SergeySV

Задний мост

    1 сообщение в этой теме Последний ответ

    Задний мост: общие сведения.

    На Ленд Крузерах 60-й и 70-й серий устанавливались задние мосты трех принципиально различных схем.

    Наиболее «продвинутым» во всех отношениях справедливо считается мост с разгруженными полуосями (в просторечье разгруженный мост). Подобные агрегаты устанавливались на 60-й серии и 70-ах кроме серий RJ и LJ. Вышеупомянутая схема подразумевает наличие на заднем мосту ступиц практически полностью идентичных передним (увы, внешнее сходство не означает использования одинаковых ступичных подшипников и сальников, хотя некоторое «пересечение» определенно присутствует). Главным достоинством разгруженного моста, из которого вытекают все остальные его плюсы является то, что полуоси в нем используются только для передачи крутящего момента от редуктора к колесам. В результате:

    • Становится возможным устанавливать в мост редуктора с любыми типами блокировок дифференциала.
    • В случае неисправности редуктора или обрыва полуосей достаточно снять задний кардан, вынуть полуоси (см. раздел Задний мост: ремонт и, включив передний привод можно продолжать движение (естественно, колесная формула «усохнет» до 2Х4, но это лучше чем 3Х3 или 2Х2).
    • В силу того, что всю вертикальную и боковую нагрузку на колесо воспринимает мощная ступица, разгруженный мост гораздо лучше прочих «переваривает» установку колес большого диаметра (вплоть до 45-ти дюймов) и участие в серьезных внедорожных мероприятиях.
    • Значительно менее «интересен» мост, устанавливавшийся на 70-ах серии RJ и LJ. Полуоси в нем, помимо функции передачи вращения, являются еще и осями вращения колес. В результате, к «скручиванию» добавляется изгиб и растяжение, сильно возрастающие по мере увеличения диаметра колес. Увы, в случае поломки полуоси, машина с таким мостом сможет ехать только методом частичной погрузки. Да и неудачно вышедший из строя редуктор (например рассыпавшийся или заклинивший) полностью обездвижит автомобиль. Правда, установке редукторов с блокируемыми дифами подобная конструкция не мешает.

    Апогеем упрощенности (чтобы не сказать убогости) является мост, устанавливаемый на 60-й серии в наиболее простых комплектациях. Помимо того, что полуоси в нем, как и в предыдущем варианте, являются осями вращения колес (со всеми вытекающими отсюда последствиями), подшипники в которых они вращаются, не имеют внутренней обоймы. В роли нее выступает сама полуось. Эта маленькая особенность имеет большие и весьма неприятные последствия:

    Вместо того, чтобы поменять подшипник ступицы (как в разгруженном мосту) или подшипник полуоси как в варианте с серией RJ и LJ, тут приходится менять подшипник полуоси и саму полуось, которая стоит порядка….Но самое неприятное заключается в том, что фиксация полуосей от вываливания (вместе с колесом) наружу, осуществляется внутри дифференциала. Это обстоятельство накладывает весьма значительные ограничения на конструкцию последнего и делает Внимание!

    Абсолютно невозможным установку в такой мост не только редуктора с блокировкой дифференциала но даже редуктора с четырехсаттелитным дифом (только простейший двухсаттелитный).

    Задний мост: диагностика.

    Диагностика любого заднего моста начинается с ходовых испытаний. Включаем первую передачу и трогаемся с места. Сцепление не «бросаем», но и не «миндальничаем» особо. Если при трогании с места чувствуется удар, возможно с мостом не все благополучно. Возможно потому, что кроме редуктора моста с дифом и полуосями, имеется еще коробка с раздаткой. Итак, ищем виновного. Для этого, на чистом, более-менее ровном асфальте врубаем полный привод (не забудьте про хабы) и пытаемся опять тронуться с места. Если удара не стало, значит дело однозначно в заднем мосту. Если удар остался значит виновата коробка или раздатка. Вопрос с их диагностикой рассмотрим в разделе КПП: диагностика и раздатка (диагностика). Теоретически возможно, что одновременно с задним мостом, захандрил и передний. Однако, учитывая, что «болеть» они должны не просто вместе, а строго одинаково, вероятность этого достаточно мала. Ладно, едем дальше. Вторая, третья, четвертая передача. Если и на четвертой передаче сброс газа с последующим ускорением приводит к удару, с мостом все очень не благополучно.

    Существует мнение, что причиной возникновения удара является люфт в зацеплении главной пары. Однако, практика говорит, что люфт в редукторе есть почти всегда, а вот удара при трогании нет. Более того, и теория в данном случае полностью согласуется с практикой: особенностью косозубого зацепления является мягкая работа без ударов. Переходя к личному опыту, достаточно ответственно могу утверждать, что причиной удара как правило будет: а) люфт в зацеплении ведущих шестерен (саттелитов) и ведомых шестерен дифа (тех в которые вставляют полуоси), б) износ шлицов на полуосях и работающих с ними в паре ведомых шестерен дифа. Изначально они имеют трапециевидную форму, которая со временем превращается в кособокий треугольник. В особо запущенных случаях может наблюдаться следующая картина. Единственный выход в данном случае - снимать и исследовать полуоси, и дифференциал. В последнем следует обратить внимание на наличие люфта (для этого на снятом редукторе блокируем от проворота хвостовик и немного проворачиваем одну из ведомых шестерен полуосей. Другая шестерня при этом должна вращаться в противоположную сторону с минимальной задержкой (собственно эта задержка и есть люфт дифа). В качестве причин люфта могут выступать износ оси (осей) саттелитов, износ шестерен дифа, износ сферических шайб стоящих под ведомыми шестернями дифа. Ни одна из перечисленных железок дифа, а также шлицы полуосей практически не «лечатся» и неисправные детали подлежат замене. Наиболее часто, вышеописанная неприятность приключается с машинами, имеющими мощные моторы (60-ки и 70-ки с дизелями 3,5-4,0 литра) Как всегда не в лучшую сторону отличается «убогонький» мост с загруженными полуосями и двухсаттелитным дифом, упоминаемый в разделе Задний мост: общие сведения.

    В заключении надо заметить, что ездить с «ударяющим» задним мостом можно. Однако, при этом не исключено и полное срезание шлицов полуосей и «выключение» заднего привода.

    Следующим пунктом диагностики будет проверка осевого и радиального люфтов хвостовика редуктора, которая осуществляется при выключенной передаче. Наличие осевого или радиального люфта (впрочем, они могут появиться только вместе) говорит о неотрегулированности или неисправности подшипников хвостовика и требует немедленного вмешательства. Промедление грозит рассыпанием подшипников с последующим перемалыванием их в главной паре.

    Далее вывешиваем колеса и проверяем исправность подшипников ступиц (для разгруженного моста) и подшипников полуосей (для всех остальных). Проверка аналогична проверке ступиц переднего моста с поправкой на отсутствие шкворневых подшипников. См. Передний мост: собственно диагностика.

    И наконец, осматриваем внутреннюю поверхность колеса на предмет протечки трансмиссионки. Если таковые имеются, значит сальник полуоси уже «не держит». Последствиями такой протечки будет вымывание смазки и преждевременная кончина подшипников ступиц (разгруженный мост) или подшипников полуосей (на мостах машин серии LJ, RJ, KZJ). А вот, наиболее простой мост здесь оказывается в выигрыше. Его подшипники полуосей штатно смазываются трансмиссионкой и для них состояние сальников полуосей не принципиально. Остается добавить, что попадая в барабаны, трансмиссионка не способствует нормальной работе задних тормозов. Плюс к тому, оставшись «сухим», редуктор моста довольно быстро придет в полную негодность.

    Ремонт

    Ремонт заднего моста достаточно хорошо описан в Книге. Добавить к этому можно только следующее:

    • Полуоси на разгруженном мосту крепятся к ступице посредством шпилек с коническими шайбами см. Ступичные подключатели: снятие и установка, ремонт.
    • Подшипники полуосей на мостах машин серии LJ, RJ, KZJ спрессовываются следующим образом. После снятия стопорного кольца полуось с подшипником и тормозным щитом ставится вертикально, тормозным щитом вверх и с силой бьется торцом шлицевой части об какое-либо прочное основание. Идеально об медную плиту. Но можно и об бетонную, однако при этом желательно подложить медную или алюминиевую пластину. В результате, подшипник спрессовывается под собственным весом. Для его обратной запрессовки используется железная труба с таким внутренним диаметром, чтобы надеваясь на полуось она попадала торцом на внутреннюю обойму подшипника. Естественно труба должна быть длиннее полуоси.
    • Подшипники полуосей вышеупомянутых машин по своим размерам полностью соответствуют аналогичным от Волги (ГАЗ-24).
    • Полуоси на загруженном мосту после снятия чекующих шайб в дифференциале должны достаточно легко выниматься наружу. Однако бывает, что ролики подшипника протачивают в полуоси канавку и намертво фиксируют полуось в подшипнике. Соответственно, в этом случае необходимо вынимать полуось с довольно заметным усилием. В особо запущенных случаях она выходит из моста вместе с подшипником. Для силового решения вопроса можно применять другой автомобиль (буксирный трос привязывается к «шайбе» в которую запрессованы шпильки крепления колеса) и дергается. Имейте в виду, в отличие от буксировки, для которой желательно иметь тянущийся капроновый трос, в данном случае годится только стальной, а лучше даже мощная цепь.

    Этот пост был повышен до статьи

    Поделиться сообщением


    Ссылка на сообщение
    Поделиться на других сайтах

    • Сейчас на странице   0 пользователей

      Нет пользователей, просматривающих эту страницу