Вечная тема: свечи зажигания

[Golubkov]

17.06.2019 в 10:30, John298 сказал:

С таким же успехом дело может быть в:

1. Выпускных клапанах (газ);

2. Растянутой цепи ГРМ;

3. Катушках зажигания;

4. Топливе;

.....................................

Стоит начинать с рассмотрения кодов реальных ошибок на конкретном двигателе. 

Ошибки - пропуски зажигания на 1GR-FE на раннере идут с указанием номеров цилиндров и зажигают "чек" с гирляндой.

  

 

 

еще интернет подсказывает, что теоретически причина может быть в шкиве колена... на 1гр шкив ведь с резинкой? Ну это я так к слову

[John298]

15.10.2019 в 19:56, разрушитель винтов сказал:

Шайбы можно шлифовать, ничего не будет если их ставить шлифованной стороной вниз, делал так не раз, но если нужна шайба толще то в магазин. Но щлифовальщики хотят как минимум 200-300 р за шлифовку шайбы .Видел давно на вазах под шайбу подкладывали медную фольгу и она не разминалась от слова совсем, слишком маленькое удельное давление. Полного набора шайб не имеет даже тойота -центр. Когда сильно надо механики по городу друг друга иногда выручают. Числа 26 октября буду как раз клапана на 1GR регулировать, могу фотоотчет сделать если обчеству интересно будет.

Предлагаю ответ европейского автомобильного инженера на мой вопрос о разнице в износе верхней и нижней поверхности шайбы. Я просил его ответить по-простому, чтобы было понятно:

В верхней части шайбы гораздо выше поверхностные напряжения, так как площадь контакта с кулачком невелика, а значит давление высокое. Затем, в верхней части шайбы есть тангенциальное усилие от кулачка распредвала - усилие вдоль поверхности, пытающееся сдвинуть шайбу в сторону. На нижней части шайбы площадь контакта больше и этот контакт не движется в пространстве. Тангенциального усилия тоже нет, так как шайба упирается в стенку стаканчика. Суммарное напряжение в верхней части шайбы больше, тем более, что оно в каждый отдельный момент времени обнаруживается на гораздо меньшей площади, чем нижняя сторона шайбы. Кулачок распредвала, как метёлкой, проходится по верхней стороне шайбы, суммарно "побывав" на площади примерно равной квадрату, вписанному в окружность шайбы.
Естественно, сила реакции опоры (в ньютонах) одинаковая, что снизу, что сверху шайбы, но это не единственная сила для верхней части шайбы, и чтобы рассчитывать напряжение в металле нужно знать площади контакта.
Также нужно понимать, что любая шайба крутится, так как тангенциальное усилие от кулачка (вдоль поверхности шайбы) действует не ровно посередине шайбы, а всегда со смещением, от этого и создаётся вращение. Откуда это смещение - от погрешностей в производственном процессе при обработке кулачка, стаканчика, шайбы. Иногда производители специально делают смещение в миллиметр, т.е. кулачок не строго по середине над стаканчиком, а чуть сдвинут. Зачем - чтобы избежать износа в одном и том же месте. Тогда площадь, на которой бывает кулачок распредвала, это уже не квадрат, а круг. Вращение имеет и клапан с пружиной. Поэтому, в нижней части шайбы тоже будет взаимное перемещение двух поверхностей: шайбы и стаканчика.
В процессе прогрева износ меньше, так как остаточная масляная плёнка толще из-за холодного масла (если давление масла на холостых нормальное). А вот в процессе запуска идёт сухое трение, особенно, если машина стояла неделю. Запуск - это то, что даёт наибольший износ.

Шайбу, действительно, шлифуют все, кому ни попадя, но у нас - нет, у нас нужно подбирать необходимую шайбу или стаканчик из оригинальных запчастей.
Попробуй, через пять тысяч промерь зазоры, потом через десять - и узнаешь, увеличивается зазор или нет. (Конец цитаты).

