Устройство межосевого дифференциала Прадо

[Mar 3]

Санди, когда диф полностью заблокирован, ОПРЕДЕЛЕННОЙ ПРОПОРЦИИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОМЕНТА МЕЖДУ ОСЯМИ (КОЛЕСАМИ) НЕТ.

На сайте Тойоты написано:

дифференциал можно заблокировать, обеспечив равномерное (!!!) распределение крутящего момента между колесами передней и задней осей", то есть Тойота утверждает, что заблокировав диф, мы получаем распределение 50/50. Это безграмотно.

Как я могу верить инфе с такого сайта? Где еще они накосячат?

Или ты согласен с Тойотой, что при блокировке дифа момент распр-ся СТРОГО 50/50 и никак иначе?

Тоды я пас...

Изменено 12 марта 2009 пользователем Mar

[Sandi 4]

ну я ж писал уже:

Сообщение №26 этой ветки: зачем зубья на корпусе торсена, а? При блокировке будет 50/50

Нажав кнопку в салоне, с помощью моторчика мы механически блокируем планетарку в торсене и получаем искомые 50/50. На сайте тойоты именно это и написано "дифференциал можно заблокировать"! Езда с заблокированным диффером по твердому основанию вызывает повышенные нагрузки в трансмиссии и износ резины (речь, не про прямолинейное движение, конечно). Любое другое отношение, кроме 50/50 только усугубит положение дел.

Когда диффер блокируется самостоятельно, от разницы моментов, то отношение меняется от 29/71 до 47/53 и зависит только от степени пробуксовки одного из мостов. Это я тоже писал "Ещё прокатись на прадо, ты поймешь, что оно работает, причем именно так, как описал я (свободный 40/60, при пробуксовке от 29/71 до 47/53, при включении блокировки моторчиком 50/50)"

[Mar 3]

Санди, мы уплываем все дальше и дальше от темы. Взгляни еще раз на ссылку, кот я тебе дал Стр. 127 в середине фраза "Эти раздаточные коробки не распределяют крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля в какой-либо определенной пропорции".

Или это опечатка?

Прочти внимательно, не торопись.

И если как ты утверждаешь - строго 50/50, отчего же тогда возникает циркуляция паразитной мощности?

Изменено 12 марта 2009 пользователем Mar

[Sandi 4]

отвечаю в эту тему последний раз, ибо уже всё расписано.

"Эти раздаточные коробки не распределяют крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля в какой-либо определенной пропорции".

что написано перед этим? "с блокированным приводом" Это не опечатка. Мы получаем этот случай только при принудительной блокировке.

Циркуляция мощности по кругу (сообщение №41) происходит только при самоблокировании дифференциала. То, что ты написал про предельную силутяги по сцеплению к нашему случаю не имеет отношения, приплетать сюда механику грунтов и систему машина-местность не хочу.

З.Ы. Для понимания процессов в прадовском диффере в этой теме есть всё. Если хочется вникнуть дальше, нужна другая литература (обычно для служебного пользования), попробуй поискать её. Эту книжку лучше отложить. Удачи!

[Mar 3]

Санди, тебе тоже удачи и много-много денег!

Но когда люди не умеют признавать собственных ошибок - не есть гуд.

Это кто писал?

Нажав кнопку в салоне, с помощью моторчика мы механически блокируем планетарку в торсене и получаем искомые 50/50

при включении блокировки моторчиком 50/50

Выходит, что не получаем в случае жесткой блокировки 50/50, так, Санди?

Эту книжку лучше отложить

Нет, эту книжку лучше внимательно прочесть и главное понять. А то у тебя каша какая-то, ты уж извини

Циркуляция мощности по кругу (сообщение №41) происходит только при самоблокировании дифференциала.

Наоборот, при самоблокировании циркуляции не будет, она появится только в случае ПОЛНОЙ РУЧНОЙ жесткой блокировки дифа, и будет не только во время поворота (как ты писал), но и на прямой при езде по асфальту с небольшой скоростью.

