Корректирующие резисторы VRT и VRP

[Павел]

Пробовал я игратся резисторами (когда мои сдохли).

В принципе, интересные результаты были.

Вполне подтверждается мнение одного товарища с дрома:

Увеличение сопротивления опережения впрыска - вызывает более ранний впрыск. Увеличение сопротивления - давления впрыска - увеличивает давление - там тоже по 500-400 Ом увеличивал и дошел что стало как-то непонятно, вроде и не лучше и даже может немного хуже, тогда я вернулся на 500 Ом меньше и всё!

Вобщем подбираешь, ездишь летом денёк, отжигаешь - тестируешь и потом втыкаешь другой резистор и так далее. Потом скотчем их забинтовал и пометил что откуда. Щас давно не лазил, вроде работает как надо.

358230[/snapback]

Господа, одумайтесь!!! Вы не можете увеличить давление впраска, так как оно задаётся механически регулировкой ФОРСУНОК! При давлени 150 форсунка открывается и всё. А если будет меньше, то форсунка не откроется.

[XGhosT]

Господа, одумайтесь!!! Вы не можете увеличить давление впраска, так как оно задаётся механически регулировкой ФОРСУНОК! При давлени 150 форсунка открывается и всё. А если будет меньше, то форсунка не откроется.

358248[/snapback]

Если я правильно помню, то есть клапан в ТНВД, управляется электрикой, отвечает за сброс давления...

[Павел]

Господа!!!

Вторая часть марлезонского балета!!!

USPATENTS2

Скачайте, не пожалеете.

После прочтения сих файлов вопросы о принципах работы элетронного ТНВД отпадут сами собой. Я счастлив)))

[Павел]

Если я правильно помню, то есть клапан в ТНВД, управляется электрикой, отвечает за сброс давления...

358269[/snapback]

Скорее за сброс излишков топлива.

[Ziliboba]

покрутил я резюк.. реакция всё-таки странная, когда менял сопротивление VRT, холостые действительно меняются, но очень незначительно - чуть больше чем на толщину стрелки тахометра

VRP заметно ещё меньше, какая-то реакция определённо есть, но какая-то неуловимая, причём в отличии от VRT кажется что быстрее работает в среднем положении, а в крайнем нижнем тише.. надо стробоскоп всё-таки, на слух не чувствуется, правда ещё и мотор был не прогрет

видать пределы регулировки не такие большие как хотелось бы

в осциллограмму клапана вообще тупил неподецки рисуется-то она красиво, но в динамике - когда газ давишь, когда резко бросаешь с оборотов - одни вопросы

[ars]

2 ЗИЛИБОБА

"давление внутри насоса - константа, регулируетмя механически клапаном на выходе насоса, может он чото другое конечно имел в виду"

Не совсем так:

Фактически в любом ТНВД угол опережения регулируется механически, путем передвижения роликого кольца. Работает эта регулировка от внутриполостного давления в насосе. Обороты больше - выше давление (изменяется от 3 до 7,5 кг/см кв). Двигается все это хозяйство в сторону опережения.

Дак вот вспомощи автоматики они сделали практически отрицательную обратную связь. Электромагнитный клапан сбрасывает давление в полости поршня работающего на опережение, и опережения кагда это необходимо не происходит. А сравнение запрограммированного угла и фактического, происходит по импульсу от датчика на КВ.

Вот и вся наука.

Давление впрыска, конечно меняется только механически, в форунке.

Он что то напутал.

Клапаном ВД (временем его закрытия) мы регулируем количество впрыскиваемого топлива.

[ars]

С резисторами разобрался.

Напишу позже.

Где лучше, здесь или в "Помогите Кезет стал заводится в догонку"?

[ars]

Итак. Вольный перевод патента США US4879673 от 7 ноября 1989 года. Разработчики – куча японских фамилий. Владелец – Тойота. Никакого отношения конкретно к двигателю 1КЗТЕ, данный патент не имеет.

VRP - резистор коррекции участка названный "резистор коррекции тэты", поправка, вносимая, для коррекции значений валов КВ и ТНВД (NE), относительно друг друга, для получения расчетных значений. в ПДФе US4879673, датчики 44 и 46.

Примечание: на рисунке 2 в ПДФе US4879673, изображен датчик 44, установленный на валу, точнее на шкиве ТНВД, а не КВ. На мой взгляд это не ошибка, имеется ввиду датчик положения КВ установленный на блоке, просто здесь прописан общий алгоритм. Тем более начали они его разрабатывать в 1986 году.

VRT - резистор коррекции реакции названный "резистор коррекции tau", поправка вносимая для исправления задержки срабатывания э/м клапана отсечки. На рис. 2 стоит под номером 50. Или как вы говорите «спильвальве», что собственно и переводится «клапан отсечки».

Оба резистора влияют только на количество впрыскиваемого топлива за один ход плунжера. А точнее на его конец.

Оба резистора регулируются на этапе наладки, на заводе. Методика их настройки не описана, не надейтесь.

Итак, что же будет, если мы эти клапана разорвем или закоротим на плюс?

Значения коррекции будут очень большими, что повлияет на количество впрыскиваемого топлива в сторону увеличения. Из трубы повалит черный дым, и мы получим прогорание клапанов и выхлопного тракта, как следствие дожига, топлива на фазе расширения, перегрев и прочие прелести.

А если закоротит их на землю?

Значения коррекции будут очень маленькими, что повлияет на количество впрыскиваемого топлива в сторону уменьшения. Ничего страшного не случится, но ваш пепелац, просто не попрет.

Вот собственно все, про их назначение.

Однако, если некоторые умники, думают, что могут вмешаться в ход данного процесса, или просто, эти клапана отгниют, или коротнут, для них и для разгильдяев, существует алгоритм их проверки и приведения к средним значениям. Действует он следующим образом (рис4):

При попытке завести двигатель сначала проверяется напряжение на VRP. Оно должно быть 0,5-4,5В, если ДА, то следует проверка VRT. Если НЕТ, то происходит ожидание 5 циклов (Цикл похоже равен 5мс). Если ожидаемые значения появились то хорошо- второй этап, Если нет, то устанавливается значение VRP- 1,0 В, после, второй этап.

На втором этапе проверяется VRT, здесь напряжение 1,2-3,8В, если НЕТ, то опять те же 5 циклов, и среднее значение 1,5В.

На рис 7, видно, как обе поправки изменяют окончание впрыска.

Вот вся грамота.

Предположение: У кого долго не заводится двигатель, возможно, не работают резисторы. Происходит установка напряжений в средние значения, с ожиданием. Правда 50 мс, вряд ли кто заметит, Но это если я правильно догадался, что один цикл 5 мс.

[Ziliboba]

Предположение: У кого долго не заводится двигатель, возможно, не работают резисторы. Происходит установка напряжений в средние значения, с ожиданием. Правда 50 мс, вряд ли кто заметит, Но это если я правильно догадался, что один цикл 5 мс.

361920[/snapback]

в реальности коррекция очень мала - то есть точность изготовления механической части слишком уж хороша

да и заводится он совсем по-другому принципу - пока не схватит никакие коррекции не учитываются

[ars]

Не согласен.

По описанию, не заводится пока не отработет корректировку.

Т.е. устанавливается один раз во время запуска двигателя.

[ars]

По точности механики, тоже не совсем так.

Учитывается даже длина трубопровода от ТНВД до форсунок.

Для электроники механика это вечность.

[Ziliboba]

я осциллограмму смотрел он до синхроимпульса не отрабатывает открытие клапана

то есть после первых маленьких импульсов (он понимает что мотор крутится) клапан закрывается пока не будет распознан синхронизационный, только после нормальнрого синхра клапан начинает работать "как обычно"

я крутил переменник от 100 до 2500Ом - то есть полный диапазон, вялость реакции описывал, не буду повторяться, так же не буду повторть что резисторы он считывает во врем работы - ты сними разъёмчик-то на рабочем, сам увидишь

заводился монопенисуально, что при 100, что при 2500

даже после августа 98г, когда вместо резисторов стали ставить EEPROM на насос, еепромка читается постоянно во времы работы мотора

[trancerr]

разобрать посмотреть чо там и как устроено

как я понимаю, при уменьшении внутрикорпусного давления просто впрыск будет запаздывать, а уменьшение подачи не произойдёт

у меня резиторы по 1428 и 2208 Ом спаял себе переменник с проводами - можно даже в салон засунуть на 10кОм, щас пойду покручу

1. и все таки если можно ли откорректировать впрыск, т.е. если впрыск начинает запаздывать - можно ли его вернуть в норму? например положением насоса

2. немного не в тему - уставшие форсунки могут ли быть причиной позднего впрыска или их состояние влияет на качество распыла?

[XGhosT]

Предположение: У кого долго не заводится двигатель, возможно, не работают резисторы. Происходит установка напряжений в средние значения, с ожиданием. Правда 50 мс, вряд ли кто заметит, Но это если я правильно догадался, что один цикл 5 мс.

361920[/snapback]

Предположение не верно в корне. У меня они коротили сначала а потом вообще отвалились.

В момент отваливания резко плавали обороты +-50. Потом компутер стабилизировал обороты.

А заводилось даже в мороз с пол оборота что на горячую что холодную.

И даже без резисторов.

[ars]

2 trancerr

Уставшие форсунки, не будут являтся причиной позднего впрыска.

Причиной плохого смесеобразования, догорания на фазе расширени - да.

2 Ziliboba

Попробуй сними осцилограмму, двумя входами с датчика КВ и клапана отсечки, в момент запуска.

Я понял, что маленькие импульсы на клапане ВД, начинаются сразу, а всплеск, после опорного импульса с КВ.

Хорошо, но заводится же без него.

Вторую осцилограмму сними с отключенным датчиком положения КВ.

И распиши пожалуйста шкалу вертикальной оси (напряжения), где ноль и где единицы измерения.

У меня не было ЖКИ осцилографов, только лучевые.

Я думаю, что надо собирать аналогичную схему. На верхний транзистор садить генератор, а нижним управлять.

Генератор, осцилографы, у меня есть. Транзисторы тоже.

Приезжай.

Да, и при настройке резисторов, надо контролировать напряжение, а не сопротивление. Хоть кто нибудь написал, как менялось напражение?

[Ziliboba]

подключал сегодня переменник, крутил и газовал

короче заметнее всего переменник на VRT - когда номинал резистора близок к 100 Омам - дыма мало

когда наоборот ближе к 2500 Ом дыма много

вместо VRP тоже втыкал, но на нём не так заметно всё-таки, тенденция та же - чем больше резистор, тем больше дыму

у меня распылители как оказалось не фонтан, но один хрен влияние резюков сильно заметно

[Ular]

То Ziliboba & Ars

Задался таким вопросом:

что меняется в работе системы управления двигателем до прогрева и после прогрева (холодный/горячий)?

1. На холодную не работает ЕГР. Клапан всегда закрыт. На горячую ЕГР открывается при "большой нагрузке".

2. На холодную чем-то поддерживаются повышенные обороты. Думаю скорее какой-то программой, управляющей режимом открытия-закрытия Spill Control Valve. После прогрева обороты падают.

Что еще?

Есть какие отличия в алгоритме работы воздушных заслонок или в соленоиде опережения угла впрыска?

В мурзилках пока не нарыл.

[ars]

Ziliboba:

Все по патенту у тебя и получается - выше сопротивление равносильно разрыву (по статье) топлива больше.

- ниже сопротивление- короткое - топлива меньше.

Только ты опять не теми величинами оперируешь, - надо напряжениями.

Значение сопротивления нас мало волнует.

Да и кстати, ты где то раньше писал, что VRP изменяет опережение - опять несогласен. Клапан ВД изменением опережением вообще не занимается - он тупо открывается по отметке на валу ТНВД и так же тупо закрывается, только с учетом скорости, нагрузки, температуры, давления воздуха.

Опережение регулируется - механически! но с отрицательной обратной связью вносимой электромагнитным клапаном опережения по реперной отметке на КВ.

Логика, что неплохо бы внести поправку на время опаздывания закрытия клапана, конечно есть, но думаю, про это бы они написали. Значит ее просто нет. Поэтому и фронт они такой захреначили, чтоб мгновенно он срабатывал.

Про VRP же доволно четко написано, и добавлена ясность несколькими формулами, что это позиционная (P-position) поправка между ВМТ КВ и отметками вала ТНВД.

Ular:

Во время прогрева изменяется количество цикловой подачи топлива в сторону увеличения (в зависимости от температуры ОЖ). (Импульсы на клапан ВД) длиннее

Возможно (не проверял) отрабатывает маленькая заслонка воздуха в среднее положение.

Ну и теоретически должен смещатся впрыск в сторону позже (импульсы на клапан опережения, тоже дольше).

[Ziliboba]

1. На холодную не работает ЕГР. Клапан всегда закрыт. На горячую ЕГР открывается при "большой нагрузке".

вчера был несколько удивлён - залез пальцем потрогать как он там работает

на прогретую ЕГР закрыт

тронул педаль газа - открывается

тянешь дальше - обратно закрывается

при нагрузке он как раз захлопывается - когда тапку в пол давишь

2. На холодную чем-то поддерживаются повышенные обороты. Думаю скорее какой-то программой, управляющей режимом открытия-закрытия Spill Control Valve. После прогрева обороты падают.

ну так и есть, у меня немного, где-то на 50-100 выше обычных холостых, имхо просто подача увеличивается

Есть какие отличия в алгоритме работы воздушных заслонок или в соленоиде опережения угла впрыска?

летом после прогрева маленькая заслонка вставала в среднее положение - мотор переставал бубнить

с осени она как встала в полностью открытое, так больше и не закрывалась

мало того - при насильственном прикрытии на холодную он постукивать начинает - как будто впрыск ранний, да и на горячую сейчас (+4 примерно) тоже стучит, буду ждать большего тепла и проверять

кто-то кстати писал что типа при запуске маленькая заслонка закрывается полностью - считаю дезинформацией - у меня открыта, закрывается тока когда глушит

Только ты опять не теми величинами оперируешь, - надо напряжениями.

Значение сопротивления нас мало волнует.

диапазоны допустимых напряжений описаны в мурзилке, делитель у всех одинаковый, так что я не сильно понимаю разницы, ты считаешь что при 2кОм у меня и 2кОм у тебя напряжение на входе в моск будет разным?

тем более что аппаратного метода точной регулировки резисторов я пока не придумал, так покрутил да и всё..

собсо я всё это веду к тому что болтик на клапане крутить - технически неграмотно, не для того он там стоит, хочется покрутить - крутите резистор и проще и безопасней

Да и кстати, ты где то раньше писал, что VRP изменяет опережение - опять несогласен.

мне всё-таки не хотелось бы оперировать понятиями согласен/не согласен, я лишь проверяю факты, те факты о которых мне пока не известно (до появления дизельного стробоскопа) я предпочитаю подписывать имхо

но я предполагаю что:

Клапан ВД изменением опережением вообще не занимается - он тупо открывается по отметке на валу ТНВД и так же тупо закрывается, только с учетом скорости, нагрузки, температуры, давления воздуха.

так вот именно, в патенте указано что резистор VRP предназначен для коррекции технологических отклонений между реперным импульсом датчика в насосе и началом реальной подачи

вот почему я и делаю такой вывод - как мозги могут точно управлять опережением не зная в какой реальный момент времени плунжер начал давить топливо а вдруг реперный уже прошёл, а плунжер запаздывает? или наоборот

то есть VRP имхо не корректирует ширину расчитанного импульса на клапане, но он смещает начало осчёта и в том числе для клапана управления опережением

да и потом, если бы корректировался только "хвост" не проще ли было обойтись тогда одним резистором корректирующим подачу?

кстати реперный импульс от насоса съезжает левее относительно коленвального датчика при наборе оборотов - я так понимаю это и есть опережение

[Ziliboba]

1. и все таки если можно ли откорректировать впрыск, т.е. если впрыск начинает запаздывать - можно ли его вернуть в норму? например положением насоса

положением насоса нет

2. немного не в тему - уставшие форсунки могут ли быть причиной позднего впрыска или их состояние влияет на качество распыла?

362759[/snapback]

ээ, позднего врядли, скорее просто игла не поднимется, а раннего имхо - пожалста, особенно если игла подвисает

да и на качество ессно.. там такое какачество со временем получается