Zhornic

Вот и дёргания при пуске - в первом горит, а в третьем нет. Пока не скорректирует. А так как номер он не знает...

Да ладно тебе... Как оно колбасится при "пердеже" там ни один цилиндр отдыхает, а все или почти все. Поскольку этот расколбас сильно зависит от температуры(по теплу и при сильном морозе пердежа нет или почти нет) - то однозначно влияние показаний датчика температуры. По теплу пердёжь может отсутствовать из-за относительно высокой температуры в цилиндре, при которой поздний впрыск не фатален для воспламенения. А по холодам комп делает впрыск ранним и пердёжь потому тоже отсутствует.

Ещё как может. Его и конобасит там, поршень этот, и корпус потому пилится...

Или ты хочешь сказать, что комп пытается управлять НАЧАЛОМ подачи в каждом цилиндре отдельно, дёргая каретку туда-сюда четыре раза за оборот!?

...так уж случилось, повредила напорный клапан третьего...

Расжуй, плиз, поподробнее - для чего нужны эти напорные клапана. Я слышал - в некоторых аппаратурах они отсутствуют?

Еще раз спрошу - есть какие-то хитрости, чтобы насос повернуть? Может что-то еще открутить или ослабить надо?

Обычно ТНВД держится на двух шпильках с стороны вала. Но с завода идёт кронштейн, которого я никогда не видел. Он тоже держит ТНВД вроде как снизу.

Но не нужно

 

Это уж решает каждый сам за себя.

 

Вот результат замены РР на трёхуровневый:

Как видно трёхуровневый тоже не идеальный - просадку в полвольта я таки считаю великоватой. Главное другое. Непосредственно само железо генератора спокойно выдаёт с нормальным РР под максимальной нагрузкой на холостом ходу 14,29вольт, при том что с родным РР напруга просаживалась до 12,58вольт! На наших генераторах картина абсолютно аналогичная.

 

Взято отсюда: https://www.drive2.ru/l/3851463

Вот тут кому как. Я наблюдаю изменения и в пуске и до красной зоны. Хотя наиболее сильно он влияет на низкие.

Вот и я про то. Опять подмена понятий. Если это коррекция цикловой - то и меняться должно во всём диапазоне.

Даже если коричневый и меняет цикловую линейно, то что с того? Нальёт комп больше топлива - на характеристики двигателя это как повлияет? Меньше газульку придётся жать. Вначале кайф, а потом доходит, что двиг как не ехал так и не едет. Просто нажатием газульки стало возможно напузырить топлива до обильного дымления.

Ой ой. Этоже написано в мануале. Это вбросили японцы. Мерзкие.

Значит мануал кривой. Или слово какое пропустили при переводе, которое сильно меняет смысл. Лично я также понимал там написанное(да ничего другого и быть не должно, по хорошему), пока лично не полез с приборами и переменным резистором.

 

Короче резисторы приход дают, но отстроить ими работу двигателя невозможно.

Благодаря внешним резисторам вместо штатных на ТНВД и обманке вместо датчика наддува машина поехала заметно лучше на низких оборотах, но столл-тест по прежнему только 1800 оборотов.

Про то и речь.

Так как машина не новая, а 87г.в. то вполне вероятно, что в этом то все и дело (трубка треснула где-то, например).

Скорее прогнила. Снять просто не получится - ставят наверное сразу на голый кузов, а потом обвешивают агрегатами. Я резал на куски и выкорчёвывал частями - иначе не выдернуть. Нахрена они сделали магистраль такой длинной - совершенно не понятно. Бак не трогай - вероятность сгнива заборника невысокая. Сними с него шланг(он на пружинном хомуте) и замени на новый, если он вхлам. А магистраль меняй неглядя. Лучше спаять тудатку и обратку - меньше вероятность парафинизации фильтра зимой.

Лючок в полу особо и не нужен - у дизеля там ничего нет и лазать туда периодически просто незачем.

При всем этом нормализовать работу двигателя болтиком spv не получается

Там болтик совсем для других целей стоит. Совсем мёртвый СПВ таким болтиком может и получится воскресить, но увеличение времени закрытия по сути эквивалентно более сильному нажатию газульки. Не более того. Тупиковый путь изначально. Так же как и манипулирование коричневым резистором, которое по факту только баланс двигатель-АКПП сбивает, а не добавляет какой-то особой прыти движку.

Вот вы можете кидать в меня помидорами, но резисторы связаны с вмт плунжера...

Начинаю кидать помидоры.

Любой электронный регулирующий модуль в своей работе опирается на показания датчиков. В нашем случае это датчики оборотов и коленвала. Комп двигателя на разных режимах должен удерживать показания с этих датчиков определённым образом относительно друг друга. Это и есть УОПТ.

Никакие резисторы не связаны с ВМТ. В теории резисторы просто позволяют выставить некое изначальное соответствие сигналов(и фактического положения)с коленвала двигателя и с каретки ТНВД. Но это не про нашу ипанутую конструкцию. Серый резистор на нашей топливной меняет не то, о чём все почему-то думают. Кто то вбросил и все потом на веру приняли, что этот резистор корректирует неточности изготовления железа и позволяет сдвигать ВСЮ кривую регулировки УОПТ относительно датчика колена. На самом деле этот резистор регулирует снижение УОПТ на холостом ходу. На ХХ можно напругу на клапане поменять от 3 до 11 вольт. На высоких оборотах его влияние плавно сходит на нет к 3000-3500 оборотам, когда напруга на клапане становится равной нулю. Элементарый замер цешкой на клапане УОПТ это покажет в пять секунд. Понятно что и на 2000-2500 оборотах влияние этого резистора есть. Но чтобы сдвинуть там на грамм, нужно на низких оборотах сдвинуть на килограмм. Вот такое МОЁ видение данного вопроса.

такой вариант я уже обдумывал и на вопросе герметичности его отодвинул в сторону)))

Ну не выводи наружу болт. Пусть внутри сидит.

интересно - получится ли подложить шайбу под заглушку не снимая ТНВД. места между блоком и насосом мало, но....

Врядли туда получится подлесть... Увы. Но.

Если тебе хочется поиграться с фиксированным регулируемым УОПТ - попробуй зайти с другой стороны? Открути крышку со стороны пружины и привари к ней гайку повыше с мелкой резьбой. В эту гайку вкрутишь болт - им и будешь менять УОПТ. При отключенном клапане УОПТ поршень будет отжиматься давлением к этому болту. Можно вывести болт наружу и крутить прямо на насосе. Незнаю правда, как получится с герметичностью.

а какие ключевые критерии всех этих регулировок-чтоб уменьшился расход,но,-и ехала на ходу прилично?

А для дизеля это почти синонимы. Оптимальный с точки зрения расход\мощность УОПТ должен быть ЧУТЬ позже угла, при котором минимальный расход топлива. Это ЧУТЬ немного снижает механические нагрузки на КШМ при минимальном ухудшении топливной экономичности.

Это обороты НАСОСА.

Да пофигу чьи. Эта таблица предназначена для контроля и регулировки\подбора пружины поршня УОПТ. Мягче-жёстче. Чтобы ИЗМЕНЕНИЕ угла опережения соответствовало неким нормам. Это ИЗМЕНЕНИЕ - линейно. Чёта выдумывают только с крутизной.

Но ОПТИМАЛЬНЫЙ угол опережения СИЛЬНО и ОЧЕНЬ нелинейно зависит от ОБОРОТОВ, ТЕМПЕРАТУРЫ двигателя, ТЕМПЕРАТУРЫ воздуха, ДАВЛЕНИЯ воздуха, НАГРУЗКИ(степени нажатия газульки). Есть ещё ЭКОЛОГИЧЕСКИ ОПТИМАЛЬНЫЙ угол. Но это уже совсем другая песня. Правда на наших аппаратурах реализована именно она.

 

На мехТНВД реализована только зависимость от оборотов. Но и она в угоду экологии реализована криво. Настолько криво, что для работы при низких температурах пришлось делать дополнительный специальный костыль, который раннит УОПТ до прогрева двигателя. По мере прогрева угол делают на ХХ сильно поздним для снижения шума и выбросов окислов азота. Правда при этом сажа аш сыпется с выхлопушки... Ну а при настолько позднем УОПТ нужна очень крутая кривая роста УОПТ для выведения угла в рамки приличия на ходовых оборотах 1700-2500. При этом линейная зависимость на высоких оборотах просто обязана зашкалить в раннее. Но после 2000 оборотов сильный рост угла опережения уже не нужен и, скорее всего, точка оптимальности находится где-то в районе 3000 оборотов. Т.е. на 2000 УОПТ немного поздноват даже на мехТНВД.

 

На электронных поршень короче, ход больше, потолок по углу раза в полтора выше, но он туда обычно не залазит - нет необходимости.

Ход больше в сторону позднего. Серым резистором на ХХ можно здорово запозднить УОПТ. Но с ростом оборотов УОПТ приближается к стандарту. Т.е. серый резистор сильнее всего позднит УОПТ на ХХ, а меньше всего - на высоких оборотах. Аналог мягкости пружины. Но выше 3000 оборотов электронной корректировки уже нет никакой. Вообще. Можно только поворотом ТНВД чего-то попытаться добиться. Я об этом уже писал неоднократно.

потолок нормирования УОПТ в 2300об/мин , -это жесть

Я уже года три про это талдычу.

1 мм хода поршня скольки градусам равен

2-3градуса.

по данной таблице получается, что 3-4мм шайба под поршень, из нашего с тобой разговора , оптимальна для 1500 оборотов, примерно, но не для 2000-2500

Не угадаешь полюбому. Потом полюбасику ТНВД крутить и слушать. У меня 6мм шайб с родным плунжером и волнушкой было слишком много. Прибрать звон поворотом ТНВД в позднее не получалось. Как раз в районе 2000 и звенело. На более низких оборотах УОПТ получается ещё раньше, но особого звона там не было наверное по причине небольшой величины цикловой. Потому и звуки на холостом ходу совершенно не показатель. Я вначале заводил даже без охлаждайки и навесного на несколько минут - слушал работу движка. А когда собрал всё и поехал - вот тут и вылез звон в районе 2000 при резком педалировании. Пришлось опять всё раскидывать.

5мм поворот ТНВД с удачно подобранными шайбами - это диапазон от звона даже на холостом до шептания на любых оборотах. Главное угадать с толщиной шайб так, чтобы можно было и звон получить и шептание просто поворотом ТНВД.

 

Я сейчас подозреваю что резкое снижение расхода на моём пепелаце вызвано даже не ранним впрыском как таковым(это тоже свою лепту вносит), а по причине именно отсутствия постоянных провалов УОПТ в сильно позднее в процессе тщетных попыток компа регулировать УОПТ. Насколько сильно проваливается УОПТ можно прикинуть на основании появления пропусков воспламенения(!!!) даже на прогретом движке. Многие на форуме писали про колбасню движков при повышении оборотов. Вот это - оно и есть.

Фотки обалденные.

Фотки фотками. Предпоследние три - это видео. Вот посмотри поподробнее предпоследнее видео. И последнее, если предыдущее понравится. Желательно на большом мониторе\телевизоре. Там видно как подъём местами становится градусов 40-45. В кресле лежишь как космонафт. Но когда карабкаешься по каменюкам в такой подъём - ничего не перегревается. Но если пытаешься ехать 40-50-60 км\ч в 20-30-и градусный подъём по асфальту - вот тут как раз самая задница и есть.

Так от чего советуешь бублик поставить?

Так обсуждалось сто раз. Если двиг живой - то лучше всего от 5взе.

На перегрев именно АКПП сильно влияет размер резины. 33 вместо 31 - наверное на треть тепловыделение повышает в горах при прочих равных.

Не встречал такого графика, точнее вообще не встречал никаких графиков

Тоже мне бином Ньютона...

В любой книжке по ремонту наших движков есть график в виде таблицы типа:

Как видно диапазон регулировки УОПТ у казета заметно ширее, чем у элек. Но по факту выше 2000-2500оборотов уже не нормируется. Хохма только в том, что этот график ни к чему не привязан. Насколько градусов должно меняться опережение можно высчитать, но сколько градусов должно быть например на 800оборотах - тайна великая есмь. Хоть в плунжер линейки и вставляют, но чего значат те миллиметры и как они соотносятся с углом реального начала впрыска - опять таки никто внятно сказать не сподобился... Потому на мехТНВД угол фактически выставляют на слух и, потом, по ощющщениям от езды.

Но на элТНВД этот номер не прокатывает.

Никакие осциллографы в проблеме определения реального угла начала впрыска абсолютно не помошники - ибо нет датчика, который бы срабатывал при начале впрыска или хотя бы косвенно на него указывал. Всё абсолютно на шару.

 

Я для себя решил, что буду на своём компе оптимальный УОПТ отстраивать по минимальному расходу топлива на конкретном режиме. Остальное от лукавого.

а есть у кого по близости график оптимального угла опережения в зависимости от оборотов

ОПТИМАЛЬНЫЕ и ЗАВОДСКИЕ - это совершенно разные графики.

Так вот пустить атфку через него или поставить штатный масло радиатор от сотки(у меня он стоит) и лампочка атф ниразу не моргнула...

Я чисто умозрительно потери в ГТ под нагрузкой оцениваю минимум в 20%. Под серьёзной нагрузкой - до 30-35%, а то и выше. Соответственно и радиатор АКПП нужен в треть основного. И с таким же эффективным обдувом.

Я частенько поднимаюсь на довольно высокой скорости именно долговременно(20-40минут) в крутяк, а потом 15-20 минут в хороший крутяк. Если не блокировать ГТ, то по жаре перегреть можно уже к концу первого этапа. С заблокированным ГТ нижний бачёк радиатора холодный.

Если интересно - тут немного видео https://www.drive2.ru/l/9694535/. Крутизну с видеорегистратора сложновато заценить - ориентируйтесь по наклонам деревьев, заборов и прочего вертикального антуража.

у кого нибудь RANCHO 9000...

Только переключать жёсткость не удобно. Даже моих рученек еле-еле хватало дотянуться до пимпочек и не угваздакаться о колёса...

Гайки с дюймовой резьбой. Не потеряй - иначе хрен найдешь замену.

Претензий к аммо у меня нет, но не впечатлили за их цену.

Ну так поставить отдельно радиатор на масло,минуя основной радиатор и нет проблем

Это смотря где и как ты ездиешь. Если переть в хороший крутяк, то в гидротрансформаторе выделяется тепла просто дохерища. Я сильно сомневаюсь, что через шланчик 10мм диаметром можно прокачать достаточно декстрона, чтобы стабилизировать температуру когда ты прёшь в отвесный крутяк.

Потому дополнительные радиаторы АКПП просто СНИЖАЮТ температуру на режимах ЧАСТИЧНОЙ нагрузки. Но от перегрева не избавят. Это экстенсивный путь решения проблемы.

Интенсивный путь - замена гидротрансформатора. На бублике, рассчитанном на бОльший передаваемый момент, тепла ВЫДЕЛЯЕТСЯ меньше, при прочих равных. При равном выделении тепла - ты на колёсах имеешь бОльший момент.

Ещё один обходной путь - это принудительная блокировка гидротрансформатора. Тепло в АКПП ВООБЩЕ перестаёт выделяться, а на колёса поступает ВЕСЬ вырабатываемый двигателем момент. Я пока именно так выкручиваюсь. Если бы у дизеля диапазон оборотов был бы пошире - можно было бы этим и ограничиться.

Хотя 1.2 мм подбирал очень долго и мучительно, температура двигателя должна быть чуть больше порога срабатывания 1-й ступени свечей и заводка в этом случае должна быть от касания ключа понимаю что не точно подобрал вмт плунжера, но точнее подобрать сложно не откручивая гайку плунжера.

По хорошему совершенно не нужно точно подбирать вмт плунжера... Комп сам должен позиционировать каретку так, как нужно - диапазон возможной регулировки там с троекратным запасом. Единственное исключение - заводка. При заводке низкие обороты коленвала не обеспечивают минимально нужного давления в ТНВД и в реале подача топлива в цилиндры происходит абы как - клапан УОПТ закрыт и фактическое начало впрыска раннится по мере роста внутричерепного давления. Как только УОПТ достигнет оптимальной зоны - начнутся вспышки в цилиндрах и двиг заведётся. Чем сильнее ТНВД повёрнут в раннее - тем быстрее "схватится" двиг. Если слишком повернуть ТНВД в раннее - то при заводке двиг может даже клацнуть несколько раз, так как впрыск уходит в раннее слишком сильно. Но как только комп начинает пытаться регулировать УОПТ и начинает шевелить клапаном УОПТ - тут же начинаются конвульсии и пердёжь. Малейшее открытие клапана УОПТ сбрасывает всё давление под поршнем УОПТ и впрыск проваливается в позднее - солярка не успевает воспламениться и получаются пропуски воспламенения, внешне наблюдаемые как тот самый "пердёжь", сопровождаемый белым дымом разной интенсивности. По мере прогрева пропуски воспламенения почти исчезают(я сам сильно удивился - насколько сильно можно позднить УОПТ на ХХ после прогрева), но сильно сомневаюсь, что управление УОПТ становится лучше - стопудова поршень УОПТ с кареткой так и болтаются в районе нужного угла, плюс-минус километр... Они и потом также болтаются, вызывая подёргивания на некоторых оборотах. Это болтание приводит к тому что УОПТ редко равен оптимальному - только на мгновения приближается к нему и опять проваливается в позднее при очередном открытии клапана УОПТ. Гильзование поршня уменьшает гидропотери и ситуация несколько выправляется, но общая ситуация врядли меняется кардинально - при разработке компа посчитали достаточным определённую частоту манипулирования клапаном УОПТ и соответствующую точность поддержания УОПТ - и хоть режь ты этот комп, хоть пили - точнее он не станет. Все вытягивания УОПТ в раннее электронными средствами - просто смещают диапазон "болтания ерундой" - на фоне небольшого общего улучшения появляются заскоки в сильно раннее, двиг начинает работать жёсче. Но бОльшую часть времени УОПТ так и проводит в позднем состоянии.

 

Поскольку в нашем топливе куча абразива, то подкачивающий насос начинает медленно умирать с самого начала эксплуатации - потому внутричерепное на низких оборотах плавно уменьшается, что приводит к тому что чем ниже обороты - тем хуже точность регулировки УОПТ(всё позднее и позднее). Попытка выправить ситуацию простыми средствами приводит к перекосу - на верхах получаем через чур раннее, а на низах - один шут непойми какое...

И смотреть за температурой...

За температурой полюбому нужно поглядывать под серьёзной нагрузкой. Но греются наши дезиляки только по причине проблем с топливоподачей. Запущенная система охлаждения усугубляет проблему чрезмерного тепловыделения. Но если и топливная и система охлаждения в порядке - то закипятить наши движки довольно тяжело. К сожалению АКПП вносит свою лепту в тепловой баланс и с ней перегреть недоработанный движок уже особых проблем не составляет.

А для чего обманку на датчик наддува ставить?

Не НА, а ВМЕСТО.

5L типа атмосферный движок, большего объёма, чем 2lte, но по характеристикам практически 1 в 1. Отсутствие турбины нивелируется бОльшим объёмом. Топливная 2lte ограничивает подачу топлива при низком давлении наддува в пылу борьбы за экологию. Потому на 5L топливная 2lte, глядючи на отсутствующее давление турбины будет вечно ограничивать подачу на уровне 2\3 необходимого. Обманка вместо датчика давления снимает эту проблему.

Если на 5L примантулить турбину, то по хорошему нужно и плунжер ставить казетовский - иначе под нагрузкой впрыск с родным плунжером получается слишком затянутым и двиг начнёт перегреваться под длительной нагрузкой.

Ну а с казетовским плунжером вновь становится актуальной проблема дымности, пока турбина не выйдет на режим. Потому опять становится желательным датчик давления.

Если топливная 2лте была живая - оставляешь её. Вместо датчика наддува ставишь обманку и вперёд.

Если и турбина на 2лте была живая - то и её можно поставить. Ваще самолёт будет. Тогда можно датчик наддува не трогать. Только под нагрузкой за температурой поглядывай первое время.

На АКПП лучше сразу менять бублик на казетошный или 5вз`тошный. 2лте`шный бублик даже на едущем 2лте просерает. На 5лте совсем тоскливо будет.

Померили надув и однозначно приговорили турбину. Крыльчатка чуть люфтит

Крыльчатка у всех люфтит. И масло у всех льёт. Если турбина мёртвая - то авто дымить будет несгоревшим топливом. А вот если топливная льёт мало или НЕВОВРЕМЯ - то энергии выхлопных газов не хватает для нормальной работы турбины и она не обеспечивает нужного давления. Получается замкнутый круг.

Если спецы ОДНОЗНАЧНО приговорили турбину - попробуй заикнуться про возврат денег с них, если с "новой" турбиной будет ехать так же.

ОДНОЗНАЧНО мёртвая турбина - льющая масло струёй или цепляющая крыльчаткой корпус.

рядом стоял такой же сурф, только 2LT-E. Так вот, мой работал значительно мягче и тише.

Вот-вот.

Примерно тоже , что и периодическая заправка топливного бака.

Я непонял смысла доливки стакана(ведра) топлива в дырявый бак например раз в неделю, если энтот стакан(ведро) при первом же заводе израсходуется ещё на этапе прогрева.

 

Аккумулятор деградирует при неполной зарядке. Если гена не восполняет заряд тут же - то акку эксплуатируется полуразряженным. Чем сильнее он разряжен - тем быстрее деградация. Чем дольше он находится в разряженном состоянии - тем быстрее деградация. Если гена не восполняет расход - акку нужно полностью заряжать сразу ПОСЛЕ КАЖДОЙ поездки. А не ПЕРЕД каждой десятой. И один шут этот акку не жилец.

 

Если гена не в состоянии обеспечить СТАБИЛЬНОЕ зарядное напряжение(зимой 14,0-14,5вольт) то прежде чем страдать идеей мощного генератора(не на все модели двигателей можно найти более мощную замену), имхо, нужно не пожалеть денег и времени на внешнее реле-регулятор с ручной регулировкой напруги. Родной РР(даже на мощных генераторах) полюбому снизит напругу по мере нагрева генератора и не обеспечит аккумулятору требуемое напряжение для заряда зимой. Это общая болезнь.

 

Современный реле-регулятор даже с родного маломощного гены выжмет бОльшую отдачу за счёт:

1). Более высокого тока возбуждения. На заводских РР большие потери напряжения на ключе. В современных устройствах используют полевые транзисторы с минимальным падением напруги. Обычно разница в районе 1 вольта. Ток возбуждения пропорционален КВАДРАТУ приложенного к обмотке напряжения. Если вместо 12 вольт(на грани перегрузки) к обмотке приложить 13 - то отдача геныча вырастёт на 17%. Чем сильнее падает напряжение в бортовой сети - тем заметнее разница в потерях на ключе. 11в и 12в - уже 20% прибавки, 10 и 11 - 21%.

Один чувак соорудил вольтодобавку и реально удваивал мощность своих генераторов. Вопрос только в том - как долго проживёт геныч на стрероидах без должного охлаждения.

2). За счёт возможности принудительно выставить более высокое напряжение в бортовой сети. Даже если гена будет проседать под нагрузкой на низких оборотах - за счёт более высокого напряжения аккумулятор будет быстрее восполнять потери на высоких оборотах. В среднем окажется менее разряженным по окончании поездки. Ну и зарядится быстрее после выключения непомерных потребителей.

Тут тоже каждые полвольта влияют сильно и неравномерно: если акку в покое имеет 13вольт, то при НАЧАЛЕ зарядки от 13,5 вольт ТОК заряда будет в два раза ниже, чем при зарядки от 14вольт. При чём по мере зарядки интенсивность заряда акку будет снижаться в разы сильнее при низком напряжении в сети.

Считается что низким(относительно) напряжением вообще невозможно зарядить акку полностью. Потому для 100-120% зарядки к концу заряда используется режим "набивки", когда заряжают уже короткими импульсами 16-18вольт. Насчёт 120% - это не ошибка, часто в таком режиме восстанавливается утерянная ёмкость акку.

Есть два главных момента...

Вообще поперепутали всё на свете и свалили в одну кучу.

 

Любые трещины - это РЕЗКОЕ изменение температуры. Потому что изменение температуры - это соответствующее изменение объёма. Ну а изменение геометрических размеров детали или её части - это соответствующие механические напряжения внутри детали и в соединениях этой детали с другими. На некоторых моторах, например, не головка первой трескается, а выпускные коллектора. Прокладки на бензинках также находятся на стыке массивных деталей с разным коэффициентом теплового расширения - чугунный блок и алюминиевая головка - а они и расширяются по разному и температура рабочая у них сильно отличается и теплопроводность. Потому плеснул от души холодненького маслица в алюминиевую головку - она быстро(теплопроводность в 4 раза выше чем у чугуна) вся сжалась(коэффициент теплового расширения больше чем у чугуна почти в 2,5 раза). Ей самой может и пох от этого сжатия, но с боку у неё через тоненькую прокладку висит чугуниевый блок, который не остудить. Вот и прокладке писец, а то и самой голове... А мож и блок поведёт...

 

Проблема трещин в ГБЦ ВИХРЕКАМЕРНЫХ дизелей вызвана конструктивным дизайном головки и устранена быть не может. Никак. И вызвано это особенностью работы именно ВИХРЕКАМЕРНОГО дизеля - в нём ВСЁ сгорание происходит как раз в вихрекамере. Потому именно вихрекамера очень быстро и сильно нагревается сразу после заводки дизеля.  Соответственно и расширяется при нагреве она быстро и сильно. А рядом клапана и впускные-выпускные каналы. Пустота и относительно тонкие и непрочные перегородки. Несимметричность конструкции приводит к постоянному перекосу при нагреве-охлаждении. Чем сильнее и быстрее нагревается вихрекамера - тем сильнее механические напряжения. Неисправность топливной(можно смело называть неисправной топливную при расходе в городе больше 12 литров) удваивает расход под нагрузкой. Но на прогретом двигателе перегрев "просто" вызывает деградацию металла(в первую очередь чугуна), а на непрогретом - как раз и возникают чрезмерные мехнапряжения. Однажды возникает трещина. Ну а дальше процесс уже не остановить. Ну а куда(и когда) эта трещина проникнет(в маслоканал или канал охлаждения) в первую очередь - это уже дело случая. Почему алюминиевая головка казета трескается с бОльшим удовольствием, чем чугуниевые головки допотопных движков я уже выше расписал.

 

Наверное все слышали как остывает двигатель. То тут хруснет, то там щёлкнет. Так это РАВНОМЕРНОЕ остывание на воздухе! Представляете как его пучит после заводки на морозе? А если сразу поехать?

 

Касательно локального перегрева. Есть умники использующие вместо ОЖ простую воду. Отличие воды от ОЖ можно погуглить...

Ничего не поймёшь. БОльшую температуру закипания производители охлаждайки заявляют, скромно умалчивая, что эта температура под давлением 0.9-1,5атм. И совершенно никто из производителей не заикается о том, что теплоёмкость антифриза заметно ниже чистой воды.

Основное отличие антифриза - антикоррозионное, позволяющее содержать стенки системы охлаждения в относительной чистоте. По хорошему не только без слоя накипи и прочей откровенной грязи, но и без окислов и прочей теплоизолирующей хрени. Ну и про замерзание воды(с этого всё и началось когда-то) забывать не будем.

 

P.S.

Про поломку двигателя от приоткрывшегося термостата улыбнуло. Народ привыкает манипулировать только чёрно-белыми понятиями. Полутонов нет. Хуже-лучше, больше-меньше - это уже высшая математика... Раз температура открытия термостата - Х градусов, значит, ёпт, он тут же распахивается настежь и ледяная каша с радиатора херячит в блок...

 

P.P.S.

Я пару раз кипел по взрослому в горах, пока без вентилятора катался. В полупустую систему охлаждения лил ледяную воду из речки. Через полчаса после попадалова. Тооооненькой струйкой. Литров 6-7.