Перейти к публикации
Илюха

Даление 1й и 2й ступени форсунок HD-FT

    Рекомендованные сообщения

    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Почему то меня не удивляет, что школьная формула: Путь (ход) = скорость*время, вызывает у многих офигевание....

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: П-Камчатский
    • Машина: TLC80, 1HDT,МКПП, +2". TLC Cygnus.
    19 минут назад, VADUS сказал:

    Длительность при заданной сксорости поступательного движения плунжера.

    Длительность зависит от того, какой объем необходимо протолкнуть.(то, что ограничил кольцом дозатор). Передвигаясь, кольцо позволяет изменять этот объем. И в зависимости от этого объема и будет изменятся длительность(продолжительность по времени) .

    19 минут назад, VADUS сказал:

    Да таких изучателей на производстве у нас полно, которые не понимают даже, как работает топливный насос.... Поэтому кругом люди и кричат, что некому отправить топливную аппаратуту сделать))))

    Вот только хамить не надо. Могу и послать. Сам в трех соснах заблудился , простых вещей понять не можешь.

    Изменено пользователем stivs

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Ну и? То есть теперь понятно, что чем больше в миллиметрах длинна эффетктивного хода плунжера, тем больше времени уйдёт на перемещение его сливных портов до края кольца? Ну то есть это совсем просто - при равной скорости требуется разное время чтобы пройти разное расстояние)))  

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: П-Камчатский
    • Машина: TLC80, 1HDT,МКПП, +2". TLC Cygnus.
    1 минуту назад, VADUS сказал:

    что чем больше в миллиметрах длинна эффетктивного хода плунжера, тем больше времени уйдёт на перемещение его сливных портов до края кольца

    Тебе об этом уже пол часа толкуют.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Таким образом:  увеличивая эффективный ход плунжера в мм, мы увеличиваем и длительность такта впрыска в милисекундах (при прочих равных - например скорости вращения мотора).

    2 минуты назад, stivs сказал:

    Тебе об этом уже пол часа толкуют.

    ))) А мне казалось, что именно ты это полчаса впитывал)

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: П-Камчатский
    • Машина: TLC80, 1HDT,МКПП, +2". TLC Cygnus.
    20 минут назад, VADUS сказал:

    Таким образом:  увеличивая эффективный ход плунжера в мм, мы увеличиваем и длительность такта впрыска в милисекундах (при прочих равных - например скорости вращения мотора).

    В первую очередь соответственно увеличивается объем.  И при неизменной скорости перемещения плунжера, разумеется и время подачи. Мы увеличиваем объем, а время и само увеличится. Как будешь настраивать подачу, по секундомеру что ли?

    Изменено пользователем stivs

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Ну так в этом нет ничего нового. Главное другое - наиболее критичной в механическом плунжерном насосе становится  зависимость подаваемого объема топлива именно от длины эффективного хода, а следовательно от длительсности такта впрыска!!! Почему? Потому, что для впрыска топлива наиболее эффективным является определнный период времени в конце такта сжатия и начале рабочего хода поршня. Всё, что впрыскивается после этого, сгорает не так эффективно по множеству известных причин. А рассматриваемый плунжерный насос имеет лишь один критерий увеличения подачи - увеличение длины хода и следовательно времени подачи. Соответсвенно, дальнейшее увеличение подачи приводит к снижению эффективности сгорания топлива, КПД, экономичности, экологичноти. 

    Именно поэтому, при необходимости повышать подачу топлива и увеличивать мощность, Тойота повышает давление впрыска, даже на многоплунжерной конструкции FTE - это необходимо для того, чтобы вписаться в приемлемый временной интервал длительности впрыска!

    Далее весь мир, включая Тойоту, переходит на систему коммон-рейл. Эта система, в отличии от плунжерных насосов, изменяет объем впрыска путём увеличения и уменьшения давления, за счет чего успевает сделать впрыск топлива в цилиндры в самый оптимальный временной интервал, в независимости от объема впрыска, что было невозможно на плунжерном насосе. Эта система кардинально превосходит по КПД любой механический насос, и снимает с единицы объема максимум момента. То есть система CR использует именно изменяемое давление впрыска для варьирования объемов впрыска, а плуннжерный насос для этих же целей изменяет длительность впрыска (длину эффективного хода плунжера). 

