часов назад, NICOS сказал: Другой штуцер, в другом месте, это где? Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1023 Опубликовано: 18 октября 2017 5 часов назад, NICOS сказал: Мужики, все давно измерено, замерено на стендах, приведено в таблицах на разных режимах и оборотах. Читайте тему выше, все выложено. Критика, дополнение, предложение приветствуются, не стесняйтесь. Буду только рад, заодно и у себя модернизирую У нас все по прежнему, наслаждаемся чистым воздухом с машинкой 3 года, все Ok У меня нет таких приборов и стендов нечем замерить. Я это сделал, можно сказать, по наитию. Методом проб и ошибок. Вы же свой тройник установили не после научных исследований? Просто идея в голову пришла. Если у кого-то, Московском регионе, есть такие приборы или стенды давайте сделаем замеры на моей машине. В разных режимах и вариантах. Пере подключить штуцера, например, дело пяти минут. Выложим все результаты здесь и вместе подумаем. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
NICOS Откуда: Усинск Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007 #1024 Опубликовано: 19 октября 2017 Sugl Чет я не догоняю. Для чего этот байпас? Ты соединил камеру перед клапаном с камерой после клапана, хотя в клапане сквозное отверстие Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Kazanova Откуда: Томск Машина: Toyota Fortuner 2.8 prestige #1025 Опубликовано: 19 октября 2017 Это великая тайна ! :)) Если задаешь вопрос- отправляют сразу читать всю тему сначала. Я вот тоже не пойму зачем вместо подаваемых выхлопных газов , которые увеличивают отложения гадости на механизме грм и увеличивают температуру впуска в целом, подавать воздух мимо заслонки аварийного глушения мотора и мимо сетки подогревателя. Вместо того чтобы открытием клапана ухудшить смесь, смешав ее с выхлопными газами, ее "улучшают" подачей воздуха. неужели недостаточно просто отключить управление ЕГРом. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
SergeySU Откуда: Самара Машина: TLC105 #1026 Опубликовано: 19 октября 2017 Управление ЕГР-ом завязано на все датчики и на блок управления ДВС и на подачу топлива. Поэтому просто так его не отключить. ИМХО. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1027 Опубликовано: 19 октября 2017 (изменено) 5 часов назад, NICOS сказал: Sugl Чет я не догоняю. Для чего этот байпас? Ты соединил камеру перед клапаном с камерой после клапана, хотя в клапане сквозное отверстие Изменено 19 октября 2017 пользователем Sugl Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1028 Опубликовано: 19 октября 2017 6 часов назад, Kazanova сказал: Если задаешь вопрос- отправляют сразу читать всю тему сначала. С этим я полностью согласен! В этой теме уже более 1000 сообщений! И чтобы просто её перечитать надо время. А разобраться… У 1HD-FTE несколько вариантов комплектаций подачи воздуха в двигатель. Разные дроссельные заслонки, с сервоприводом и он/оф вакуумным управлением. С датчиком MAF и без него. ЕГР с охлаждением и без него. Многие задают вопросы или высказывают свои мнения, не уточняя или не зная о каком варианте идет речь. И попробуй в этом разберись! Я к тому что у меня сейчас переделано шел примерно год. Сначала был шарик в трубке, потом проставка и наконец тройник. И это не конец. Может уже пора всё это обобщить и систематизировать. Чтобы помочь тем, кто понял, что ЕГР это зло! Но не знают, как это правильно сделать. Заодно и от лишнего флуда избавится. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1029 Опубликовано: 19 октября 2017 7 часов назад, Kazanova сказал: Я вот тоже не пойму зачем вместо подаваемых выхлопных газов , которые увеличивают отложения гадости на механизме грм и увеличивают температуру впуска в целом, подавать воздух мимо заслонки аварийного глушения мотора и мимо сетки подогревателя. Вместо того чтобы открытием клапана ухудшить смесь, смешав ее с выхлопными газами, ее "улучшают" подачей воздуха. неужели недостаточно просто отключить управление ЕГРом. У меня дроссельная заслонка с сервоприводом и нет датчика MAF. Если у меня отключить клапан ЕГР или поставить вместо него проставку то на некоторых режимах работы двигатели объема воздуха будет мало. Объем воздуха мерить нечем, MAFа нет. Воздух дозирует дроссельная заслонка, видимо по прошитому в мозгах алгоритму. И мозги не знают, что ЕГР отключен. Об этом писали неоднократно. А с заслонкой он/оф и датчиком MAF думаю тройник вообще не нужен. Можно и так глушить ЕГР или проставка. Когда двигатель работает заслонка всегда открыта. Объём воздуха мониторит MAF. И мозги должны всё подкорректировать. А может и не должны… Может выскочит ошибка. Я не знаю. У меня другой вариант. Для этого надо перечитать всю тему несколько раз. И застрелится! Надо как-то это все систематизировать! Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
