SergeySV Откуда: Москва Машина: TLC 80, 1FZ-FE, 2", 33MT; TLC 100, 2UZ-FE #1 Опубликовано: 26 августа 2012 Задний мост: общие сведения. На Ленд Крузерах 60-й и 70-й серий устанавливались задние мосты трех принципиально различных схем. Наиболее «продвинутым» во всех отношениях справедливо считается мост с разгруженными полуосями (в просторечье разгруженный мост). Подобные агрегаты устанавливались на 60-й серии и 70-ах кроме серий RJ и LJ. Вышеупомянутая схема подразумевает наличие на заднем мосту ступиц практически полностью идентичных передним (увы, внешнее сходство не означает использования одинаковых ступичных подшипников и сальников, хотя некоторое «пересечение» определенно присутствует). Главным достоинством разгруженного моста, из которого вытекают все остальные его плюсы является то, что полуоси в нем используются только для передачи крутящего момента от редуктора к колесам. В результате: Становится возможным устанавливать в мост редуктора с любыми типами блокировок дифференциала. В случае неисправности редуктора или обрыва полуосей достаточно снять задний кардан, вынуть полуоси (см. раздел Задний мост: ремонт и, включив передний привод можно продолжать движение (естественно, колесная формула «усохнет» до 2Х4, но это лучше чем 3Х3 или 2Х2). В силу того, что всю вертикальную и боковую нагрузку на колесо воспринимает мощная ступица, разгруженный мост гораздо лучше прочих «переваривает» установку колес большого диаметра (вплоть до 45-ти дюймов) и участие в серьезных внедорожных мероприятиях. Значительно менее «интересен» мост, устанавливавшийся на 70-ах серии RJ и LJ. Полуоси в нем, помимо функции передачи вращения, являются еще и осями вращения колес. В результате, к «скручиванию» добавляется изгиб и растяжение, сильно возрастающие по мере увеличения диаметра колес. Увы, в случае поломки полуоси, машина с таким мостом сможет ехать только методом частичной погрузки. Да и неудачно вышедший из строя редуктор (например рассыпавшийся или заклинивший) полностью обездвижит автомобиль. Правда, установке редукторов с блокируемыми дифами подобная конструкция не мешает. Апогеем упрощенности (чтобы не сказать убогости) является мост, устанавливаемый на 60-й серии в наиболее простых комплектациях. Помимо того, что полуоси в нем, как и в предыдущем варианте, являются осями вращения колес (со всеми вытекающими отсюда последствиями), подшипники в которых они вращаются, не имеют внутренней обоймы. В роли нее выступает сама полуось. Эта маленькая особенность имеет большие и весьма неприятные последствия: Вместо того, чтобы поменять подшипник ступицы (как в разгруженном мосту) или подшипник полуоси как в варианте с серией RJ и LJ, тут приходится менять подшипник полуоси и саму полуось, которая стоит порядка….Но самое неприятное заключается в том, что фиксация полуосей от вываливания (вместе с колесом) наружу, осуществляется внутри дифференциала. Это обстоятельство накладывает весьма значительные ограничения на конструкцию последнего и делает Внимание! Абсолютно невозможным установку в такой мост не только редуктора с блокировкой дифференциала но даже редуктора с четырехсаттелитным дифом (только простейший двухсаттелитный). Задний мост: диагностика. Диагностика любого заднего моста начинается с ходовых испытаний. Включаем первую передачу и трогаемся с места. Сцепление не «бросаем», но и не «миндальничаем» особо. Если при трогании с места чувствуется удар, возможно с мостом не все благополучно. Возможно потому, что кроме редуктора моста с дифом и полуосями, имеется еще коробка с раздаткой. Итак, ищем виновного. Для этого, на чистом, более-менее ровном асфальте врубаем полный привод (не забудьте про хабы) и пытаемся опять тронуться с места. Если удара не стало, значит дело однозначно в заднем мосту. Если удар остался значит виновата коробка или раздатка. Вопрос с их диагностикой рассмотрим в разделе КПП: диагностика и раздатка (диагностика). Теоретически возможно, что одновременно с задним мостом, захандрил и передний. Однако, учитывая, что «болеть» они должны не просто вместе, а строго одинаково, вероятность этого достаточно мала. Ладно, едем дальше. Вторая, третья, четвертая передача. Если и на четвертой передаче сброс газа с последующим ускорением приводит к удару, с мостом все очень не благополучно. Существует мнение, что причиной возникновения удара является люфт в зацеплении главной пары. Однако, практика говорит, что люфт в редукторе есть почти всегда, а вот удара при трогании нет. Более того, и теория в данном случае полностью согласуется с практикой: особенностью косозубого зацепления является мягкая работа без ударов. Переходя к личному опыту, достаточно ответственно могу утверждать, что причиной удара как правило будет: а) люфт в зацеплении ведущих шестерен (саттелитов) и ведомых шестерен дифа (тех в которые вставляют полуоси), б) износ шлицов на полуосях и работающих с ними в паре ведомых шестерен дифа. Изначально они имеют трапециевидную форму, которая со временем превращается в кособокий треугольник. В особо запущенных случаях может наблюдаться следующая картина. Единственный выход в данном случае - снимать и исследовать полуоси, и дифференциал. В последнем следует обратить внимание на наличие люфта (для этого на снятом редукторе блокируем от проворота хвостовик и немного проворачиваем одну из ведомых шестерен полуосей. Другая шестерня при этом должна вращаться в противоположную сторону с минимальной задержкой (собственно эта задержка и есть люфт дифа). В качестве причин люфта могут выступать износ оси (осей) саттелитов, износ шестерен дифа, износ сферических шайб стоящих под ведомыми шестернями дифа. Ни одна из перечисленных железок дифа, а также шлицы полуосей практически не «лечатся» и неисправные детали подлежат замене. Наиболее часто, вышеописанная неприятность приключается с машинами, имеющими мощные моторы (60-ки и 70-ки с дизелями 3,5-4,0 литра) Как всегда не в лучшую сторону отличается «убогонький» мост с загруженными полуосями и двухсаттелитным дифом, упоминаемый в разделе Задний мост: общие сведения. В заключении надо заметить, что ездить с «ударяющим» задним мостом можно. Однако, при этом не исключено и полное срезание шлицов полуосей и «выключение» заднего привода. Следующим пунктом диагностики будет проверка осевого и радиального люфтов хвостовика редуктора, которая осуществляется при выключенной передаче. Наличие осевого или радиального люфта (впрочем, они могут появиться только вместе) говорит о неотрегулированности или неисправности подшипников хвостовика и требует немедленного вмешательства. Промедление грозит рассыпанием подшипников с последующим перемалыванием их в главной паре. Далее вывешиваем колеса и проверяем исправность подшипников ступиц (для разгруженного моста) и подшипников полуосей (для всех остальных). Проверка аналогична проверке ступиц переднего моста с поправкой на отсутствие шкворневых подшипников. См. Передний мост: собственно диагностика. И наконец, осматриваем внутреннюю поверхность колеса на предмет протечки трансмиссионки. Если таковые имеются, значит сальник полуоси уже «не держит». Последствиями такой протечки будет вымывание смазки и преждевременная кончина подшипников ступиц (разгруженный мост) или подшипников полуосей (на мостах машин серии LJ, RJ, KZJ). А вот, наиболее простой мост здесь оказывается в выигрыше. Его подшипники полуосей штатно смазываются трансмиссионкой и для них состояние сальников полуосей не принципиально. Остается добавить, что попадая в барабаны, трансмиссионка не способствует нормальной работе задних тормозов. Плюс к тому, оставшись «сухим», редуктор моста довольно быстро придет в полную негодность. Ремонт Ремонт заднего моста достаточно хорошо описан в Книге. Добавить к этому можно только следующее: Полуоси на разгруженном мосту крепятся к ступице посредством шпилек с коническими шайбами см. Ступичные подключатели: снятие и установка, ремонт. Подшипники полуосей на мостах машин серии LJ, RJ, KZJ спрессовываются следующим образом. После снятия стопорного кольца полуось с подшипником и тормозным щитом ставится вертикально, тормозным щитом вверх и с силой бьется торцом шлицевой части об какое-либо прочное основание. Идеально об медную плиту. Но можно и об бетонную, однако при этом желательно подложить медную или алюминиевую пластину. В результате, подшипник спрессовывается под собственным весом. Для его обратной запрессовки используется железная труба с таким внутренним диаметром, чтобы надеваясь на полуось она попадала торцом на внутреннюю обойму подшипника. Естественно труба должна быть длиннее полуоси. Подшипники полуосей вышеупомянутых машин по своим размерам полностью соответствуют аналогичным от Волги (ГАЗ-24). Полуоси на загруженном мосту после снятия чекующих шайб в дифференциале должны достаточно легко выниматься наружу. Однако бывает, что ролики подшипника протачивают в полуоси канавку и намертво фиксируют полуось в подшипнике. Соответственно, в этом случае необходимо вынимать полуось с довольно заметным усилием. В особо запущенных случаях она выходит из моста вместе с подшипником. Для силового решения вопроса можно применять другой автомобиль (буксирный трос привязывается к «шайбе» в которую запрессованы шпильки крепления колеса) и дергается. Имейте в виду, в отличие от буксировки, для которой желательно иметь тянущийся капроновый трос, в данном случае годится только стальной, а лучше даже мощная цепь. Этот пост был повышен до статьи Вверх Поделиться сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах