Турбина 17201-17040 и штатный интеркулер от 100ки 1HD-FTE на 80ку 1HD-FT.

[VADUS 2 427]

Мне Андрей дизель-мастер ещё давно сказал, стрелочный индикатор не является панацеей для старых насосов, так как в них и в их приводе накапливается суммарный износ, который уводит УОПТ в более поздний. Поэтому предлагается в таких случаях потихоньку двигать насос сторону опережения - обычно на 1 мм. (По-хорошему нужен дизельный стробоскоп.) Сегодня так и поступили - мой насос стоял идеально по заводской метке, как его поставили после капиталки мотора 10 лет назад. Мой мастер сдвинул его на миллиметр, пока могу сказать только одно - на скорости до 120 км ч машина стала гораздо более резвой и чувствительной к педали газа. Какое будет поведение на более высокой скорости смогу сказать только к выходным. Ещё из приятного, шумность и звонкость работы мотора практически не возросли. Всё это вместе говорит о том, что похоже угол у меня был действительно слишком поздний. Жду значительное улучшение динамики после 3000 оборотов.

[RomaS 48]

11 часов назад, VADUS сказал:

Сегодня еще раз проконсультируюсь со своим мотористом и по результатам наверное всё таки попробую подвинуть насос на 1 мм в более ранний УОПТ.

Испортится картина на низах, расход в городском цикле заметно вырастет. Эффективней будет приотпустить преднатяг пружины таймера по пол милиметра за заезд, за полтора мм почувствуется существенная разница.

Анализ динамики и тапка в пол неотъемлемые вещи, поэтому регулировка автомата опережения под нагрузкой тоже влияет на ощущения и на конечный результат расхода.

[VADUS 2 427]

Речь идет об исправлении позднего угла, а не об опережении правильного. Собственно поэтому, динамика стала лучше во всем диапазоне, по факту уже стала). Осталось проверить трассу, но на высоких оборотах более ранний впрыск идет точно на пользу. 

И конечно понятно, что слишком ранний впрыск не пойдет на пользу,  особенно на низах, но о нем  никто и не думал. Нужен просто правильный угол для этого мотора.

Изменено 15 апреля 2019 пользователем VADUS

[FinnD 15]

В 13.04.2019 в 15:11, VADUS сказал:

 

1. Чуть более богатая смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем максимальный момент и мощность при относительно высокой температуре EGT. Мне нужно настроить такую подачу при тапке в пол, тогда как при среднем положении тапки переобогащения не будет.

2. При дальнейшем обогащении - падает и мощность и температура EGT, причем чем больше, тем сильнее (то есть в этот режим нам попадать совершенно не надо).

3. Чуть более бедная смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем ощутимое повышение температуры EGT, как следствие максимальное давление выхлопных газов, но при этом чуть меньшую мощность за счет нехватки топлива. (это нам тоже не надо).

4. При дальнейшем обеднении - падает и мощность и температура выхлопа (и это нам тоже не надо).

Здесь не принципиальны размер колес, обвес и.т.п. Принципиальны только наличие нагрузки, обороты, количество подачи топлива и количество подачи воздуха. То есть когда мы имеем максимальное давление турбины, тапку в пол, и постоянную избыточную нагрузку (не важно колеса это, горка, вес, скорость, пары или все вместе взятое), плюс высокие обороты в районе максимального момента и мощности, тогда двигатель работает в максимально нагруженном режиме полюбому, и разница в типе нагрузке для него не важна - температура будет определяться только соотношением воздух/топливо/обороты.

Спасибо, интересная мысль, об этом я и не подумал. То есть ты рассматриваешь вероятность того, что эти лишние 0.1 Бара давления повлияли на диафрагму таким образом, что она стала продавливать шток сильнее и давать настолько больше топлива, что по сравнению с тем лишним количеством воздуха, которое попало в цилиндры, смесь стала богаче? Вполне рабочая версия. Тогда мне надо не прибавлять топлива, а наоборот его убавлять, но только сверху. Для этого как раз и существует профиль конуса штока диафрагмы - супер тонкая настройка. В этом случае мне надо выкрутить шток в менее резкий профиль, чтобы топливо так резко не прибавлялось, и ход до "талии" штока увеличился.

Насколько мне удалось выяснить по своим тестам, это можно понять ТОЛЬКО экспериментальным путём на каждой конкретной машине с её настройками турбины и тнвд. Все общие рекомендации (по типу статьи австралийцев и количества щелчков стопора регулировки) являются референсными и не точными - для общего понимания картины.

Это теория от бензинового мотора. Не относится к дизелю в полной мере.

В 13.04.2019 в 19:03, VADUS сказал:

Есть еще нюанс по настройке корректора, как минимум на FT. У нас вакуум под диафрагмой - он здорово помогает на оборотах от 1400 до 2000. Думаю. что и на HD-T он был бы полезен. То есть надо еще соответствующий вакуум подать под диафрагму (или прибавить значение вакуума к подаваемому сверху давлению).

 

Я вот немного не понимаю другого - а в чем смысл подать максимальное количество топлива по возможностям штока корректора - на уровне талии? Ведь есть еще более грубая настройка - болт цикловой подачи, при помощи которой можно подавать еще больше топлива, даже на штоке, который еще близко не дошел до талии. Или идея состоит в том, чтобы использовать полный диапазон коррекции штока от минимума до максимума? А есть уверенность, что именно такая вариативность необходима? 

 

Вот у меня пока есть обратный результат - с прослабленной пружиной диафрагмы машина разгоняется и едет гораздо хуже, даже при давлении 0.88. То есть - мне нет никакого смысла доводить шток до талии, где максимальная подача. Наоборот, я зажал подачу, и машина поехала гораздо резвее, даже наверху.

Про вакуум.

Надо турбокорректор настроить как для мотора без егр и вакуума, в книге по фт мотору это есть.

По болту цикловой, если его крутануть, то изменится ВСЕ! и хх и пусковая и подачи в точках начала и окончания действия системы изменения опережения от нагрузки.

[VADUS 2 427]

Это теория, которая в целом и общем практически идентична как для зажигалок (карбюраторных, инжекторных) так и для дизелей. Различия конечно есть, но они не особо существенны в рамках нашего обсуждения. Принципиальные моменты по отличию лежат скорее в процентном соотношении стехиометрической смеси (у дизеля, турбодизеля и зажигалки), и соответственно в коэффициенте избытка воздуха. Но и здесь всё достаточно просто -  дизелю надо ощутимо больше воздуха. Немного теории вот отсюда:

 

В автотракторных ДВС могут применяться следующие способы образования рабочей смеси: - внешний (ДсИЗ); - внутренний (дизели и ДсИЗ с впрыском бензина в цилиндр); - комбинированный (дизели с двухфазной топливоподачей и др.). Способ смесеобразования во многом определяет протекание процесса сгорания топлива. Вместе с тем следует отметить, что основные химические реакции не зависят от способа смесеобразования.

Топливо состоит в основном из углерода (С), водорода (Н2) и кислорода. В 1 кг дизельного топлива примерно содержится: углерода - 0,87 кг, водорода - 0,126 кг, кислорода - 0,004 кг. Общую формулу молекул топлива можно записать в виде СпH2п+2.

...

20.Что из себя представляет коэффициент избытка воздуха и почему он у дизелей больше чем у ДсИз.

Теоретически необходимое количество воздуха определяется в предположении полного сгорания топлива при полном использовании содержащегося в воздухе кислорода.

В действительных условиях этого не удается достичь из-за грубого распыла топлива, плохого его перемешивания с воздухом и др. В результате при подаче только теоретически необходимого количества воздуха топливо полностью не сгорает (в выхлопных газах обнаруживаются окись углерода и кислорода, а двигатель дымит). В этих условиях для обеспечения полного сгорания топлива приходится увеличивать количество подаваемого воздуха.

Степень превышения количества подаваемого воздуха над количеством теоретически необходимого оценивает коэффициент избытка воздуха - :

=Lф/Lo=(3)

где Lф() - действительно поданное количество воздуха в кмолях (кг);

Lо() - теоретически необходимое количество воздуха в кмолях (кг).

В двигателях с искровым воспламенением  не превышает 1,15 (0,85…1,10), причем максимальная мощность достигается при =0,85…0,9, а максимальная экономичность – при =1,0…1,10. Если =1, то состав называют стехиометрическим.

Отметим также, что в равномерно перемешанных топливе и газах, если  больше 1,20…1,30 и ниже 0,3…0,5, смесь не горит (двигатель не работает).

В автотракторных дизелях =1,3…1,65. В двигателях с наддувом рост температуры, обусловленный увеличением количества введенного в двигатель тепла, частично компенсируется путем внутреннего охлаждения за счет увеличения коэффициента избытка воздуха . Для дизелей с трубонаддувом =1,8…2,0.

Из-за указанных различий в  одинаковые мощности карбюраторного и дизельного двигателей достигаются при большем рабочем объеме последнего. Из-за этого максимальный крутящий момент дизеля получается больше, чем у карбюраторного двигателя (с вытекающими отсюда положительными последствиями для динамики автомобиля) и отрицательными последствиями (большими габаритами и массой).

Коэффициент молярного изменения. Согласно вышеизложенному, при сгорании происходит возрастание количества кмолей газов на величину......

[VADUS 2 427]

58 минут назад, FinnD сказал:

Про вакуум.

Надо турбокорректор настроить как для мотора без егр и вакуума, в книге по фт мотору это есть.

Не надо. С вакуумом работает лучше и турбина раскручивается быстрее на низких оборотах, где вакуум помогает превзойти подачи нормальной коррекции. Если же достичь такую подачу путём настройки корректора без вакуума, то на больших оборотах и при высоком давлении наддува, подача топлива будет неприемлемо большой, и мотор потеряет момент и мощность.

1 час назад, FinnD сказал:

По болту цикловой, если его крутануть, то изменится ВСЕ! и хх и пусковая и подачи в точках начала и окончания действия системы изменения опережения от нагрузки.

Именно поэтому я не трогаю цикловую подачу и не собираюсь этого делать. Практика показала, что в моём случае это абсолютно правильно - топлива можно подать более, чем достаточно и диапазона настроек корректора хватает. А вот при более серьезном форсировании мотора (давление более 1-ой атмосферы), цикловую подачу придётся прибавлять, иначе настройки корректора не смогут попасть в нужный диапазон. 

[FinnD 15]

1 час назад, VADUS сказал:

Не надо. С вакуумом работает лучше и турбина раскручивается быстрее на низких оборотах, где вакуум помогает превзойти подачи нормальной коррекции. Если же достичь такую подачу путём настройки корректора без вакуума, то на больших оборотах и при высоком давлении наддува, подача топлива будет неприемлемо большой, и мотор потеряет момент и мощность.

 

С чего вы взяли? Вы сравнивали два фт мотора с разными насосами заводскими? получается заводской мотор без вакуума работает хуже?

[VADUS 2 427]

Во первых сравнивал два разных, и даже больше. Во вторых сравнивал разные настройки на своём, чтобы практически увидеть разницу. В третьих, на родном моторе без ЕГР тоже есть вакуум, если он Японский. Вакуума нет только у Австралийцев. И в заключении, спорить с Вами у меня нет никакого интереса. Делайте себе так, как считаете нужным.

[FinnD 15]

2 часа назад, VADUS сказал:

Это теория, которая в целом и общем практически идентична как для зажигалок (карбюраторных, инжекторных) так и для дизелей. Различия конечно есть, но они не особо существенны в рамках нашего обсуждения. Принципиальные моменты по отличию лежат скорее в процентном соотношении стехиометрической смеси (у дизеля, турбодизеля и зажигалки), и соответственно в коэффициенте избытка воздуха. Но и здесь всё достаточно просто -  дизелю надо ощутимо больше воздуха. Немного теории вот отсюда:

 

Делаем вывод, дизель работает на смесях в выхлопе,в мощностном режиме лямбда от 1,18 до 2,0 и на хх лямбда до 10

В 13.04.2019 в 15:11, VADUS сказал:

Оптимальная смесь для мощности и момента находится только в определенном узком диапазоне коэффициента избытка воздуха, и можно выделить следующие этапы отклонения:

1. Чуть более богатая смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем максимальный момент и мощность при относительно высокой температуре EGT. Мне нужно настроить такую подачу при тапке в пол, тогда как при среднем положении тапки переобогащения не будет.

2. При дальнейшем обогащении - падает и мощность и температура EGT, причем чем больше, тем сильнее (то есть в этот режим нам попадать совершенно не надо).

3. Чуть более бедная смесь от теоретического соотношения воздух/топливо - получаем ощутимое повышение температуры EGT, как следствие максимальное давление выхлопных газов, но при этом чуть меньшую мощность за счет нехватки топлива. (это нам тоже не надо).

4. При дальнейшем обеднении - падает и мощность и температура выхлопа (и это нам тоже не надо).

 

вы про какой узкий диапазон? просто хочу понять.

[VADUS 2 427]

Между слишком богатой и слишком бедной смесью, при сохранении этого оптимума во всём рабочем диапазоне оборотов.

[VADUS 2 427]

За выходные провел серию тестов и настроек на трассе, с учетом измененного УОПТ. Результаты меня очень порадовали, и они так же наглядно подтвердили мне теоретические основы).

 

Первое и самое приятное - машина стала резвее и чувствительнее к педали газа не только на низах и в середине, но и на высоких оборотах (от 2400 и выше), где это ожидалось более всего. Скорость 150 набирается теперь заметно резвее. Звук работы мотора стал даже немного приятнее, и хотя он стал чутка-чутка более дизельно-рокотистый (это еле заметно и совсем не громко), зато пропала гулкость при разгонах и на высоких оборотах, которая так же свидетельствовала о позднем угле. 

 

Второе, что сразу бросилось в глаза - упало максимальное давление наддува и понизилась температура выхлопа, хотя я не трогал настройки буст-контроллера. И если до изменения УОПТ максимальное давление составляло 0.85, а макс. температура была 550, то теперь давление опустилось до 0.75,  а температура до 500. Это полностью соответствует теории - энергия сгоревшего топлива теперь в большей мере тратится на передвижение поршня, и соответственно в меньшей степени на выхлоп в коллектор. КПД мотора должен был улучшиться, что наверняка скажется на расходе в лучшую сторону. Первую ласточку  уже увидел - несмотря на практически постоянные разгоны с тапкой в пол и регулярные скорости в районе 150-160 км/ч на трассе (из-за тестирования), расход на пол-бака остался неизменным (точно не увеличился), а может быть и снизился. Поэтому жду снижения расхода при нормальном режиме езды.

 

Далее я конечно решил вновь поэкспериментировать с давлением наддува и подачей топлива, и прибавил давление до 0.85. И вновь стало хуже. Убавил давку до 0.8 - вроде бы похоже на золотую середину, хотя меня не покидает ощущение, что на 0.75 было еще лучше. Правда теперь эксперимент уже не совсем чистый, так как на 0.75 я катался еще без двух силовых бамперов, которые были в покраске, а на 0.8 бампера уже стояли на автомобиле..., а это + 120 кг к весу и частично перекрытый поток воздуха на интрекулер. Хотя вполне вероятно, причина кроется не в этом (еще достаточно холодно на улице), а всё в том же переборе с топливом, и мне надо просто еще немного убавить топлива пружиной (на щелчок), и вернуть макс. давление на 0.85, что будет сильнее продавливать шток корректора вниз - тогда получу меньше топлива при большем давлении и более оптимальный результат. Попробую наверное, время до поездки еще есть.