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: П-Камчатский
    • Машина: TLC80, 1HDT,МКПП, +2". TLC Cygnus.
    18 минут назад, VADUS сказал:

    . А рассматриваемый плунжерный насос имеет лишь один критерий увеличения подачи - увеличение длины хода и следовательно времени подачи.

    Пойми простую вещь. Этот насос работает по концу подачи. Начало подачи неизменно со стороны плунжера. Конечно нельзя до бесконечности увеличивать подачу и растягивать время наполнения цилиндра. Но это же все расчитывается. И таймер опережения придумали не зря. Диаметр плунжера и его ход соответствуют пропускной способность форсунки.Максимальный расчетный объем , эта форсунка пропустит за время , которое соответствует оптимальному сгоранию. Если надо подать еще больше топлива, то ставят более производительный плунжер, но и обязательно соответствующие форсунки, чтобы они успели пропустить этот объем за нужное время, а не лили пока поршень уже вниз улетит. И получается, что интервал наполнения и сгорания опять не выходит за определенные пределы.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Такие простые вещи понятны всем и написаны в любой общей справке по работе тнвд., главное чтобы ты сам понимал это) Думаю тебе надо понять, что никто в данной теме не меняет плунжер на более производительный, за не имением оного, и речь здесь идёт о зависимости количества впрыскиваемого толплива от давления впрыска. Хорошо бы вникнуть в предмет дискуссии, прежде чем в неё вступать.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: П-Камчатский
    • Машина: TLC80, 1HDT,МКПП, +2". TLC Cygnus.
    20 минут назад, VADUS сказал:

    речь здесь идёт о зависимости количества впрыскиваемого толплива от давления впрыска.

    Не зависит оно от давления.

     

    21 минуту назад, VADUS сказал:

    Такие простые вещи понятны всем

    Очевидно не всем.

     

    1 час назад, VADUS сказал:

    весь мир, включая Тойоту, переходит на систему коммон-рейл. Эта система, в отличии от плунжерных насосов, изменяет объем впрыска путём увеличения и уменьшения давления

    Принцип КРейл, это подача топлива на форсунки через рампу с постоянным давлением. Давление не меняется.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    30 минут назад, stivs сказал:

    Принцип КРейл, это подача топлива на форсунки через рампу с постоянным давлением. Давление не меняется.

    Это занвес! После таких заявлений пропадает всяческое желание вести дискуссию за её бесполезностью. Давление в рампе CR постоянно изменяется -  от 200-600 Бар на ХХ, до 2000 Бар под максимальной нагрузкой (от конкретной системы зависит). Помимо давления, в системе CR может изменяться и длительность впрыска, только этот диапазон длительности крошечный, по сравнению с роторнорспределительнгым насосом. Это теория, которая подтверждается практикой - подключаешь сксанер и смотришь на давление в рейке. У моего друга на LR Defender с фордовским CR мотором на холостых давление в рейке 260 Бар, а под нагрузкой на 2000 оборотах в минуту 1600 Бар. Да и на всех остальных системах аналогично.

    38 минут назад, stivs сказал:

    Не зависит оно от давления.

    Даже не знаю что лучше, плакать или смеяться. Изучай матчасть. Удачи.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: г.Дзержинск,Нижегородская обл.
    • Машина: TLC100VX1HD-FTE
    7 часов назад, VADUS сказал:

    Этот параметр и дозирует количество впрыскиваемого топлива, при заданном давлении начала впрыска форсунки.

    Если я на стенде, при измерении количества подачи топлива  буду использовать давление стендовых форсунок в диапазоне... 105-300 кг, то количество будет практически одинаковым при замерах.

    Выше 300 наверное начнет снижаться,но не на всех режимах вращения вала тнвд,а только на маленьких- где это обьясняется негидроплотностью плунжера ( при износе) а если он неизношен,то скорее всего и не снизиться ( я уже так  не пробовал- мне незачем это)

     

    Зы

    Давление стендовых форсунок- которые в мензурки льют- у меня 135 кг.

     

     

     

    Изменено пользователем DIESELMASTER_52

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Вот я как раз хотел тебя попросить сделать одну форсунку с открытием скажем 250 и посмотреть, какая будет разница при прогоне теста, по сравнению с остальными на 135. Конечно интересует плунжер с нормальной гидроплотностью. Надо понимать величину "практически". Если это 5-7 процентов (а может и 10), то это уже и есть показательный результат.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: г.Дзержинск,Нижегородская обл.
    • Машина: TLC100VX1HD-FTE
    47 минут назад, VADUS сказал:

    Вот я как раз хотел тебя попросить сделать одну форсунку с открытием скажем 250 и посмотреть, какая будет разница при прогоне теста, по сравнению с остальными на 135.

    одинаково будет.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: г. Москва
    • Машина: уаз мутировавший в 80ку, 2109, были.TLC-80HD-FT АКПП 3 лока.
    1 час назад, VADUS сказал:

    Вот я как раз хотел тебя попросить сделать одну форсунку с открытием скажем 250 и посмотреть, какая будет разница при прогоне теста, по сравнению с остальными на 135. Конечно интересует плунжер с нормальной гидроплотностью. Надо понимать величину "практически". Если это 5-7 процентов (а может и 10), то это уже и есть показательный результат.

    Скорее всего даже меньше будет, при большем давлении через микрозазор плунжерной пары будет проталкиваться больше топлива, тем самым мы скорее получим недолив. Есть еще один момент который меня интересует, это отсутствие полной стабильности системы, тоесть мы имеем трубки, которые при давлении чуть-чуть да раздуваются тем самым появляется доп объём и нестабильное давление у форсунки, тоесть если слишком высокое давление открытия а время подачи топлива прежнее, неполучим мы дифибриляцию в форсунке на низких оборотах, тоесть небудет она по нескольку раз за такт открываться и закрываться? Ведь да при высоком давлении топлива проходит больше но больше порции выданной плунжером оно невыдаст, а вот за сщёт раздутия и стравливания системы в волновом режиме можем получить несколько впрысков на низах:think:

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Ну если будет возможность, сделай эксперимент. Ведь ты самговоришь, что нагрузка возрастает на плунжер и насос, еследовательно усилие бОльшее прикладывается. Отсюда ризонный вопрос - куда денется эта излишне затраченная энергия? Сначала будет создано доп. давление всей жидкости от плунжера до форсунки, а после открытия форсунки это доп. давление увеличивает кинетическую энергию впрыска топлива. Понятно, что произойдёт  падение давления, и что производительность плунжера рассчитана на определенное давление впрыска определенного распылителя. И всё же, за счёт доплнительно набранного потенциала давления в магистрали должна быть какая то минимальная разница, как в объеме впрыска, так и в качестве распыла. Не может это давление успеть тупо трансформироваться в тепло. Надо искать выхлоп.

    24 минуты назад, DIESELMASTER_52 сказал:

    одинаково будет.

     

    2 минуты назад, dendrovosek сказал:

    при большем давлении через микрозазор плунжерной пары будет проталкиваться больше топлива, тем самым мы скорее получим недоли

    Это при изношенном плунжере с никудышной гидроплотностью.

    3 минуты назад, dendrovosek сказал:

    Есть еще один момент который меня интересует, это отсутствие полной стабильности системы, тоесть мы имеем трубки, которые при давлении чуть-чуть да раздуваются тем самым появляется доп объём и нестабильное давление у форсунки, тоесть если слишком высокое давление открытия а время подачи топлива прежнее, неполучим мы дифибриляцию в форсунке на низких оборотах, тоесть небудет она по нескольку раз за такт открываться и закрываться?