NICOS Откуда: Усинск Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007 #1030 Опубликовано: 19 октября 2017 45 минут назад, Sugl сказал: Может уже пора всё это обобщить и систематизировать. Чтобы помочь тем, кто понял, что ЕГР это зло! Но не знают, как это правильно сделать. Заодно и от лишнего флуда избавится. Лично я не стану обобщать и систематизировать. Уж простите меня! Я не могу дать гарантию на применение этого тройника т.к. ИСПЫТАНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ и к каким может привести последствиям неизвестно. Поэтому тем, кто захочет внедрить этот тройник, придется сначала понять принцип действия, перелопатить тему и сделать свой выбор. А начинать вторую серию не вижу смысла. Всем удачных решений! Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1031 Опубликовано: 19 октября 2017 11 минуту назад, NICOS сказал: Лично я не стану обобщать и систематизировать. Уж простите меня! Я не могу дать гарантию на применение этого тройника т.к. ИСПЫТАНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ и к каким может привести последствиям неизвестно. Поэтому тем, кто захочет внедрить этот тройник, придется сначала понять принцип действия, перелопатить тему и сделать свой выбор. А начинать вторую серию не вижу смысла. Всем удачных решений! Понятно. Какая тут может быть гарантия! Все что мы тут делаем это на свой страх и риск. Автор никакой ответственности за последствия не несет! Да и время на это нужно. А как тебе моя идея по штуцерам? Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
NICOS Откуда: Усинск Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007 #1032 Опубликовано: 19 октября 2017 Только что, Sugl сказал: А как тебе моя идея по штуцерам? Сижу как раз перевариваю. Пока не могу понять, чего ты добился. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
NICOS Откуда: Усинск Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007 #1033 Опубликовано: 19 октября 2017 18 минут назад, Sugl сказал: А как тебе моя идея по штуцерам? Все, разобрался. Идея понятна, но есть сомнения в целесообразности. Поэтому хотелось бы услышать от тебя разницу в поведении двигателя. Придется выступить в роли испытателя. Попробовать без доп. штуцера и с ним. Прислушаться к разнице и поделиться с нами. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1034 Опубликовано: 19 октября 2017 28 минут назад, NICOS сказал: Сижу как раз перевариваю. Пока не могу понять, чего ты добился. В нашем случае дроссельная заслонка постоянно дозирует количество воздуха. Часто ограничивает. На холостых там вообще маленькая щель. И большая часть воздуха идет через байпас. Правильно? Штуцер, через который датчик давления мониторит давление во впускном коллекторе, изначально расположен между дроссельной заслонкой и клапаном ЕГР. И, до переделки, когда Егр открывался во впускной коллектор поступало два потока воздуха и оба под давлением. А теперь с тройником часть воздуха идет через байпас, обходи то место где штуцер. И давление в этой зоне падает. Конечно не всегда, но на холостых точно. Поэтому я перенес место забора воздуха для датчика давления дальше по ходу движения воздуха. Там давление не уменьшается при открытии байпаса. Объяснил, как смог. Конечно это тоже не идеальный вариант, но изменения есть. 11 минуту назад, NICOS сказал: Все, разобрался. Идея понятна, но есть сомнения в целесообразности. Поэтому хотелось бы услышать от тебя разницу в поведении двигателя. Придется выступить в роли испытателя. Попробовать без доп. штуцера и с ним. Прислушаться к разнице и поделиться с нами. Обязательно все попробую и сообщу. Хочу еще попробовать изменять сечение байпаса. Вот бы еще приборами это все померить! Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