[Mar 3]

Вот скан учебника, мож. кому интересно

[Mar 3]

Хочу подвести итог темы.

По имеющимся данным В ТЛК 120 установлен межосевой несимметричный дифференциал конструкции Торен тип 3. Диф цилиндрический с 4-мя парами сателлитов, косозубая передача с большим углом нарезки зуба (не червячный).

Пропорция распределения крутящего момента по осям перед/зад:

40/60 при прямолинейном движении без пробуксовки колес;

29/71 в случае пробуксовки передних колес; назад добавляется 11% от момента на корпусе дифа;

47/53 в случае пробуксовки задних колес; вперед добавляется 7% от момента на корпусе дифа;

Коэффициенты блокировки:

как отношение момента трения в дифе к моменту на корпусе дифа Кб = 0,18;

как отношение моментов на отстающем валу к моменту на забегающем валу Кб = 1,44 (последний Кб рассчитан условно, т.к. для симметричных дифов не применим).

Самоблок или не самоблок?

Чутка истории. В давние времена существовало два типа силового привода между осями и колесами: дифференциальный и блокированный.

Дифференциальный обладал достоинствами: положительно влиял на управляемость машины и имел высокий КПД. Но также имел существенный недостаток – сильно ухудшал проходимость. Блокированный привод наоборот, был оптимальным для проходимости, но никак не подходил для управляемости. Время требовало создания некоего универсального механизма на все случаи жизни, чтобы машина ездила хорошо и по дорогам, и без них.

Первым шагом к этому стало применение принудительной блокировки дифференциала. Но тут тоже имелись некоторые недостатки: отсутствие автоматического включения/выключения, шофер должен был не забыть заблокировать диф, а потом не забыть его разблокировать при выезде на асфальт. Забывчивые ломали технику.

Надо было как-то автоматизировать процесс включения/выключения. Первым шагом в этом направлении стало применение дифференциалов с муфтами свободного хода. На бездорожье диф был заблокирован, а на твердой дороге муфта расцепляла один из выходных валов, жесткая связь прекращалась. Сначала это решение стали применять в межосевом приводе, а затем и в межколесном. Ну и тут были свои недостатки.

С развитием техники возникла необходимость создать такую схему, которая воплотила бы все достоинства дифференциального и блокированного привода, но была лишена их недостатков. Тут конструкторам пришло в голову увеличить трение, которое имеется в любом дифференциале. Трение в дифе способствует увеличению крутящего момента на небуксующем колесе при буксовании другого колеса, поскольку любой симметричный диф добавляет небуксующему 50% от момента, подающегося на корпус дифа, плюс добавляет момент трения, возникающий в дифе. Больше момент трения – больше момента получит небуксующее колесо – больше станет суммарная сила тяги колес. Начиная с 40-х годов прошлого века было изобретено множество конструкций дифференциалов повышенного трения (см. пост № 49), которые стали называть «самоблокирующиеся» или «дифференциалы повышенного трения». Главной задачей таких дифов было увеличение проходимости, но также ставилось требование, чтобы они не сильно ухудшали управляемость. Конструкций таких дифов насчитывают сотни, однако ни одна из них проблемы полностью не решила, несмотря на то, что многие механизмы нашли применение в машинах.

«Свойства дифференциальных и блокированных приводов противоположны. Привод, содержащий самоблокирующий дифференциал, занимает промежуточное положение, и в зависимости от коэффициента блокировки дифференциала может приближаться к дифференциальному приводу, одновременно удаляясь от блокированного, или, наоборот, приближаться блокированному приводу, одновременно удаляясь от дифференциального»(А.Х. Лефаров).

Одним из основных критериев оценки блокирующих свойств дифференциала является коэффициент блокировки. Обычно под ним принимают отношение моментов на полуосях при срабатывании дифференциала (Мот/Мзаб). Число Кб позволяет понять, во сколько раз увеличивается величина крутящего момента на отстающей полуоси (валу).

Какое же значение коэффициента блокировки отделяет дифы малого трения от дифов повышенного? Очень сложный и неоднозначный вопрос.

Обычный конический диф после обкатки имеет Кб 1,07…1,1. Были случаи, когда Кб необкатанного дифа достигал значения 1,3.

На самых простых конструкциях, созданных на базе обычных конических дифов с помощью небольшого усовершенствования (дифференциалы с увеличенными шайбами трения сателлитов), удалось немного увеличить момент трения и получить Кб = 1,34…1,43. Но такие дифы практически не улучшили проходимость и от них отказались.

Следующим этапом доработки серийных конических дифов стала установка между полуосевыми шестернями и корпусом дифа дисковых муфт (с нажимным устройством или без него). В результате удалось поднять Кб до 2.12…3, а у некоторых экспериментальных он был еще выше. Эта конструкция прижилась и использовалась (используется поныне) в задних мостах Патрулей, Паджеро, Мазды ВТ-50, Нисана НП-300 и др.

У кулачковых дифов Кб еще выше - около 2,5, а у ГАЗ 66 вообще получился разный – при пробуксовке одного колеса Кб = 2,1, а при пробуксовке другого – Кб = 3,1. Вот такая особенность. В настоящее время кулачковый диф используется в качестве межосевого в Сузуки ГВН.

Максимальный Кб удалось получить у червячно-винтовых дифов, их Кб = 6…10. Но в обычных легковых машинах дифы с такими высокими Кб не применяют, например червячный Торсен-1, устанавливающийся в задний мост, имеет максимальный Кб = 5. Впрочем, отдельные фирмы в России (по их заверениям) изготавливают червячные дифы для боевых Уазегов и Нив с Кб = 7.

Анализируя Кб дифов, специально предназначенных для улучшения проходимости, можно сделать вывод, что дифы с Кб<2 в качестве самоблоков не использовались.

А вообще в ходе многочисленных экспериментов, конструкторы пришли к выводам, что дифы с Кб=3 охватывают 80% дорожных условий, а с Кб=5 – 94%. Таким образом установка дифов с Кб >5 на обычных дорожных машинах нецелесообразна.

А как же быть с межосевым дифом Прадо, имеющим Кб=0,18, а переведя этот коэффициент в другой, как Мот/Мзаб, получаем (условно для сравнения) Кб=1,44? Можно ли его назвать самоблоком, повышенного трения, если Кб самоблоков «стартует» с числа 2?

И да и нет. Объясняю.

На первый взгляд с позиции создания дифференциала, улучшающего ПРОХОДИМОСТЬ диф Прадо нельзя отнести к дифам повышенного трения. Кб маловат, не улучшит, посмотрите еще раз пропорцию, мизерная прибавка момента на небуксующей оси при пробуксовке другой.

А вот с позиции конструкции диф Прадо МОЖНО и НУЖНО отнести к дифам повышенного трения, самоблокам. Он специально так сделан, в нем специально организован небольшой момент трения, но цель не улучшение проходимости, а УЛУЧШЕНИЕ УПРАВЛЯЕМОСТИ.

Поэтому мой окончательный вывод: межосевой диф Прадо – самоблокирующийся с повышенным внутренним трением, созданным для улучшения управляемости.

(Изв., хотел кратко, но как можно сказать просто о сложном? Получилась журнальная статья)

[Duke 4]

Санди, мы уплываем все дальше и дальше от темы. Взгляни еще раз на ссылку, кот я тебе дал Стр. 127 в середине фраза "Эти раздаточные коробки не распределяют крутящий  момент двигателя между ведущими мостами автомобиля в какой-либо определенной пропорции".

Или это опечатка?

Прочти внимательно, не торопись.

И если как ты утверждаешь - строго 50/50, отчего же тогда возникает циркуляция паразитной мощности?

590883[/snapback]

Прочитал все не торопясь, но так и не понял почему не 50/50? В докозательство приведена строчка из учебника, что так ЕСТЬ и все без каких-либо объяснений. Ссылаются на радиус поворота, разность размера колес и структуру поверхности дороги...

Ну дык принимаем в расчет, что прадо, с заблокированным принудительно межосевым дифференциалом, едет прямо (никуда не поворачивает), по ровной дороге, и колеса у него одинаковые спереди и сзади. Как у него в это время перераспределяется момент по осям? 50/50 или нет?

ЗЫ Всегда думал, что паразитные мощности, на заблокированном дифе, возникают из-за разницы в длине пути, которые проходят передняя и задняя ось автомобиля в повороте, т.е. эта разница в пути должна быть компенсирована пробуксовкой одной из осей, что на сухом покрытии при высоком коэф.сцепления колес проблематично и связано с доп. высокими нагрузками на элементы трансмиссии...

Изменено 13 марта 2009 пользователем Duke

[Mar 3]

Ув. Duke.

Вот ссылка, см. последний пост, я там подробно писал (и уверяю вас, это не бред).

http://www.land-cruiser.ru/Forum/index.php...pic=41961&st=15

[Mar 3]

Прочитал все не торопясь, но так и не понял почему не 50/50? В докозательство приведена строчка из учебника, что так ЕСТЬ и все без каких-либо объяснений.

Ну, не знаю, надо ли в этой теме? Вроде про другое тут. Но выложу на суд модеров, если что, пусть трут.

Пример с распределением крутящего момента при блокированном приводе.

Для простоты понимания представь себе задний мост Патруля с дифом, имеющим «жесткую» блокировку. Заблокируем диф, получаем ось, к которой жестко приварены два колеса. Вот такую

http://www.vagonchic.h16.ru/kolesa/pic/para.png

Левое колесо прижимаем динамометром (Д1), настраиваем Д1 так, чтобы для преодоления силы сопротивления роликов динамометра колесу надо было развить 30 Нм.

Правое колесо поджимаем другим динамометром (Д2), так, чтобы для вращения роликов правому колесу надо было приложить КМ=70Нм.

Крутишь рукой ось, взявшись за центр. Какой крутящий момент ты приложил к оси, чтобы провернуть динамометры? Правильно, 100 Нм. В какой пропорции распределен КМ между колесами? 30/70

Теперь установи Д1=80, а Д2=20. Крутишь. Момент, приложенный твоей рукой (момент на корпусе дифференциала) все тот же 100 Нм, а вот пропорция уже другая 80/20.

Теперь снимем Д1, левое колесо в воздухе. Д2 настроим на сопротивление вращению =100 Нм Какая пропорция? Правильно 0/100, весь крутящий момент, поданный на корпус дифа, все 100%, приложены к правому колесу.

Теперь настрой Д1=90 Нм, а Д2=10Нм. Какая пропорция вышла? 90/10

А теперь, не трогая динамометры, попробуй крутануть ось, приложив 200 Нм. Не получится, максимальный крутящий момент, приложенный к корпусу дифа в этом примере никогда не может быть больше 100 Нм. Это называется предельная сила тяги по сцеплению колес с дорогой: колесо не может развить силу тяги (крут. момент) больше, чем ему позволяет коэффициент сцепления с дорогой. Есть предел, превысив который колесо сорвется в букс и сила тяги (и подаваемый на него КМ) не измениться, даже может стать меньше.

В данном примере, настраивая сопротивление динамометров на 100 Нм имитировалась предельная сила тяги по сцеплению 100 Нм. В реальных условиях величина этой силы определяется произведением коэф-та сцепления колеса с дорогой и веса, приходящегося на колесо (сцепной вес).

Теперь представь жестко блокированный задний мост, под левым колесом лед, под правым асфальт, в какой пропорции будет распределен момент, поданный на корпус дифа?

Или блокированный межосевой привод, под пер. осью лед, под задней асфальт, машина лезет в гору.

Изменено 13 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS 2 427]

To: Duke & Sandi

На самом деле тут присутствует очень распрастраненная ошибка в терминалогии, которую допускают даже в текстах статей и.т.д. Я так же пользовался неправильной формулировкой, и называл "вращение" крутящим моментом. На самом деле, обычный симметричный дифф действительно распределяет момент в пропорции 50/50 всегда. Так как сателлит, который передает вращение на шестерни полуосей, является рычагом с РАВНЫМИ плечами, следовательно передает одинаковый Момент на эти шестерни. Другой вопрос, что при снижении нагрузки на одну из полуосей (плохое сцепление), Момент на этой полусои начинает падать, как и на самом корпусе диффа и на другой полуоси (за счет начала вращения планетарного механизма). И падает этот момент до того значения, что колесо с нормальным сцеплением уже не может двигать автомобиль. Соответсвенно, в таких условиях сразу же снижается суммарный момент на всей трансмиссии. Все наверное обращали внимание, что когда начинаешь буксовать, двигатель начинает сразу резко раскручиваться - это потому что упал момент на колесах и нагрузка на двигатель уменьшилась.

Когда имеем жестко заблокированный дифф - получаем фигурально балку, которая вообще не распределяет момент, а только его передает. А сам передаваемый момент на обоих концах этой балки будет постоянно изменятся, в зависимости от нагрузки (силы сцепления) на этих концах. Вывеси оба конца, и момент на всей балке упадёт до минимума (движок фактически потеряет нагрузку). Именно поэтому на заблокированном диффе часто рвет полуоси при излишней нагрузки со стороны движка. Резкое падение момента на одном конце балки (при отрыве колеса) приводит к резкому инерционному увеличению момента на другой конец балки. Таким образом разница моментов постоянно "гуляет" по балке. Значение момента на противоположных сторонах балки постоянно меняется (в зависимости от нагрузки на этих сторонах), создавая ударные нагрузки и разрушая балку.

To: Mar

Как я уже написал тебе в личке, считаю следующее:

Если есть возможность у сателлитов расклиниваться в кармане и создавать переменное трение при работе, частично блокируя тем самым дифференциал - значит дифференциал самоблокирующийся повышенного трения. И его нельзя сравнивать с диффом малого трения с классическим прямозубым зацеплением. Там трение практически постоянно - качение прямозубых шестерен друг по другу. Здесь же (у 120-го Прадо) - косозубое зацепление (или по простому - винты), которые в зависимости от входной нагрузки и нагрузки на оси по разному притераются в карманы, создавая трение, и перераспределяют момент.

Полностью с тобой согласен, что Кб у диффа Прадо 120 не очень большой, и однозначно меньше, чем на Т1 в Quatro, который имеет диапазон распределения Мот к Мзаб 20:80 до 80:20. (Хотя, я считаю, что расчеты у тебя не совсем верные и Кб не равен 1.44, так же, как Мтр не равен 18Нм при входящей нагрузке 100Нм - это мы обсуждали в личке) Однако, такая разница объясняется тем, что технологии идут вперед: зачем на 2.5 тонную машину ставить LSD с большим Kб? У тебя будет меньше КПД, больше расход топлива, покрышек и возрастет нагрузка на трансмиссию, а так же ухудшится управляемость. Вместо этого, в добавок к LSD с небольшим Кб, который не вредит управляемости и динамике на дороге, Тойота добавляет активный traction control, а так же возможность полностью заблокировать данный дифф на бездорожье. Это же не гусиничный вездеход.... Машины для бездорожья Тойота продолжает комплектовать системой Парт-Тайм (TLC 70, и тот же Прадо 120 для арабского рынка).

В общем и целом, конценсус у нас найден и правда где-то рядом. Предлагаю другую тему: какой Torsen используется в 200-ке... Так как в 80-ке и 100-ке использовались симметричные межосевые диффы, может быть в 200-ке тоже симметричный Т2 или Т1?

[Mar 3]

И его нельзя сравнивать с диффом малого трения с классическим прямозубым зацеплением. Там трение практически постоянно - качение прямозубых шестерен друг по другу. Здесь же (у 120-го Прадо) - косозубое зацепление (или по простому - винты), которые в зависимости от входной нагрузки и нагрузки на оси по разному притераются в карманы, создавая трение, и перераспределяют момент.

Вадим, не постоянен в коническом момент трения, растет пропорционально моменту, приложенному к дифу. У дифа прадо нет винтового зацепления. Кор. ссылку на книгу я тебе дал, интересно разобраться - прочтешь.

Кстати КПД для дифов не так актуален, как для тех же карданов или КПП. Когда в дифе нет вращения сателлитов, т.е. когда все детали вращаются как одно целое, его КПД близок к 1.

такая разница объясняется тем, что технологии идут вперед: зачем на 2.5 тонную машину ставить LSD с большим Kб?

Вес тут вообще роли не играет, важно предназначение машины. При конструировании Прадо решили улучшить управляемось. Для этого поставили несим-й диф 40/60 (для улучшения прох-ти надо наоборот 60/40 сделать). Ну и диф межосевой воткнули с небольшим моментом трения, дабы авте в поворот легче входить, а когда она начнет скользить всеми колесами, момент сзади будет больше, чем спереди. Т.е. легкая "избыточная поворачиваемость" сделана.

Ну а вне дороги диф блокируется вручную - получай внедорожник.

А для лучшей прох-ти надо было симметричный межосевой с Кб=4 поставить, да еще с доп. принудительной блокировкой, тогда вообще было бы супер!

Но увы и ах, имеем то, что имеем.

Обычному юзеру хватит.

Изменено 13 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS 2 427]

Вадим, не постоянен в коническом момент трения, растет пропорционально моменту, приложенному к дифу. У дифа прадо нет винтового зацепления.

всё правильно, я и написал "практически". Расти то оно растёт, только его значение слишком мало и оно не существенно (привалируют трение покоя и трение качения, остальные трения слишком малы), отсюда и название - "малого трения".

В Т3, у тебя появляется интенсивное трение скольжения (сателлиты об карманы), отсюда название - повышенного трения.

Кстати КПД для дифов не так актуален, как для тех же карданов или КПП. Когда в дифе нет вращения сателлитов, т.е. когда все детали вращаются как одно целое, его КПД близок к 1.

Ну а как же быть с поворотами, особенно резкими? (Сколько процентов времени ты двигаешься строго прямо?) Там КПД имеет большую роль, и не смотря на то, что расклинивание пар там обычно не большое, все равно при большом Кб будут возникать дополнительные нагрузки на трансмиссию с покрышками, и КПД будет уменьшаться.

[Mar 3]

Ну а как же быть с поворотами, особенно резкими? (Сколько процентов времени ты двигаешься строго прямо?) Там КПД имеет большую роль,

«Анализ этой зависимости показывает, что КПД передачи достаточно высок даже при низких значениях КПД дифференциала, т.е. потери мощности в дифференциале пренебрежительно малы. Объясняется это тем, что, несмотря на значительный момент трения в дифференциале, скорости относительных перемещений деталей малы. Очевидно, что низкие значения КПД не могут служить препятствием для использования дифференциалов повышенного трения».

"Дифференциалы колесных машин" (под общ. ред-ей А.Ф. Лефарова), стр. 47

«В отличие от других механизмов, входящих в трансмиссию, в требованиях к дифференциалам нет пункта о высоком КПД».

А.Н. Нарбут "Автомобили. Рабочие процессы и расчет механизмов и систем".

Издательский центр Академия 2007 г. стр. 109

Изменено 13 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS 2 427]

Понятие

достаточно высок

является весьма расплывчатым - сам понимаешь. Конечно, на фоне общего КПД автомобиля - это не существенно. Но на управляемость может влиять. Тут надо четко провести границу между Torque sens и speed sens самоблоками. Так как в случае с Torque sens (в нашем случае) действительно никакого принципиального значения КПД диффа не окажет. А вот в случае со Speed Sens - покрышки будут стачиваться гораздо быстрее, и нагрузка на трансмисиию будет возрастать, и расход топлива будет увеличиваться.

В целом согласен, если бы на Прадо 120 межосевой был бы с более серьезным Кб, было бы лучше. Хотя, как показывает практика, он итак прекрасно едет для своего сегмента рынка.

[Mar 3]

А вот в случае со Speed Sens - покрышки будут стачиваться гораздо быстрее

А что такое Speed Sens, это какие, в каких машинах стоят?

[VADUS 2 427]

To: Mar

Это те, которые на моей странице описаны в разделах 2 и 4 (Speed Sens). Такой дифференциал препятствует возникновению разницы в угловых скоростях полуосей, за счет дополнительного преднатяга (фрикционных блоков), или использования дополнительных механизмов, срабатывающих при появлении разницы в угловых скоростях (вискомуфта или геротор).

Стоят на многих машинах. Очень часто в задних мостах (4Runner, TLC) На фуллтайм - в межосевых диффах. (TLC 80, 100, RX300, старый RAV4 и.т.п.)

[Mar 3]

Такой дифференциал препятствует возникновению разницы в угловых скоростях полуосей, за счет дополнительного преднатяга

Если ты им. в виду конические с дисковыми муфтами и доп. преднатягом, то они тоже "моменточувствительные", т.е. момент растет проп-но моменту на корпусе дифа. А преднатяг там (насколько я помню) дает доп. момент при низких коэф-х сцепления колес.

По ВМ согласен - реагирует на разницу скоростей выходных валов. Кор. лезем в дебри.

Изменено 13 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS 2 427]

To: Mar

Всё верно. Но самое главное, что они препятсвуют возникновению разницы в угловых скоростях полуосей даже тогда, когда все колеса имеют хорошее и приблизительно равное сцепление. У меня был 4Раннер с задним фрикционным диффом LSD. В поворотах на сухом асфальте внешнее колёсо переодически подклинивало (преднатяг не хотел давать ему крутиться быстрее, чем внутреннему). Расход покрышек был довольно ощутимый.

Торсен в подобной ситуации не будет препятствовать небольшому провороту планетарки и не окажет ощутимое сопротивление движению (если только его Кб не будет очень высоким).

К сообщениям 73, 74, 75:

Если же Кб Торсена будет слишком большим, то смотрим твой источник на странице 191:

При коэффициентах блокировки, превышающих оптимальное значение, тяговые свойства автомобиля почти не повышаются, но ухудшается его управляемость, возрастает изнашивание шин, увеличивается нагрузка на одну из полуосей и уменьшается КПД передачи между полуосевыми шестернями

[Sandi 4]

To: VADUS

Прочитал сообщение №71, решил таки ответить. Всё правильно, я с этим спорил? Ещё понял, зачем для Прадо больший коэффициент блокировки межосевого диффера? При пробуксовке колес срабатывает A-TRC и она едет, как полностью блокированная, там толку от дифферов не будет. Если включить межосевую, отрубается ABS и, как мне кажется, она сядет раньше. Надо будет попробовать… По поводу 200-ки: раздатка там полностью повторяет схему Прадо (конечно с поправкой на возросший момент ДВС), поэтому тот же торсен, такие же пропорции…

To: Mar

Радует, что ты осознал, что торсен самоблок. Осталось понять, что принудительная блокировка даёт 50/50 по осям. На счёт понятий и путаницы в них, как я уже писал выше (сообщение №64), не собираюсь приплетать сюда грунт, тут дай бог с шестеренками разобраться, а то пойдет сейчас рекуперация мощности и прочие прелести. Циркуляция в диффере и в движителе (не важно каком, колесном, гусеничном) – разные вещи. И не совсем понял, где у меня каша и какие ошибки мне следует признать?