тнвд 1KZ-TE / 2L-TE

[DIESELMASTER_52 412]

To: igor_ust_kam

в моем каталоге файлов сайта есть каталожная инфа по многим типам дизельных насосов .

или в темеразбор-дефектовка тнвд-прям в первом сообщении-ссылка.

-

комплект роликов (4 шт.)

9 461 616 128 или 146210-5720

кулачковую шайбу

\вообщето по каталожному номеру тнвд определять принадлежность запчасти нужно- ю

например маркировка VE4/10E2200RND008 это тнвд 2ЛТЕ DENSO № 096500-0080 :

если на кулачковой шайбе есть маркировка 10 то это 096230-0100 или 22130-5B010 что одно и тоже.

.

PS.

продублирую инфу и тут...скачать-->

[attachmentid=90476]

TOYOTA_2LTE__22100_5B300__096500_0080__VE4_10E2200RND008_shema_tnvd_kat_zap_testplan.pdf

Изменено 27 июля 2010 пользователем DIESELMASTER_52

[gercon 0]

ТНВД....Многие видели схемы,читали описания,смотрели рисунки..

To: DIESELMASTER_52 Огромное вам спасибо за выложенный материал. У меня произошла поломка - запускается и тут же глохнет. Так вот без ваших реальных фотографий мне было бы гораздо труднее искать все эти датчики и сеточки.

Поиск неисправности в электроники ТНВД выложен на нашем Микроавтобусом форуме

[igor_ust_kam 0]

To: DIESELMASTER_52

Большое спасибо за оперативность и всю полноту материал.

Будем чинить тнвд с вашей помощью.

Удачи в работе и хороших клиентов!

Игорь.

Усть-Каменогорск.

[gercon 0]

To: DIESELMASTER_52

Будем чинить тнвд с вашей помощью.

Удачи в работе и хороших клиентов!

1070847[/snapback]

Я бы с удовольствием заглянул к вам в сервис и стал бы вашим клиентом, если бы не расстояния...

Изменено 28 июля 2010 пользователем gercon

[DIESELMASTER_52 412]

To: igor_ust_kam

Большое спасибо за оперативность и всю полноту материал.

не за что.

To: gercon

Поиск неисправности в электроники ТНВД выложен на нашем Микроавтобусом форуме

заводится и глохнет ?

без многоканального осцилографа не найти причину-нужно смотреть что происходит с сигналами и напряжениями в реальности.

.

проверь чтобы питание 12 вольт от реле было при включении зажигания на SPV дозаторе подачи топлива,и естественно оно не должно пропадать при работе мотора.

если сомневаешься в нем-то подай куском провода на фишку прямо с АКБ.

.

PS.

ошибок_неисправностей нет

SPV не контролируется ЭБУДом.

SPV работает от ЭБУДа -управляемым минусом по питанию

так что либо в Эбуд сгорел транзисторный ключ силовой,либо на ЭБУДе нет минуса-их там несколько...на разных фишках-смотри по распиновке штекера его.

[Zhornic 25]

Андрей, а можно пару теоритических вопросов?

1). Если я поставлю например на свой 2лте вместо родных распылителей, например распылители от 5л - за счёт их большей производительности в единицу времени начнёт впрыскиваться гдето на 20% больше топлива... Насколько я понимаю устройство топливной своего пепелаца, впрыск увеличится на всех режимах на эти самые 20%, тут же возрастут холостые обороты(придётся настраивать ХХ), на газульку вероятно придётся давить меньше, чтобы получить ту же тягу... короче получится эффект повёрнутого на 20% хода TPS... но вопрос не об этом... Как Вы думаете(а может знаете?), более мощный, но более короткий впрыск это скорее благо для мотора или зло? Я имею ввиду именно тенденцию, что лучше для процесса сгорания в наших дизелях - лить соляру долго или одномоментно? Типа, почему в коммон рейле топливо впрыскивают(как я понял)порциями, этакими квантами... короткими мощными порциями... У нас конечно форкамера, в ней процессы немного по другому идут, но всёже? Или в определённых пределах это вообще монописуально - типа, впрыснули положенное и ладно?

2). Глупый, наверное, вопрос - что же такое объём дизеля? Из чего складывается эта величина, как её посчитать? С бензинками всё ясно, а с дизелем непонятки...

[Zhornic 25]

Поначитался литературы по дизелям, вылезло ещё одно интересное противоречие - в современных системах становится стандартом впрыскивание под очень большим давлением небольшой("запальной") порции топлива - якобы она резко повышает температуру в камере сгорания и подаваемая затем основная порция лучше сгорает... Эту порцию, в свою очередь, тоже делят на части - в самых последних моделях уже на 7-10... Видимо действительно имеет смысл, но почему так - мне лично не понятно! Явно пытаются затянуть процесс горения затягиванием времени впрыска(ЕГР со своим выгоревшим кислородом видимо не сильно выручает), но почему тогда не играться интенсивностью подачи топлива? Или это сложно реализуется?

Мужики, если кто экспериментировал с топливными - что на практике происходит если ставить форсунки с более объёмных моделей дизелей?

[DIESELMASTER_52 412]

To: Zhornic

за счёт их большей производительности в единицу времени начнёт впрыскиваться гдето на 20% больше топлива...Мужики, если кто экспериментировал с топливными - что на практике происходит если ставить форсунки с более объёмных моделей дизелей?

количество топлива дозируется тнвд а не форсунками-так что ничего не изменится.

в современных системах становится стандартом впрыскивание под очень большим давлением небольшой("запальной") порции топлива - якобы она резко повышает температуру в камере сгорания и подаваемая затем основная порция лучше сгорает

так и есть,для того систему CR и создали-чтобы управлять более точно и быстродейственнее подачей топлива програмно -прошивкой.

[Zhornic 25]

количество топлива дозируется тнвд а не форсунками-так что ничего не изменится.

Я так понимаю, что дозируется не сам по себе объём, как таковой... наверное правильнее сказать - дозируется время впрыска... определяемое волновой шайбой и спилвалве(я ж про электронный насос спрашиваю)... потому если поставить форсунку меньшей пропускной способности - пропорционально уменьшится подача, а вот если поставить форсунки с большей пропускной способностью, то подача может и не увеличиться пропорционально, так как может не хватить уже производительности самого насоса... тогда уже только плунжер менять! Так, или я чего путаю!? Вряд ли замена распылителя от близких моделей чего-то кардинально изменит в процессе сгорания, может только коптить начнёт на режимах близких к максимальной мощности? А с менее производительными форсунками, получается, улучшится работа на невысоких оборотах и нагрузках...

Вот мне интересно - тот же CR со своими 2000бар может жахнуть порцайку топлива очень быстро, но этого не делают... значит лучше впрыск растянуть... но без нагрузки много топлива не нужно - впрыск и так короткий, а под нагрузкой да ещё на оборотах нужно прыскать и пораньше и побыстрее и побольше... а получается только - пораньше и подольше?

[DIESELMASTER_52 412]

форсунку меньшей пропускной способности

одинаковая у большинства распылителей DENSO пропускная способность.

угол распыла может разным только быть.

так что ничего не изменится.

[Zhornic 25]

Очень интересно!

Т.е. форсунки с 2L, 3L, 5L - по факту одинаковые!?

Головки с этих движков тоже практически одинаковые... все отчёты людей, ставивших головки от 5L и 3L на 2L, только положительные - значит и объём и форма форкамер тоже идентичны! Т.е. и распыл должен быть одинаковым... Значит объём дизеля - это нечто напрямую привязанное только к диаметру цилиндра и ходу поршня... Забавно! Толшина прокладки пипец как должна быть критична!!!

Значит бОльшая мощность более объёмных движков обеспечивается либо более длительным впрыском(что врядли), либо более мощным впрыском - а это значит что насос того же 5L должен развивать намного бОльшее давление, чем у 2L чтобы прогнать большее количество топлива через форсунки за отведённое время!? Это несколько неожиданно... В таком случае и распыл топлива намного улучшается...

Я, чесно говоря, представлял себе несколько другую картину - за счёт бОльших дырок в форсунках и бОльшего диаметра плунжера бОльший по объему цилиндр получает бОльшую порцию топлива при прочих равных...

[Scout 8]

и даже больше, и распылители 1КЗТЕ такого же размера, но вот что хреново, есть термин как пропорция приготовления топливной смеси.

и если она нарушаеться либо черный дым (не полностью сгоревшее топливо)

или белый дым, нехватка топлива...

не один из вариантов не дает тягу!!!

Изменено 3 августа 2010 пользователем Scout

[DIESELMASTER_52 412]

Т.е. форсунки с 2L, 3L, 5L - по факту одинаковые!?

если на стенде (при неизменной количественной подаче топлива от тнвд) поменять стендовые форсунки-на любые штатные-разницы в количестве измеряемого топлива в мм* не будет.

за счёт бОльших дырок в форсунках и бОльшего диаметра плунжера бОльший по объему цилиндр получает бОльшую порцию топлива при прочих равных...

распылители форсунок-это не жиклёры.

у них есть "понятие" : ход иглы которое изменяется от параметров самой пружины (по степени упругости) и давления отрегулированного-на начало впрыск (открытия-подьёма иглы.).

Изменено 3 августа 2010 пользователем DIESELMASTER_52

[Scout 8]

чтобы повысить тягу нужно поднимать количество сгораемой смеси в камеру сгорания, а не повышать качество смеси...

к примеру вон 2КД тотже объем что и 2ЛТЕ..

2KD-FTV с кулером - 120 л.с при 3400 об и 325 N·m

2KD-FTV без кулера - 102 л.с при 3400 об и 260 N·m

2Л-ТЕ - 97 л.с при 3800 об 241 N·m

и в чем разница

* 4 клапана на цилиндр

* турбина большей производительности

* полностью переработаная топливная система

и при всем этом, добавив кучу электроники сделав более точную работу системы тойота добавила от 5 до 23 л.с...

Александр как ты думаешь, тойота полные лохи? в вопросе раскачивания тяги мотора 2.5 литра?

Изменено 3 августа 2010 пользователем Scout

[DIESELMASTER_52 412]

To: Scout

да-всё так и есть.

потому и перешли на систему CR.

очень точное дозирование (многовпрысковое) подачи количества топлива+изменение давления впрыска,примерно от 330 кг-до 1200кг под нагрузкой (с увеличением оборотов)

[attachmentid=90958]

и не забываем про оптимизацию процесса горения-коррекция УОПТ динамично-в реальном времени..

и про то что там прямой впрыск.

[attachmentid=90953]

Изменено 3 августа 2010 пользователем DIESELMASTER_52

[Zhornic 25]

есть термин как пропорция приготовления топливной смеси.

и если она нарушаеться либо черный дым (не полностью сгоревшее топливо)

или белый дым, нехватка топлива...

не один из вариантов не дает тягу!!!

Вот это меня больше всего напрягает! По моему разумению - дизель, это такая штука, которая воздуха пропускает через себя на всех режимах практически одинаковое количество за такт! Всё управление сводится к объёму впрыскиваемого топлива, т.е. если впрыснуть больше чем может сгореть(или не вовремя) - вот тогда и появится дым... Как может на дизеле быть мало впрыскиваемого топлива!? Разве его всегда ни мало по отношению к воздуху!? Или я чего не так понимаю!!?

Впрыскивать БОЛЬШЕ-МЕНЬШЕ через манюсенькое отверстие(я понимаю что форсунка не жиклёр, но после того как она открывается - она же льёт определенное кол-во топлива в секунду при определённом давлении?) можно только прыская ДОЛЬШЕ-КОРОЧЕ! Типа ШИМ в электронике...

На практике, когда меняются в широких пределах нагрузка и обороты, судя по всему, меняется и МОМЕНТ начала впрыска, но ДЛИТЕЛЬНОСТЬ(и объём) впрыска, судя по всему напрямую зависит только от газульки!? И, вероятно, мех аппаратура льёт в полном объёме положенное, а электроника иной раз и ограничивает подачу в угоду экологии и экономии топлива...рягает! По моему разумению - дизель, это такая штука, которая воздуха пропускает через себя на всех режимах практически одинаковое количество за такт! Всё управление сводится к объёму впрыскиваемого топлива, т.е. если впрыснуть больше чем может сгореть(или не вовремя) - вот тогда и появится дым... Как может на дизеле быть мало впрыскиваемого топлива!? Разве его всегда ни мало по отношению к воздуху!? Или я чего не так понимаю!!?

Впрыскивать БОЛЬШЕ-МЕНЬШЕ через манюсенькое отверстие(я понимаю что форсунка не жиклёр, но после того как она открывается - она же льёт определенное кол-во топлива в секунду при определённом давлении?) можно только прыская ДОЛЬШЕ-КОРОЧЕ! Типа ШИМ в электронике...

На практике, когда меняются в широких пределах нагрузка и обороты, судя по всему, меняется и МОМЕНТ начала впрыска, но ДЛИТЕЛЬНОСТЬ(и объём) впрыска, судя по всему напрямую зависит только от газульки!? И, вероятно, мех аппаратура льёт в полном объёме положенное, а электроника иной раз и ограничивает подачу в угоду экологии и экономии топлива...

Но вот чего я понять не могу, это почему на дизеле появляется дым на частичных нагрузках!? До такой степени корявая программа управления, что опережение сильно уходит из оптимальной зоны!!?

* 4 клапана на цилиндр

* турбина большей производительности

* полностью переработаная топливная система

и при всем этом, добавив кучу электроники сделав более точную работу системы тойота добавила от 5 до 23 л.с...

Всё перечисленное только улучшает наполняемость цилиндров, что увеличивает и ОБЪЁМ и КАЧЕСТВО получившейся в итоге горючей смеси... А вот спалить его настолько оптимально, чтобы и мощность повысить и выбросы вредные не увеличить, да ещё во всём диапазоне оборотов-нагрузки - видать слабо! Правда мы оба опускаем такой параметр, как расход - а он вроде сильно уменьшился?

Александр как ты думаешь, тойота полные лохи? в вопросе раскачивания тяги мотора 2.5 литра?

А ты, Фёдор думаешь они его раскачивают? У них другие приоритеты - экология, шум, дешевизна производства... В принципе реально раскачанные движки уже есть - но это действительно высокие технологии, потому и стОят они пипец... и выпускаться массово НИКОГДА не будут! Всё там управляется компьютером напрямую - момент и высота открытия клапанов, впрыск, геометрия впускного тракта... Сплошные сервоприводы!

Но АВТОМОБИЛЬНЫЙ двигатель на ископаемом топливе(да даже на том же водороде) уже изжил себя - как только ноутбучные и сотовые аккумуляторы дорастут до нужных параметров - сразу произойдёт перескок на электричество! Вместо двигателя и бака - батарейка, ну а электродвигатели и системы их управления уже давно достигли таких высот, что их наличие в колёсах и сейчас уже не заметишь...

Ладно, это было лирическое отступление...

если на стенде (при неизменной количественной подаче топлива от тнвд) поменять стендовые форсунки-на любые штатные-разницы в количестве измеряемого топлива в мм* не будет.

Ребята, спасибо что разжёвываете для меня детали и возитесь со мной! Поймите я не практик и некоторые вещи до меня долго дохотят... Я вроде как понимаю умом, что плунжер качает порциями и на мех аппаратуре эту порцию он через любую(близкую по параметрам к штатной) форсунку продавит в неизменном объёме... На электронном насосе это не так очевидно... но скорее всего 1 в 1 с механикой... нет там никаких обратных связей! Но мой здравый смысл упрямо твердит, что в динамике насос только создаёт давление, а объём прокачанного зависит от величины давления и диаметра той самой дыры в форсунке... Изменено 4 августа 2010 пользователем Zhornic

[Zhornic 25]

2Л-ТЕ - 97 л.с при 3800 об 241 N·m

Ё... я даже на Чимбулак на меньших оборотах пру!

Интересно, сколько он даёт на 2000оборотах?

[DIESELMASTER_52 412]

To: Zhornic

На электронном насосе это не так очевидно... но скорее всего 1 в 1 с механикой

да это так.

смысл упрямо твердит, что в динамике насос только создаёт давление,

электронный ?

1.создаёт давление.

2.регулирует количество топлива.

3.обеспечивает смещение начала угла впрыска

-------------------------------------------

всё так же как и на мех.тнвд. разницы нет ни какой.

изменили только способ управления насосом-а параметристика приготовления смеси осталась такая же.

[Zhornic 25]

Ясно, т.е. для более мощного впрыска нужны не более производительные форсунки, а более производительный плунжер - например от 5L...

[Zhornic 25]

А вообще интерес к данной теме у меня возник потому что судя по всему у 1кз как раз такой укороченный, но умощнённый впрыск!