NICOS Откуда: Усинск Машина: TLC-100, 1HD-FTE, 2007 #1035 Опубликовано: 19 октября 2017 (изменено) Чисто мое мнение, что давление в штуцере 1 = давлению в штуцере 2. Хотя, можно найти простой манометр и сравнить его. Изменено 19 октября 2017 пользователем NICOS Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Paxton Откуда: Москва Машина: TLC100 #1036 Опубликовано: 19 октября 2017 (изменено) 44 минуты назад, Sugl сказал: А теперь с тройником часть воздуха идет через байпас, обходи то место где штуцер. И давление в этой зоне падает. Конечно не всегда, но на холостых точно. А как у вас в голове происходит этот диалектический переход: включен EGR, забор выхопа-воздуха из выпускного коллектора, все нормально, датчик переносить не нужно. Точно также все включаем, но берем забор воздуха в EGR из турбины - давление в месте установки датчика падает... Как так? Изменено 19 октября 2017 пользователем Paxton Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1037 Опубликовано: 19 октября 2017 31 минуту назад, NICOS сказал: Чисто мое мнение, что давление в штуцере 1 = давлению в штуцере 2. Хотя, можно найти простой манометр и сравнить его. Классный чертеж! Я бы такой полдня чертил. При работающем ЕГР неважно одинаковое давление в штуцерах или нет. Второй штуцер там тогда и не нужен. Выхлопные газы подаются под давлением. И их давление суммируется с давлением со стороны заслонки. Ключевое слово – Суммируется! То есть при открытии клапана ЕГР давление в зоне штуцера 1 повышается. Это при заводском ЕГР. Вы согласны с этим? 32 минуты назад, Paxton сказал: А как у вас в голове происходит этот диалектический переход: включен EGR, забор выхопа-воздуха из выпускного коллектора, все нормально, датчик переносить не нужно. Точно также все включаем, но берем забор воздуха в EGR из турбины - давление в месте установки датчика падает... Как так? 3 минуты назад, Sugl сказал: Классный чертеж! Я бы такой полдня чертил. При работающем ЕГР неважно одинаковое давление в штуцерах или нет. Второй штуцер там тогда и не нужен. Выхлопные газы подаются под давлением. И их давление суммируется с давлением со стороны заслонки. Ключевое слово – Суммируется! То есть при открытии клапана ЕГР давление в зоне штуцера 1 повышается. Это при заводском ЕГР. Вы согласны с этим? 33 минуты назад, Paxton сказал: забор выхопа-воздуха из выпускного коллектора Не забор а под давлением и не малым. Чтобы это понять не нужны приборы и познания в диалектике! Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1038 Опубликовано: 19 октября 2017 30 минут назад, Sugl сказал: Классный чертеж! Я бы такой полдня чертил. При работающем ЕГР неважно одинаковое давление в штуцерах или нет. Второй штуцер там тогда и не нужен. Выхлопные газы подаются под давлением. И их давление суммируется с давлением со стороны заслонки. Ключевое слово – Суммируется! То есть при открытии клапана ЕГР давление в зоне штуцера 1 повышается. Это при заводском ЕГР. Вы согласны с этим? Не забор а под давлением и не малым. Чтобы это понять не нужны приборы и познания в диалектике! Сделайте еще один чертеж, но с тройником и байпасом. И сами посмотрите. Теперь у на одно количество воздуха и давление в единицу времени. И когда клапан, бывшей системы, ЕГР открывается этот объем воздуха разделяется. Часть воздуха минуя путь через дроссельную заслонку и ту зону где находится штуцер 1, попадает напрямую во впускной коллектор. И давление на штуцере 1 не поднимается как раньше, а скорее всего падает. На холостых точно. 1 час назад, NICOS сказал: Чисто мое мнение, что давление в штуцере 1 = давлению в штуцере 2. Хотя, можно найти простой манометр и сравнить его. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
SergeySU Откуда: Самара Машина: TLC105 #1039 Опубликовано: 19 октября 2017 Вроде как все верно. Но мне не до конца ясно как должен правильно отреагировать блок управления ДВС (по подаче топлива) на изменение состава и температуры воздушной смеси на входе в ДВС. Хотя может быть это не будет критичным т.к. клапан ЕГР максимально открыт на ХХ а на мощностных режимах, когда влияние подмешивания может отражаться на работе ДВС, ЕГР практически закрыт. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Sugl Откуда: Москва Машина: TLC-100 VX, 2005, 1HD-FTE, 5АТ, 4,2 diesel. #1040 Опубликовано: 19 октября 2017 3 часа назад, SergeySU сказал: Вроде как все верно. Но мне не до конца ясно как должен правильно отреагировать блок управления ДВС (по подаче топлива) на изменение состава и температуры воздушной смеси на входе в ДВС. Хотя может быть это не будет критичным т.к. клапан ЕГР максимально открыт на ХХ а на мощностных режимах, когда влияние подмешивания может отражаться на работе ДВС, ЕГР практически закрыт. А блок управления ДВС и не должен никак реагировать на изменение состава воздушной смеси. У нас, слава богу, нет никаких датчиков кислорода или каких-то других газоанализаторов. Температуру воздуха он мониторит, но датчик температуры воздуха стоит до клапана ЕГР. И кстати, клапан ЕГР не может быть «максимально открыт» или «практически закрыт» у него нет промежуточных положении. Он или отрыт, или закрыт. Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах