Перейти к публикации
VADUS

Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT.

    Рекомендованные сообщения

    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Получается примерно как и предполагал: 190 кПа = 100 кПа (естественная атмосфера) + оставшиеся 90кПа (реальное давление) = 0.87 Атм. То есть европейский диапазон 0.72-0.87, а другой, который ты привел - 0.87-0.99 Атм. (что то 0.99 это многовато для стандарта, ИМХО). :friends:

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    21 час назад, BoneCracker сказал:

    Похоже турбинная крыльчатка и в правду на 10 мм меньше в диаметре чем на  FT моторе.

    Зато компрессор позабористее у FTE, по сравнению с FT (см. приложенные страницы каталога Mellet). То есть Тойота сделала этакую гибридную турбину - с мощным компрессором и компактной турбинной частью, для того, чтобы сместить точку максимальной эффективности компрессора в середину рабочего диапазона FTE -  в район 2500 rpm. Для этого ей потребовалась компактная турбинная часть, чтобы компрессор мог развивать необходимую мощность...  Точка максимальной эффективности турбины FT лежит явно выше середины рабочего диапазона двигателя, отсюда низкое давление на низах и посредственное в середине.

    21 час назад, BoneCracker сказал:

    Противодавление будет просто жесть..

    Как уже писал выше, критического противодавления не будет из за низкого диапазона оборотов дизеля. Ну и не самое это важное, как говорил в своей книжке Corky Bell: - "В действительности, при выборе турбины нужно ориентироваться на обороты, достаточные для обеспечения желаемой реакции и давления наддува, воздерживаясь от минимизации обратного давления". Именно так Тойота и поступила.

     

     

    CT20B.JPG

    CT26.JPG

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: TLC80
    В 11.02.2019 в 15:39, VADUS сказал:

    Он интеркулер имел ввиду. Витя мне давно об этом рассказывал, и я к его мнению прислушивался всегда. Поэтому и не лепил его на 80-ую турбину. Только теперь, с установкой 100-ой турбины решил поставить в комплект и сотый кулер. Мне думается, что так будет всё таки правильнее. Хотя знаю варианты, где ставили просто 100-ую турбину вместо родной и всё. Но я решил для начала попробовать сделать всё в стоке, ибо режим трасса 110-140 для меня очень важен.

    Интересно посмотреть на разницу: турбина FTE + куллер, Турбина FTE - без куллера.

    В остальном, как мне кажется, ваши выводы верны, для чего интеркуллер в стоке.

    Но, кпд падает на верхах, у компрессора, а  тут затычная горячая часть..... и как бы куллер не помошник если горячая часть уже не в режиме.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    В чем же здесь "затычная" турбинная часть, если 100-ка разгоняется на большой скорости гораздо лучше, чем 80-ка, и поддерживает более высокую скорость? Имеет более высокий крутящий момент и мощность по сравнению с 80-кой? И это при том, что 100-ка весит на 300 кг тяжелее 80-ки? Мне кажется, что Тойота на 100-ке поставила именно ту турбину, которая нужна для этого дизеля. 80-ая турбина слишком большая и слишком долго раскручивается.

    9 часов назад, FinnD сказал:

    Интересно посмотреть на разницу: турбина FTE + куллер, Турбина FTE - без куллера.

    Разница будет на трассе и на высоких оборотах мотора. Надо спросить Витю - он кулер ставил к 100-ой турбине или к 80-ой? Но у него машина на 37-ых колесах, надо так же уточнить максималку, с которой он по трассе ездит.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Мытищи--Солнечногорск--Химки
    • Машина: Land cruiser 80 1HZ---1HDFTE Симекс 36", хочу Симекс 40"

    Турбина 100-я, разницу в пользу кулера заметил только когда на Кавказ-Абхазию ездил, вроде как в жаре 35+ машина более вялая на трассе. А в обычных условиях с демонтажом кулера низы получше стали, турбояма стала менее заметна, подхват стал раньше, что для меня особенно важно. С кулером у меня машина разгонялась по жпс до 157, потом у меня пару раз взрывались колеса на скорости 120+, пришло понимание что макс скорость не моя цель в жизни.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Спасибо Витя. Примерно это я и предполагал. Самое интересное, что увеличивая размер кулера, все эти негативные эффекты от кулера будут проявляться гораздо более заметно. Для того, чтобы минимизировать влияние родного куллера и его трассы на низы, я планирую провести следующие мероприятия:

     

    1. Немного поднять подачу топлива в режиме офф-буст - это позволит увеличить тягу снизу и увеличить количество выхлопа снизу, что в свою очередь приведет к более раннему отклику турбины (тем более, топлива полюбому надо прибавлять). Я уже это делал на своём насосе, но в результате вернулся практически к стоковым значениям по незнанию (у австралов в методике настройке была ошибка), оказалось, что регулировка диапазона пятки находится в пределах 180 градусов (пол оборота винта). Теперь будет самое время настроить офф-буст подачу как положено - сниму крышку корректора и сделаю на болте засечку минимума, чтобы понимать где я.

