Перейти к публикации

    Рекомендованные сообщения

    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    Sorry writing english but this is the best forum..

     

    Recently V8 makes a lot of smoke when accelerating.

    I have some simple questions: what diagnostic cable would be recommended by experts?

    Where to start to search the problem?

    Is it possible to see with diag the amount of fuel injected into valves?

     

    You can answer in russian I understand a little and i also use translator.

    Thank you

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Тамбов
    • Машина: Turbo Honda Prelude

    Hi! what year of the car? what mileage?

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: ТЛК 105 на 35/ ТЛК 200 на 35

    Hi, your car have gasoline or diesel engine? What color of smoke?

    i think, that this problem is a problem of fuel injection, fuel nozzles, bad air or fuel filters. 

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Петрозаводск
    • Машина: RAV4(1),TLC80,TLC200,RAV4(IV+)

    Год, пробег, цвет дыма?

     

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    It is diesel,  year 2008, 350000km, black smoke

     

    I have techstream diag cable that seem to work well, does anybody know if it is useful?

    Изменено пользователем sky59

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: ТЛК 105 на 35/ ТЛК 200 на 35

    first- change filters, new fuel and clean mass airflow sensor. 

    next - clean and calibrate fuel nozzles.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8
    55 minutes ago, Чих-Пых said:

    first- change filters, new fuel and clean mass airflow sensor. 

    next - clean and calibrate fuel nozzles.

    Thanx!

     

    Do you know if i can see the measured values of air mass with techstream software?

     

    What should be typical values for free run engine? Also another easily repruducable condition, like 2000rpm

    standing without movement of the car? Or any other similar condition?

    Unfortunately i have limited access to the car because it is my sisters car and i live 300km away...

    I will inform you about progress but it will take some time

    Изменено пользователем sky59

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: novosib
    • Машина: z22a
    6 часов назад, sky59 сказал:

    What should be typical values for free run engine

    https://drive.google.com/file/d/0B3PRAlK6ZQkhWXVWbWJhWEFpZms/edit

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Moscow
    • Машина: LC200TD4.5

    techstream и коррекции форсунок смотреть,там уже пару скорее всего на замену просятся

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    I made first tests and logged some data, here you can download tech stream log file:

     

    https://uloz.to/!HoJR6b8yhxEf/land-cr-1vdftv-7-13-2019-72111-pm-c1-tse

     

    I made some free run readings, tried switch off cylinder by cylinder in active tests - all seems to work though a bit out of tolerance

     

    MAF measures at 600RPM about 9mg/s but later it measures up to 20  -  I noticed difference in EGR value - why at idle /free run/ the EGR is not

    always in the same position ???!     50 percent  or  0 percent in my logs?

     

    Also I wanted to check O2 sensors in utilities but it shows only rpm, WHY? how can I select also another items?

     

    Thank in advance for analysis what I have so far

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    I made some logs on the road under load and full gas...

    What I found there is a difference more than 40kPa between MAP and boost target, it is said, when more than 20 then power is lower, and also probably smoke?

    I tested also cylinders for compression (nice test :-) ) and all seems to be like exactly the same pressure, it indicates the same rpm speed while cranking (starting 10 seconds without fuel)

     

    What I do not understand when I wanted to see O2 oxygen sensors in menu, the only rpm was shown in Acite test?! why? No B1S1, B2S2, no DPF nothing

    Have I made something wrong? Or I connected as wrong ECU? But rest is working well

     

    Any ideas? Thank you!

     

    difference1.JPG

    difference2.JPG

    o2sensors.JPG

    pressurecylinders.JPG

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    A new information:

    Above I already found the pressure after turbo is lower 40kPa than required.

    I believe LC200 has got two turbos but Techstream shows only one turbo. Is it normal or both turbos are driven with the same signal? Or my Techstream is not good version?

    Also I have only one MAP sensor in Techstream.

    Should not have two MAP sensors when car has got two turbos? Intercooler is divided into two separate parts or it is one piece and two turbos are pushing air into it?

     

    Новая информация:

    Выше я уже обнаружил, что давление после турбины ниже 40 кПа, чем требуется.

    Я считаю, что у LC200 есть две турбины, но Techstream показывает только одну турбину. Это нормально или обе турбины работают с одинаковым сигналом? Или мой Techstream не очень хорошая версия?

    Также у меня только один датчик MAP в Techstream.

    Не должно быть двух датчиков MAP, когда в машине есть две турбины? Интеркулер разделен на две отдельные части или это одна часть и две турбины выталкивают в нее воздух?

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: LC 200 дизель

    У Вас показатели коррекции форсунок на пределе. - 3,2 это не очень хорошо (1-й цилиндр)

    Выложите скрин всех форсунок .

     

    Изменено пользователем mishanja

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    I know injectors are not the best. But can this cause black smoke at high power? (not heavy smoke) What about not enough pressure indicated by MAP? MAF seems to measure correct amount of air.

     

    Я знаю, что инжекторы не самые лучшие. Но может ли это вызвать черный дым на большой мощности? (не густой дым) Как насчет недостаточного давления, указанного MAP? MAF, кажется, измеряет правильное количество воздуха.

     

     

    injektors.JPG

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: LC 200 дизель

    MAP и MAF в норме.

    В 4 цилиндре очень плохой показатель. Скорее всего причина в этом. 

    Проведите тест форсунок, отключая их по очереди.  Посмотрите на показатель 4 цилиндра (изменение в работе мотора, изменения показателя коррекции).

    При коррекции 4,2 ездить не желательно!

    Напишите свой mail отправлю параметры для сравнения   

     

    image.png.57a345fab8ef6477f58491894d4e12a0.png

    image.png.da9504fb4f636e322b9ba8d5bed83c3f.png

    image.png.68772ac01d0529cd68b9691c4c0bc0d8.png

    image.png.1f8560dcf8d0fa1dbb4c5dd890acd03a.png

    Изменено пользователем mishanja

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    Yes you are right, I also tested injectors by switching them off and #4 is still working though it is 4,2. 
    I can see also problem with pressure, it does not reach "targer boost pressure" 220kPa but it is 40kPa lower that is only 180kPa. See graphs above at 3000rpm (max pressure). The command to turbo is only 51% instead of 46% as in manual. So for some unknown reason the ECU does not ask more pressure? Can this also be a consequence of bad injector? So please send me parameters on sky59@azet.sk email.
    Do not you have also log at full power 3000rpm as I made on the pictures above? Thank you!

     

    Да, вы правы, я также проверил форсунки, отключив их, и № 4 все еще работает, хотя это 4,2.
    Я также вижу проблему с давлением, оно не достигает «давления наддува» 220 кПа, но ниже на 40 кПа, что составляет всего 180 кПа. Смотрите графики выше при 3000 об / мин (максимальное давление). Команда на турбо составляет всего 51% вместо 46%, как в ручном режиме. Так по какой-то неизвестной причине ЭКЮ не просит больше давления? Может ли это быть следствием плохой форсунки? Поэтому, пожалуйста, пришлите мне параметры по электронной почте sky59@azet.sk.
    Разве у вас также нет входа на полную мощность 3000 об / мин, как я сделал на картинках выше? Спасибо!

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    This is the problem I mention before:

    xxx.jpg

    xxx.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва
    • Машина: LC 200 дизель
    Только что, sky59 сказал:

    Yes you are right, I also tested injectors by switching them off and #4 is still working though it is 4,2. 
    I can see also problem with pressure, it does not reach "targer boost pressure" 220kPa but it is 40kPa lower that is only 180kPa. See graphs above at 3000rpm (max pressure). The command to turbo is only 51% instead of 46% as in manual. So for some unknown reason the ECU does not ask more pressure? Can this also be a consequence of bad injector? So please send me parameters on sky59@azet.sk email.
    Do not you have also log at full power 3000rpm as I made on the pictures above? Thank you!

     

    Да, вы правы, я также проверил форсунки, отключив их, и № 4 все еще работает, хотя это 4,2.
    Я также вижу проблему с давлением, оно не достигает «давления наддува» 220 кПа, но ниже на 40 кПа, что составляет всего 180 кПа. Смотрите графики выше при 3000 об / мин (максимальное давление). Команда на турбо составляет всего 51% вместо 46%, как в ручном режиме. Так по какой-то неизвестной причине ЭКЮ не просит больше давления? Может ли это быть следствием плохой форсунки? Поэтому, пожалуйста, пришлите мне параметры по электронной почте sky59@azet.sk.
    Разве у вас также нет входа на полную мощность 3000 об / мин, как я сделал на картинках выше? Спасибо!

    Смогу проверить не раньше 20 или 21 числа. Сейчас далеко от автомобиля. 

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    Thank you! I will wait

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Slovakia Trencin
    • Машина: LC200 V8

    Using data from two full load logs I made some analysis to see if information from MAF and MAP fit together. If they would not fit they can be wrong or air can be leaking
    somewhere.

    I tried to find something on internet but it was proved againg it is mostly shit. So I made my own calculation and everybody can verify if my calculations are correct.
    (they are but verify :)

    Principle is easy: incoming air is measured by MAF in grams/second. Temperature is also measured. The RPM is known. So time of two crankshaft revolutions is known.
    By multiplying MAF with time of two revolutions we get directly grams. The air does not change its mass if going through turbo - mass in grams must remain the same if there
    is not leackage in engine. The air after turbo decreased volume, increase pressure so it is more dense. But the same grams!

    The volume of engine is known.
    So every 4-stroke engine takes its volume of air during two revolutions of crankshaft. Of course, if it is with turbo it takes this volume after intercooler where
    pressure is already increased. Also temperature is increased because intercooler can not cool it down back to ambient temperature. The "MAP-sensor" provides pressure of this air.
    Using basic generally valid physics formula for gasses we get the weight of air after intercooler.

    So weight of air coming through MAF must be the same as weight of air after intercooler and MAP can see it. If not there is a problem.

    Unfortunately preset parameters for Techstream "engine data" does not contain temperature of air after intercooler. So I tried to fit this temperature into the table
    to see if I get any reasonable results. So in my case I needed to put inside the table temperature increase of about 50 degrees that sounds to me very reasonable.

    Also it was very easy to calculate VE efficiency - also this parameter seems to be very reasonable for this 12 yrs old and big diesel engine.

    If anybody can provide more information on temperature after intercooler I would be happy. Or the full load logs would be the best!

    Still unclear why pressure in car does not follow "target boost pressure". There is one injector out of tolerance and needs positive correction +4.2 mm3/st as it is not 
    injecting enough fuel. Tolerance is +-3.  Is it possible that ECU limits power of the engine for this reason? 

    In manual is written that "turbo command" at full power 3000rpm should be 46%. (the less the more power) 
    But I have in my logs at 3000rpm "only" 51%     and at 3260rpm  "only" 49%.
    Can this be a product of "bad" injector? So clearly ECU is not requesting what is written in manual but requests less than "target boost pressure"?

     

     

    Используя данные из двух журналов полной загрузки, я провел некоторый анализ, чтобы выяснить, соответствуют ли данные из MAF и MAP друг другу. Если они не подходят, они могут ошибаться, или воздух может течь
    где-то.

    Я пытался найти что-то в Интернете, но оказалось, что в основном это дерьмо. Поэтому я сделал свой собственный расчет, и каждый может проверить, верны ли мои вычисления.
    (они только проверяют :)

    Принцип прост: входящий воздух измеряется MAF в граммах / секунду. Температура также измеряется. Обороты известны. Так что время двух оборотов коленвала известно.
    Умножая MAF на время двух оборотов, мы получаем прямо грамм. Воздух не меняет своей массы при прохождении через турбо - масса в граммах должна оставаться такой же, если есть
    это не утечка в двигателе. Воздух после турбины уменьшал объем, увеличивал давление, чтобы он был более плотным. Но те же граммы!

    Объем двигателя известен.
    Таким образом, каждый 4-х тактный двигатель берет свой объем воздуха за два оборота коленчатого вала. Конечно, если это с турбо, он берет этот объем после интеркулера, где
    давление уже увеличено. Также температура повышается, потому что интеркулер не может охладить его до температуры окружающей среды. «MAP-датчик» обеспечивает давление этого воздуха.
    Используя основную общепринятую физическую формулу для газов, мы получаем вес воздуха после интеркулера.

    Таким образом, вес воздуха, поступающего через MAF, должен быть таким же, как вес воздуха после интеркулера, и MAP может это видеть. Если нет, то есть проблема.

    К сожалению, заданные параметры для Techstream «Данные двигателя» не содержат температуру воздуха после интеркулера. Поэтому я попытался вписать эту температуру в таблицу
    чтобы увидеть, получу ли я какие-либо разумные результаты. Поэтому в моем случае мне нужно было поместить в стол повышение температуры примерно на 50 градусов, что звучит для меня очень разумно.

    Кроме того, было очень легко рассчитать эффективность VE - также этот параметр кажется очень разумным для этого 12-летнего и большого дизельного двигателя.

    Если кто-нибудь может предоставить больше информации о температуре после интеркулера, я был бы счастлив. Или журналы полной загрузки будут лучшими!

    До сих пор неясно, почему давление в автомобиле не соответствует "целевому давлению наддува". Один инжектор находится вне допуска и нуждается в положительной коррекции +4,2 мм3 / ст, поскольку это не так
    впрыскивать достаточно топлива. Допуск составляет + -3. Возможно ли, что ECU ограничивает мощность двигателя по этой причине?

    В мануале написано, что «турбо-команда» при полной мощности 3000 об / мин должна составлять 46%. (чем меньше, тем больше мощность)
    Но у меня в журналах при 3000 об / мин "только" 51% и при 3260 об / мин "только" 49%.
    Может ли это быть продукт «плохого» инжектора? Очевидно, что ECU не запрашивает то, что написано в руководстве, а запрашивает меньше, чем «целевое давление наддува»?

     

     

     

    xxx.jpg

    toyta.jpg

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах

    Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

    Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

    Создать аккаунт

    Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

    Зарегистрировать аккаунт

    Войти

    Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

    Войти сейчас

    • Сейчас на странице   0 пользователей

      Нет пользователей, просматривающих эту страницу.


    Change privacy settings
    ×

    Важная информация

    Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.