 

Попутно ответ на вопрос о шлифовке клапанов: 

 Клапана могут подвергаться самым разным термическим, химическим и прочим обработкам. Цементирование, азотирование, анодирование, лёгкая ковка, обязательно закалка и отпуск. Как обрабатываются отдельно взятые клапана тойоты - не знаю.
Цементирование (карбюризация) это процесс нагрева в углеродосодержащей среде с последующей закалкой и отпуском. Глубина цементирования может быть какая угодно, в зависимости от времени и температуры процесса. В клапанах она побольше чем сотая доля миллиметра, и скорее находится в пределах десятых долей миллиметра.
Клапана, действительно, шлифовать не стоит, так как температура выпускных клапанов бензиновых двигателей в верхней части может достигать 300 градусов и 700 градусов в седле, а на турбированных моторах - вплоть до 900 градусов. Износ от трения (что в масле, что насухую) увеличивается с температурой квадратично. (Конец цитаты).

 

Общие требования к шлифовке регулировочных шайб для стран третьего мира: 

Температурный режим максимально "холодный", с остыванием на воздухе (без "ударной" закалки в жидкости). Скоростной режим - максимально высокие обороты (наименьшая шероховатость). Но минимальный нажим на деталь. Можно шлифовальную пасту использовать. (конец цитаты).

 

Признаю правоту Разрушителя винтов потому, что я сам на девятке (Ваз) без капиталки по 700 тыс. км проезжал. Цены на шайбы в прошлом веке были копеешные. 

Фотоотчёт будет интересен. И неплохо бы как нибудь для эксперимента износ шлифованной шайбы узнать. То есть у постоянного клиента точную величину зазоров (и у шлифованных и у не шлифованных шайб) сохранить в какой-нибудь памяти, чтобы проверить через 2-3 года.  

 

[UKa]

Друзья, про какую щлифовку шайб тут спор? У топик-стартера мотор 1GR-FE, и в ГРМе данного мотора нет шайб, вместо них применяются стаканы, цельные. И если шлифануть верх стакана цементация уйдёт. А если прослаблен зазор, то только менять стаканчик. Регулировка зазоров на 1гр делается в два этапа. Первый замер зазоров, замер стаканчиков где не норма, собираем катаемся, ждём заказанных стаканов. Если машина не нужна то один этап.

[John298]

А я наивно полагал, поверив на слово молодёжи, что шайбыкак на 3VZ-e

А тут стаканчики с пупырышком на дне общей толщиной от 5,060 мм до 5,740 мм. Код от 13751-46030 и далее по возрастанию толщины: 40, 50.... -36 размеров, шагом в 2 сотки

Верх - действительно нельзя шлифовать. А шлифовать "пупырышек" на дне стакана - разве что электродрелью. Не, оно конешно есть станки для внутренней шлифовки... 

[UKa]

1 час назад, John298 сказал:

А я наивно полагал, поверив на слово молодёжи, что шайбыкак на 3VZ-e

А тут стаканчики с пупырышком на дне общей толщиной от 5,060 мм до 5,740 мм. Код от 13751-46030 и далее по возрастанию толщины: 40, 50.... -36 размеров, шагом в 2 сотки

Верх - действительно нельзя шлифовать. А шлифовать "пупырышек" на дне стакана - разве что электродрелью. Не, оно конешно есть станки для внутренней шлифовки... 

Совершенно верно.

[разрушитель винтов]

Ну я и не утверждал что в ГРе шайбы, мы вроде вопрос чисто гипотетически обсуждали о шлифовке в общем. Износа шлифованной части шайб не бывает, иногда попадаются оные при регулировке,( причем хозяева их так давно регулировали что и не помнят) и видно что риски от щлифовки их абразивным кругом еще не стерлись, могу попробовать поискать в кассе шайб такие. Тойота на бензиновых моторах рекомендует проверять зазоры каждые 100 ткм, а как правило люди просят отрегулировать когда есть шумность а это как правило 150-200 ткм. Вот к примеру на моей дизельной праде 150 проверял зазоры на 130 тыс, пара клапанов близка к нижнему пределу а остальные в середине рекомендованного зазора.

[John298]

19 часов назад, UKa сказал:

Совершенно верно.

Получается, что шайбы у 2UZ  по размеру подходят к 3VZ-e?

[bbn]

1 час назад, John298 сказал:

что шайбы у 2UZ  по размеру подходят к 3VZ-e?

Шайбы уз лежат вообще не в стаканах, а под ними, на стержне клапана, и с вз не имеют ничего общего.

Практика показывает, что шлифовка шайб не такой уж и плохой метод.

На некоторых моторах, например лт, можно обнаружить довольно большие износы на стакане, в месте контакта его с клапаном, порой и до миллиметра.

 

Изменено 18 октября 2019 пользователем bbn