    С похожими роблемами столкнулись при создании системы CR. Поэтому решали их минимизацией длинны трассы от рейки до форсунки. Думаю в нашем случае ещё не те давления, при которых нужно об этом думать. FTE прекрасно работает на   открытии 360.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME
    16 минут назад, dendrovosek сказал:

    при большем давлении через микрозазор плунжерной пары будет проталкиваться больше топлива

    Хотя теоретически и такой вариант может быть, что часть энергии уйдет на проталкивание топлива через микрозазор за то дополнительное время задержки на открытие форсунки, и в конечном итоге, эффект от увеличения стартового давления впрыска будет нивелирован сокращением эффективного хода плунжера, давящего именно через форсунку. Тогда можно говорить о недостаточной гидроплотности плунжера FT для работы с таким давлением. И это должно греть топливо и плунжерную пару дополнительно.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: г. Москва
    • Машина: уаз мутировавший в 80ку, 2109, были.TLC-80HD-FT АКПП 3 лока.
    28 минут назад, VADUS сказал:

    Ну если будет возможность, сделай эксперимент. Ведь ты самговоришь, что нагрузка возрастает на плунжер и насос, еследовательно усилие бОльшее прикладывается. Отсюда ризонный вопрос - куда денется эта излишне затраченная энергия? Сначала будет создано доп. давление всей жидкости от плунжера до форсунки, а после открытия форсунки это доп. давление увеличивает кинетическую энергию впрыска топлива. Понятно, что произойдёт  падение давления, и что производительность плунжера рассчитана на определенное давление впрыска определенного распылителя. И всё же, за счёт доплнительно набранного потенциала давления в магистрали должна быть какая то минимальная разница, как в объеме впрыска, так и в качестве распыла. Не может это давление успеть тупо трансформироваться в тепло. Надо искать выхлоп.

     

     

    Выхлоп будет в более качественном распыле и со всеми вытекающими, только за это тебе никто ничего не скажет, так как на глаз качество распыла неопределить, и практических опытов с полной отдачей в последующих регулировоках угла впрыска не делалось, так что это всё эксперимент к которому нужно подходить с полным комплексом сопутствующих мер. Либо неподходить вовсе.

    28 минут назад, VADUS сказал:

     

    Это при изношенном плунжере с никудышной гидроплотностью.

    Я тебе наверное тайну открою, если скажу что плунжерная пара смазывается топливом полностью, если этого не происходит то задиры и износ и досвидос... Так вот, а если оно так смазывается значит присутствует достаточный зазор чтоб топливо и полярные молекулы в нём содержащиеся, проходили между "трущимися" парами. Так что плунжерная пара оприори неможет быть полностью гидрозакрыта, соответстенно при большем давлении она будетбольше топлива пропускать в эти зазоры. Она может быть либо в размерном допуске либо с износом и вне допуска, когда в зазоры проходит уже слишком много топлива и нужное давление недостигается.

    Изменено пользователем dendrovosek

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: Москва TLC80 VX 1HDFT
    • Машина: 6 локов МехВинч ARB T4R185 1KZT FULLTIME TORSEN RECARO OME

    Это всё понятно. Читай сообщение 57.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах
    • Откуда: г. Москва
    • Машина: уаз мутировавший в 80ку, 2109, были.TLC-80HD-FT АКПП 3 лока.
    6 минут назад, VADUS сказал:

    Хотя теоретически и такой вариант может быть, что часть энергии уйдет на проталкивание топлива через микрозазор за то дополнительное время задержки на открытие форсунки, и в конечном итоге, эффект от увеличения стартового давления впрыска будет нивелирован сокращением эффективного хода плунжера, давящего именно через форсунку. Тогда можно говорить о недостаточной гидроплотности плунжера FT для работы с таким давлением. И это должно греть топливо и плунжерную пару дополнительно.

    Думаю в нормальном состоянии плунженрая пара FT более чем пригодна для такого давления открытия форс, другое дело как к повышенной нагрузке отнесутся другие части ТНВД, это тоже вопрос неизведанный, тут уж от качества конкретных деталей ТНВД зависит.

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах

    Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

    Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

    Создать аккаунт

    Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

    Зарегистрировать аккаунт

    Войти

    Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

    Войти сейчас

    • Сейчас на странице   0 пользователей

      Нет пользователей, просматривающих эту страницу.


    Change privacy settings
    ×

    Важная информация

    Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.