 

 

[lexey76 128]

В 05.04.2019 в 05:04, Obrokoff сказал:

ЕГТ стоит давно, датчик смеси ставить хотел вместе с заменой кита компрессора гарретт от кинугавы

Тоже купил гарет от кинугавы , в конце лета займусь

В 05.04.2019 в 12:00, VADUS сказал:

 

Только его надо подальше ставить от коллектора - хорошо за турбиной. Иначе он быстро сдохнет.

От куда такие познания о быстроте износа? на 80 ке 7 лет китайский дефи работает. Стоит до турбины. На 200 ке тоже 5 год работает китайский дефи, врезаны на выходе 7 и 8 цилиндров.

[VADUS 2 427]

Только что, lexey76 сказал:

От куда такие познания о быстроте износа? на 80 ке 7 лет китайский дефи работает. Стоит до турбины. На 200 ке тоже 5 год работает китайский дефи, врезаны на выходе 7 и 8 цилиндров.

Ты говоришь о ЕГТ судя по всему?

[lexey76 128]

Ну есно , про сам элемент. 

Через неделю буду у машины , выну его с 7ми летним пробегом. Ну точнее пробег тыс 300 или около того.

[VADUS 2 427]

Ну вот видишь, какой ты невнимательный. То, что ты процитировал - это было обсуждение датчика состава смеси.

[lexey76 128]

Вообще если память не изменяет корпус из нержи делается марки 316 или даже выше.

3 минуты назад, VADUS сказал:

Ну вот видишь, какой ты невнимательный. То, что ты процитировал - это было обсуждение датчика состава смеси.

Ааааааа

[VADUS 2 427]

 

А свой ЕГТ я сам поставил во фланец от заглушенного егр-а - сразу за окнами цилиндров.

[Obrokoff 407]

50 минут назад, lexey76 сказал:

Тоже купил гарет от кинугавы , в конце лета займусь

Я пошёл дальше, кардинально меняю концепцию. Теперь готовлю хд-фт с турбиной тд05 и крыльчатками 12-11 с малой горячей улиткой. Все это будет дуть от килограмма до килодвести через топ маунт водянку. До турбины ЕГТ, после неё широкополоска. 

Изменено 22 апреля 2019 пользователем Obrokoff

[lexey76 128]

34 минуты назад, Obrokoff сказал:

Я пошёл дальше, кардинально меняю концепцию. Теперь готовлю хд-фт с турбиной тд05 и крыльчатками 12-11 с малой горячей улиткой. Все это будет дуть от килограмма до килодвести через топ маунт водянку. До турбины ЕГТ, после неё широкополоска. 

Я че то не потянул на водянку, купил топ аир. Да она в приморском климате думаю и не нужна, расчитываю в надуве до 1.5 бара темприч не выше 70 градусов будет. На 200 ке 86 градусов в надуве , когда чуствуется что момент падает, до 70 все ровно. Короче температурник воткну в куллер, посмотрим че как

[Obrokoff 407]

13 минут назад, lexey76 сказал:

Я че то не потянул на водянку, купил топ аир. Да она в приморском климате думаю и не нужна, расчитываю в надуве до 1.5 бара темприч не выше 70 градусов будет. На 200 ке 86 градусов в надуве , когда чуствуется что момент падает, до 70 все ровно. Короче температурник воткну в куллер, посмотрим че как

Водянка на голову эффективнее воздушки, а с топ маунт ещё и трасса минимальная. Да и на бездорожье он лучше будет. Датчики темпера в коллекторе будут и до, и после. 

 

Кстати, водянка не особо и дорого выходит. Кулёк около 8 тыр, помпа бош около 3,5, радиатор ещё около 4 тыр. На фитинги и сварку ещё около 3-х.