    2. Обязательная установка ныне используемого буст-контроллера, с полным закрытием магистрали клапана вестгейт до 0.7. Это позволит турбине давать максимально ранний отклик и выход на буст.

    3. В рамках увеличения общей подачи топлива, буду уменьшать сопротивление пружины корректора по австралийской методе. Пока я этого не делал, так как подавал вакуум под диафрагму, и черного дымка при педалировании итак хватает. Теперь самое время ослабить пружину на 3 щелчка, дальше буду смотреть по температуре.

    4. Профиль конуса штока корректора уже установлен как надо - на максимально крутую кривую роста подачи топлива.

    5. Болт цикловой подачи пока трогать не планирую. Надеюсь, что и не придётся.

     

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: TLC80

    По пункту 2, Вы реально разницу заметили с установкой буст контроллера?

    На субару, всяко разно крутил настройки бустконтоллера, чесно гоаоря я незамечал разницы.

    И кстате при установке фронталного куллера(немаленького), турболаг, я бы не сказал, что о сильно изменился, зато охлаждение сильно изменилось. Но это мотор с электроникой, на 80 электроники нет. 

    И еще момент, зимой, в мороз особенно, при недогреве дизеля(зимой почти всегда), считаю интеркуллер больше зло чем польза.

    Еще подумалось, 100 турбина, имеет меньшую горячую часть и большую холодную. Большая холодная часть, даст больше воздуха, на всех режимах(на верху возможно также как и на 80). Маленькая горячая, дасть меньший лаг, и "болеу" ранний выход на рабочий режим по оборотам, но на верху, она заткнет выхлоп. Интеркуллер как мне кажется, тут бесилен.

    Карты турбин, на осях, давление, поток, и зоны кпд(про горячую часть нислова). это все по компрессору. Т.е. хотим поднять давку, уходим из хорошей зоны, греем воздух(компрессором), тут нужен интеркуллер.

    Изменено пользователем FinnD

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    16 часов назад, FinnD сказал:

    По пункту 2, Вы реально разницу заметили с установкой буст контроллера?

    Да, разница не просто ощутимая, а можно сказать реально значительная. Турбина раскручивается теперь реально быстрее, в среднем даёт прирост в + 0.2 0.3 атмосферы на низких оборотах по сравнению с тем, что было, выходит на макс. давление на 200 оборотов ранее. Для дизеля это много. Ну и макс. давление у меня теперь не 0.7, а 0.85..... 

    16 часов назад, FinnD сказал:

    На субару, всяко разно крутил настройки бустконтоллера, чесно гоаоря я незамечал разницы.

    И кстате при установке фронталного куллера(немаленького), турболаг, я бы не сказал, что о сильно изменился, зато охлаждение сильно изменилось. Но это мотор с электроникой, на 80 электроники нет. 

    Ничего не скажу про субару, кроме того, что наверное не стоит сравнивать бензиновый мотор с электронным впрыском и механический дизель. Мозги могут корректировать подачи по показаниям MAF/MAP не так как нам хочется, а наоборот - придушивать..., В результате эффект от контролера будет сведен к нулю.

    16 часов назад, FinnD сказал:

    но на верху, она заткнет выхлоп.

    Весь вопрос в том, на каком верху? По идее должна заткнуться на 4500. То есть у зажигалки действительно будет негативный эффект. У 1HD-FT(Е) максимальные обороты по отсечке 4300, по кривым момента и мощности - 3600, а по здравому смыслу и реальному использованию - 3200. Я больше такие дизели не кручу - это вредно для них. Так на 3200 у мотора FTE еще максимальный крутящий момент, это говорит о том, что выхлоп НУ НИКАК не заткнут. Обратите внимание на сравнительные графики двух моторов - большое проходное сечение турбины 80-ки и большой радиус крыльчатки турбины никак не способствуют улучшению характеристик мотора после 3500... Ибо такое поведение дизеля связано в первую очередь со скоростью сгорания диз.топлива и соответствующей конструкцией дизельного ГРМ. Собственно поэтому и характеристики FTE мотора практически идеальные для дизеля - плато максимального крутящего момента от 1200 до 3200 и как следствие линейный рост мощности до окончания плато. Что еще можно хотеть от дизеля? ИМХО ничего...

     

    FT_FTE.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: LС80 STD потихоньку идущий к VX.

    Сюда бы ещё хорошую коробку 6-7ступеней....

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Достаточно было бы пятую чуть повыше. Хотя итак нормально с парами 3.7 и 33" колесами. 2400=110 2600=120 2800=130 3000=140. Зато обгонять можно более менее. Будет пятая выше, то будет и тяги меньше.

    А вот от 6-ой передачи на механике я бы не отказался - согласен на все 100...

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: LС80 STD потихоньку идущий к VX.
    8 минут назад, VADUS сказал:

    Достаточно было бы пятую чуть повыше. Хотя итак нормально с парами 3.7 и 33" колесами. 2400=110 2600=120 2800=130 3000=140. Зато обгонять можно более менее. Будет пятая выше, то будет и тяги меньше.

    А вот от 6-ой передачи на механике я бы не отказался - согласен на все 100...

     Ты спрашивал про мой "комплект" при встрече :rolleyes:, а я до этого много читал форум, поэтому Дима с его решение по 6- ступым автоматам, наше все :cool:

    Я помню что ты за все механическое, но блин тягать механику для замены сцепления, вне сервиса....атавизм...

    :friends:

    P.S.  остаюсь на механике 151, парах 41.11, колесья 33

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Не, автомат на внедорожнике - это не моё, поэтому решение с 6-ти ступенчатым гибридом не рассматриваю. Кстати, была какая-то шестиступка механическая от Коастера кажется, но там числа не интересные совсем и её надо колхозить серьезно под стык с раздаткой. Ладно, давай не будем здесь эту тему здесь развивать, ибо это полный оффтопик. У нас тут турбина и интеркулер.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: LС80 STD потихоньку идущий к VX.

    Сорри

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: TLC80
    10 часов назад, VADUS сказал:

    Да, разница не просто ощутимая, а можно сказать реально значительная. Турбина раскручивается теперь реально быстрее, в среднем даёт прирост в + 0.2 0.3 атмосферы на низких оборотах по сравнению с тем, что было, выходит на макс. давление на 200 оборотов ранее. Для дизеля это много. Ну и макс. давление у меня теперь не 0.7, а 0.85..... 

    Ничего не скажу про субару, кроме того, что наверное не стоит сравнивать бензиновый мотор с электронным впрыском и механический дизель. Мозги могут корректировать подачи по показаниям MAF/MAP не так как нам хочется, а наоборот - придушивать..., В результате эффект от контролера будет сведен к нулю.

    Весь вопрос в том, на каком верху? По идее должна заткнуться на 4500. То есть у зажигалки действительно будет негативный эффект. У 1HD-FT(Е) максимальные обороты по отсечке 4300, по кривым момента и мощности - 3600, а по здравому смыслу и реальному использованию - 3200. Я больше такие дизели не кручу - это вредно для них. Так на 3200 у мотора FTE еще максимальный крутящий момент, это говорит о том, что выхлоп НУ НИКАК не заткнут. Обратите внимание на сравнительные графики двух моторов - большое проходное сечение турбины 80-ки и большой радиус крыльчатки турбины никак не способствуют улучшению характеристик мотора после 3500... Ибо такое поведение дизеля связано в первую очередь со скоростью сгорания диз.топлива и соответствующей конструкцией дизельного ГРМ. Собственно поэтому и характеристики FTE мотора практически идеальные для дизеля - плато максимального крутящего момента от 1200 до 3200 и как следствие линейный рост мощности до окончания плато. Что еще можно хотеть от дизеля? ИМХО ничего...

     

    FT_FTE.jpg

    На субару, стоит спортивный мозг, бустконтроллер там встроен, так что с всякими откатами там хорошо. Ладно неважно. Теоретически вы правы про управление клапаном, попробую оставить и на 80 бустконтроллер.

    А про почти идеальную кривую момента фте, думается мне, далеко не в первую очередь это заслуга турбины и интеркллера, а электронного тнвд, с гораздо большим и правильным диапазоном управления опережения впрыска. Меньшей длительности самого впрыска(давление то выше), что сильно важно на оборотах выше средних.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    13 часов назад, FinnD сказал:

    А про почти идеальную кривую момента фте, думается мне, далеко не в первую очередь это заслуга турбины и интеркллера, а электронного тнвд, с гораздо большим и правильным диапазоном управления опережения впрыска. Меньшей длительности самого впрыска(давление то выше), что сильно важно на оборотах выше средних.

    А вот здесь я с Вами не соглашусь. Думаю, что электронный впрыск здесь совершенно не причем, а точнее причем, только косвенно (об этом чуть позже). Давление у насоса FTE совсем незначительно выше, чем давление FT. Форсунки обоих моторов прекрасно работают на насосах друг друга. В частности и Вити (vintik) форсунки FTE работают с насосом FT очень давно. Поэтому на высоких оборотах FTE не сможет впрыснуть топливо ощутимо быстрее - это не комонрейл, где разница давления достигает одного порядка. И потом, давайте посмотрим на график - высокие обороты не представляют из себя никакой проблемы на моторе FT. Проблему вызывает нехватка воздуха снизу (провал по моменту) и перегретый воздух сверху. Но главное - меньшее количество воздуха во всём диапазоне, и как следствие - значительно меньшие подачи топлива со стороны ТНВД FT. И всё это для того, чтобы уложиться в экологические нормы по выбросам. На FTE электронный впрыск позволил гораздо точнее дозировать топливо по сравнению с тем, как это делает корректор по наддуву у механики, посему и поставили нормальную производительную турбину, позволяющую наполнять цилиндры лучше во всем диапазоне оборотов и дозировать топливо так, чтобы выбросы NO не превышали нормы в переходных режимах. Это главное ограничение. Что касается возможности доставки топлива в цилиндры на высоких оборотах, то производительности механического насоса более, чем достаточно - возьмите для примера Янмар, который на механическом насосе снимает с 6LPA-STP 296 сил и 700Нм на 3800 оборотах в минуту... (насосу FTE такие цифры даже не снились....) Так что дело здесь не в объеме и скорости впрыска совсем, а в дозировании впрыска и эко-нормах. 

    Ну а как заставить FT подавать больше топлива тогда, когда надо (даже не трогая болт цикловой подачи), мы все уже давно знаем.

     

    Изменено пользователем VADUS

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: TLC80

    Вполне возможно. Это надо проверять. Причем измерять не ощущениями.

    Немного не потеме.

    Интересно сравнить размеры плунжеров ТНВД фте с размером плунжера фт мотора. На фт 12 мм. На фте 3 ? Плунжера, диаметр бы узнать.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Там гидроголовка, которая будет мощнее плунжера FT. Но давление мы как то сравнивали тут на форуме. Точно не помню, но никакой принципиальной разницы там не было. А вообще насос принципиально другой, думаю их сравнивать бесполезно. Вот интересно сравнить с насосом о HD-T - плунжер там тоже 12, но кулачковая шайба у FT гораздо более профильная, и подачи топлива могут быть гораздо более серьезными. Просто сам мотор, и в частности и насос, задушены эко-нормами (об этом есть в общей теме по модернизации FT). У австралов и японцев без ЕГР тот же насос настроен уже гораздо интереснее, и макс. давление турбины уже не 0.7, а положенные 0.8. И вестгейт другой. И при этом австралы их дорабатывают Сафарёвыми кулерами и получают пулю (даже на родной турбине), превышающей мощность FTE. Смотрим конкретные графики FT с корректированными подачами и интеркуллером Сафари. А завтра еще выложу график со стенда с сравнении с FTE (он у меня на работе):

    torq_FT.jpg

    HP_HDFT.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Кемерово
    • Машина: TLC80

    Согласен, давление откинем. Кулачковая шайба на т и фт разные. Но, почему спросил про диаметры плунжеров у ТНВД фте мотора. Измерив физические величины, мы можем посчитать объем впрыска на единицу угла поворота коленвала. И сравнив фт и фте, многое прояснится.

    Предполагаю, у фт и фте, вразы подача будет отличаться.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    9 часов назад, FinnD сказал:

    мы можем посчитать объем впрыска на единицу угла поворота коленвала.

    Весьма непонятное и абстрактное измерение.... Плунжер впрыскивает топливо исключительно в тот момент, когда это требуется. Поэтому и обороты у ТНВД в два раза ниже, чем у мотора - ему просто не надо так быстро вращаться, так как такты рабочего хода происходят в два раза реже. В общем, графики выше, и сравнительные графики с дайно-стенда ниже, наглядно показывают, что объема и времени впрыска для плунжера механического насоса более, чем достаточно, чтобы превзойти штатный FTE по моменту и мощности... То есть это никак не является узким местом....

     

    FT vs FTE Dyno.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    И надо учитывать, что турбина на этой 80-ке родная 80-ая. Поставить туда 100-ую, и графики у 80-ки станут еще сильнее опережать FTE.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах

    Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

    Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

    Создать аккаунт

    Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

    Зарегистрировать аккаунт

    Войти

    Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

    Войти сейчас

    • Сейчас на странице   0 пользователей

      Нет пользователей, просматривающих эту страницу.


    Change privacy settings
    ×

    Важная информация

    Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.