Подготовка автомобиля к длительным автономным экспедициям

[SergeySV 123]

Беседа с Сергеем Линьковым (Lonely Fox) 28 февраля 2005 года

Для начала мы хотели бы обозначить тему нашей сегодняшней беседы - это подготовка автомобиля к длительным экспедициям и то, как человек переносит тяготы такой жизни. Мне кажется, что подготовка автомобиля к экспедиции - это очень интересно. Это то, во что люди готовы вкладывать деньги, и, вкладывая деньги, они должны понимать, что можно получить от автомобиля.

 

Этот автомобиль - мой первый экспедиционный, построенный специально для экспедиции "Алтай-Гималаи". До этого только был опыт подготовки командных "техничек" (автомобиль технической поддержки команды в соревнованиях по ралли рейдам, прим. Ред) в плане доработки подвески, защиты, дополнительных баков, связи. Техничка должна быть такой же надежной, быстрой и проходимой, как и раллийный автомобиль, хотя у нее немного другая задача, она едет не в гонке. Соответственно, опыта строительства чисто экспедиционных автомобилей лично у меня не было.

 

Но у вас же был опыт рейдов. Насколько, по Вашему мнению, экспедиционный автомобиль должен отличаться от рейдового?

С моей точки зрения эта разница не принципиальна. Более того, все, что касается подвески, настройки узлов и агрегатов, двигателя, топливной системы, ее дублирования, в экспедиционной машине должно быть так же, как и в рейдовой или практически так же.

 

Но ваша подвеска была не специфическая рейдовая, а трофическая…

К сожалению, как выяснилось, "трофическая" подвеска не выдерживает подобных экспедиций. Что такое трофи? Это максимум полторы тысячи километров, которые проезжаются на очень невысокой скорости, это может быть грязь, лес, болото - то есть многочисленных ударных нагрузок на подвеску с точки зрения движения нет. Для рейдов же характерна очень высокая нагрузка, связанная с мелкочастотной вибрацией подвески на больших скоростях. Конечно в экспедициях она меньше, но все зависит от манеры вождения. Я, например, ношусь по дорогам, как в рейдах. Трасса Москва-Челябинск, протяженностью 2000 километров, была пройдена за 20 часов 15 минут, с учетом двух остановок на ужин и завтрак, ГАИ, заправок, то есть средняя скорость непосредственно движения составила более 110 км/ч.

Как строить машину с точки зрения внутреннего содержания мне было понятно. Я сел, написал, сначала что мне необходимо, потом -что я хочу, потом - что я могу. Посчитал бюджет и стал строить машину. В итоге то, что находится внутри машины, ничего общего с рейдами не имеет.

 

То есть внутри Вы делали машину для души?

Скорее с точки зрения функциональности. Что там для души? Только холодильник, кружки, чтобы приготовить себе еду, музыка, видеомагнитофон, DVD…

 

В экспедициях вы пользовались видео и DVD?

За время экспедиции мы пересакали границы 12 раз, и каждый раз в течение 3-4 часов приходилось просто ждать. Можно или спать, или, если кто уже выспался, читать. Для того, чтобы время ожидания не проходило бесполезно, можно смотреть кино. Мы, например, смотрели тематические фильмы National Geographic и Неизвестной Планеты о тех районах, которые планировалось посетить в ходе экспедиции.

 

Ваша машина в итоге получилась не очень-то легкой…

Это верно, но и задача облегчить машину не стояла. Более того, за последний месяц мы ее даже утяжелили. Мы обшили весь багажник алюминием, сверху донизу, т.к. в нем планируется перевозить массу вещей - еду, воду, запчасти, инструмент. Хотя раньше для этой цели у нас в багажнике стояли металлические ящики, но, как показало время, к концу экспедиции внутренности багажника были практически уничтожены.

 

Стекла в поездке не бились?

Стекла не бились,но пористая резина, которой они были проклеены, была содрана полностью.. Мы подумали, что каждый раз переклеивать резину будет для нас сложно, более того, если экспедиция будет более скоростная то какой-нибудь тяжелый предмет, в конце концов, выбьет окно.

 

А почему вы не убрали заднее сидение?

Оно было оставлено для сна. Я такого специального роста, что я комфортно могу спать на заднем сидении, более того - высыпаться. Например, в условиях экспедиции зимой бывает проблематично поставить палатку или просто лень.

 

Вернемся к основной теме нашей беседы...

• Итак, перечислим, основные отличия экспедиционной машины от рейдовой:
• В экспедиционной машине нет нужды сильно стремиться к снижению массы. Если и приходится ездить по болоту, то не на время, т.е. можно и потихоньку проползти.
• Необходим прочный и вместительный багажник.
• Требуются пружины и амортизаторы с иными характеристиками
• Естественно другие шины

На мой взгляд в основном и экспедиционная машина, и рейдовая, должны отвечать самому главному требованию - надежности и, по возможности, дублирования всех основных систем.

Подготовка рейдовой машины начинается с электрики. То есть снимается вся электрика и делается новый жгут по принципу - один провод, а от него десяток проводов, которые идут на своих потребителей. Этот жгут примитивен. Его можно заменить за несколько минут, быстро отсоединив от электроприборов двигателя, приборной панели, других приборов, кроме того он не горит. Все предохранители выводятся в легкодоступное место салона. В экспедиционной машине мы сделали по сути то же самое, но с небольшими отличиями. Так как получилось, что у нас очень много потребителей, проводку мы разделили на две части. Одну часть составила исходная заводская проводка, для сохранения возможности ремонта в дороге. Вторая часть это объединенная сеть питания всего дополнительного оборудования Причем питание двух сетей осуществляется с разных аккумуляторов. Кроме того, установлен специальный прибор, который последовательно отключает потребителей по мере разряда аккумуляторов, что позволяет в любом случае сохранить заряд, достаточный для трех- четырех пусков двигателя. Этот прибор мы поставили уже по опыту экспедиции, в ходе которой два раза возникала проблема с пуском, вызванная разрядом аккумуляторов.

 

В итоге, в системе остались два аккумулятора и штатный генератор?

Да, штатный генератор и два гелевых аккумулятора, но, как уже было сказано, штатная электрика питается от одного, а дополнительная - от другого. В рейдовых машинах так не делается, ибо там нет необходимости обслуживать автомобиль на обычном автосервисе.

Проводка выполнена проводами в тефлоновой изоляции, стойкой к стиранию. Это тоже специфическая вещь, в рейдовых автомобилях это также не делается. В рейдовых машинах ведь нет обшивки, поэтому все провода видны. То есть, если провод протерся или замкнул, просто дотягиваешься, вырезаешь кусок, ставишь новый. Здесь это сделать проблематично. Надо снимать обшивку, утеплители. Поэтому, когда мы делали электрику, мы проложили провода не в пластиковой гофре, а в специальном тефлоновом чулке. Все провода в тефлоне! Это конечно стоило нереальных денег, но мы тупо всю проводку проложили в этих чулках, поэтому за все время экспедиции мы не имели проблем с проводкой. У нас не перетерся ни один провод, не разомкнулся ни один контакт. Кстати сказать, мы в этом автомобиле до сих пор не имеем никаких проблем с электрикой.

Что касается подвески, то мы с самого начала понадеялись на опыт трофистов. Позже я убедился, что трофисты которые давали мне советы ничего не понимают ни в экспедиционных автомобилях, ни в их постройке, ни в управлении ими.

 

Но у вас же рейдовый гараж…

Да, гараж рейдовый, но мы строили не рейдовую машину, а экспедиционную, и к тому же стояла задача минимизации расходов. Правильная рейдовая подвеска стоит порядка 20 000 долларов, трофическая - 800. Принципиальная разница. Поставили пружины и амортизаторы OME.(Old Man Emu, Австралия, прим. Ред) За время экспедиции элементы подвески, были замены 4 раза, это не могло не расстроить.

 

Но все равно дешевле, чем 20 000…

Ну, это как сказать Я думаю, что рейдовая подвеска выдержала бы лет 10 экспедиций. В них нет таких ударов, именно ударов, и прыжков, которые эта подвеска способна выдержать. А вибрация вообще никак не сказывается на рейдовой подвеске, которая рассчитана именно на удары, мелкочастотную вибрацию и перегрев. Понятно, что если раз в год я буду проезжать по одной экспедиции и тратить на это по 6 000 долларов, то за 10 лет сумма составит 60 000 долларов, против 20 000 в рейдовом варианте. На данный момент на основании опыта экспедиции, подвеска передалана.

Также мы подняли и укрепили весь кузов, хотя в экспедиции он не "пошел". Мы поставили "пятаки" из очень твердой стали под все подушки. Это сделано для того, чтобы облегчить диагностику подушек в экспедиционных условиях. Кузов с учетом груза и дополнительного оборудования очень тяжелый, может лечь на раму, поэтому мы вокруг подушек сделали площадки и теперь, как мы надеемся, кузов не ляжет на раму даже при большой загрзке. Сначала была идея, сделать короб, как в рейдовых машинах, но от нее отказались по причине еще большего увеличения массы.

 

А геометрия мостов изменилась за время экспедиции?

Проверка показала, что нет... Может отчасти потому, что мы часто меняли подвеску. Геометрия моста может измениться либо в результате сильного удара, либо по причине пробоя подвески. Кроме того, мы искусственно ограничили ход подвески, установив подвязки. В экспедиции не нужен большой ход подвески, а если же он нужен, то подвязку можно просто открутить, что мы и делали. Подвязка частично работает и как упругий элемент подвески, растягиваясь на несколько сантиметров. Так что геометрию мостов мы спасли, несмотря на то, что мосты не были усилены. Мы также работаем над усилением мостов, на первом этапе укпепив шейки моста между креплением рычагов и поворотным кулаком. "80-е" мосты отличаются небольшим расстоянием между поворотными кулаками и точками крепления рычагов. Сварка тут неприемлема, нужно оставить запас, чтобы мост работал, поэтому мы сделали своеобразный хомут. Теоретически это увеличивает прочность моста в несколько раз, то есть в принципе уже можно прыгать, однако на практике мы еще не проверяли, как это работает.

 

Если говорить об отличии рейдовой от трофической подвески, Вы действительно считаете, что рейдовая подвеска способна выдержать без ущерба для себя 4 тонный автомобиль?

Рейдовая подвеска - это же обобщающее понятие. И считается она особо для каждого конкретного автомобиля. В нашем случае основная нагружка приходится напружины. Задача амортизаторов - отработать сжатие пружин. Сами амортизаторы чаще всего на сжатие не работают, мы, например, применили в ралли-рейдах такой специфический прием - один из амортизаторов на каждое колесо мы перевернули вверх ногами. Мы использовали амортизаторы, JRZ которые используются в Формуле 1. Они, конечно, стоят немалых денег, но мы ставили один амортизатор, который работал на отбой, другой - на сжатие. То есть, теоретически, мы имели возможность ездить вообще без пружин, такие амортизаторы не только жесткие, но и регулируемые. Это давало большой диапазон регулировок подвески, что позволяло провести требуемую настройку. Ведь можно поставить супер дорогие амортизаторы и обычные пружины и подвеска работать не будет, также как и в случае, если поставить специальные пружины и стандартные амортизаторы и также ничего не получить. Надо искать компромисс.

 

Еще один вопрос по колесам. У Вас, стояла резина ProComp XT, Что Вы можете сказать о ней?

Я от нее отказался. Не потому что это плохая резина, она мне наоборот очень понравилась за исключением одного недостатка - она в грязи и глине быстро замылиывается и совершенно не едет назад, поскольку направленная. Вместо нее установлены BF Goodrich MT, именно из экспедиционных соображений. Из 6 шин ProComp. 2 вышли из строя, после чего осталось 4 шины без "запасок". ProComp XT в экспедиции было купить невозможно. Не заказывать же ее в Китай из Москвы! А BF Goodrich мы купили в Алма-Ате, "убили" по дороге колесо, докупили аналогичное в Лхасе без проблем. Эту резину можно купить везде. Нужный размер всегда можно найти в наличии.

 

Как вы оцениваете использование BF Goodrich в экспедиции?

Отлично. Высокие скорости, грязь, песок, глина - без вопросов, по камням было немного сложновато. Боковина мне показалась мягковата, впрочем у Про Компа она еще мягче…

 

Как проявила себя резина в зимних условиях?

Пока нет снега - отлично. Но по утрамбованному снегу и льду, на мой взгляд, она не едет вообще, хотя позиционируется как пригодная для движения по снежному бездорожью.

А как в снегу себя чувствовал ProComp?

А он до снега не дожил. Он умер в Казахстане, проехав только Алтай, Монголию. На обратном пути из Монголии мы купили другие колеса.

То есть сейчас на Вашем автомобиле установлены те самые колеса, которые прошли Китай, Тибет и вернулись обратно? Износа практически не заметно.

Да, это те самые колеса. Износа практически нет. Тем более что BF Goodrich, по сравнению с ProComp'ом, значительно дешевле. Разница принципиальная, не в разы, но наверно "в раз" . Тем более что в экспедиции денег никогда не хватает.

 

А шиповали колеса Вы в экспедиции?

Нет, шиповал я колеса три дня назад. Причем зашиповали только боковые дорожки. Я завтра поеду на чемпионат по классическому ралли судьей, там лед, а Гудрич по зиме, как я говорил, вообще "никакой". Может быть на легкой машине и "какой", но на этой машине сильно сносит зад, загруженный двумя баками на 230 литров и двумя "запасками" на кронштейнах.

А нет ли желания снимать одну из запасок в обычной жизни?

Нет. У меня вообще подход такой по возможности- дублирование систем. Мы в экспедиции частенько использовали обе запаски пока добирались до шиномонтажа. Так что и в обычной жизни вторая запаска может пригодиться.

Я тут построил еще один автомобиль - Mitsubishi L200, подготовил его по аналогии с Тойотой.

 

Этот автомобиль тоже экспедиционный? Вы планируете использовать его как техничку?

Мы его готовим даже не как техничку, а именно как грузовик, возить тяжелые запчасти для Тойоты, Да и пара дополнительных мест для наших друзей захотевших присоедениться к поездкам.

К вопросу о запчастях - у Вас есть статистика отказов и поломок в экспедиции по этому автомобилю?

Есть, но она укладывается в одно предложение. Не сломалось ничего, кроме подвески. Мелкие поломки были - отвалилась трубка кондиционера, просто сломалась от вибрации. Но мы трубки переделали, когда вернулись в Алма-Ату. Я, до того как стать адвокатом, вообще-то был сварщиком, проработал 7 лет на заводе. Мы просто нарастили трубку, приклепали к ней резиновый шланг, чтобы снять вибрацию. И еще несколько раз мы теряли ремень кондиционера.

Еще у нас было падение в яму в Монголии, в результате чего была сломана рулевая сошка. Яма была глубиной около полутора метров и размером как раз с автомобиль, прямо посреди дороги, поэтому, мы как ехали, так прямо в нее и упали. Странно, что вообще ничего не повредили, кроме этой сошки.

Говоря о статистике отказов, надо понимать, что эту машину мы купили с пробегом 24000 км. После покупки мы поменяли по кругу все резиновые изделия и все сальники, включая даже уплотнители дверей. Более того, мы сначала поставили полиуретановые втулки, а потом, в Улан-Баторе, поменяли все втулки на родные. Они оказались гораздо более живучими, чем спортивные полиуретановые.

 

Кстати, а на каком автомобиле Вы выступали в рейдах?

Pajero. Мицубиси это другая история. По моему мнению, Тойота Лэнд Круизер вообще не приспособлена для такого спорта как ралли рейды.( не считая прототипов у которых от тойтоты только шильдик). И, кто бы ни пытался сделать из Тойоты конкурентно способный спортивный автомобиль, ему это не удалось: ни Гире, ни французам, никому. Я глубоко убежден, что Сережа (Гиря) выигрывал соревнования исключительно благодаря своему таланту гонщика, а не конструкции автомобиля.

 

А почему? Это обусловлено конструкцией?

Нет, конечно можно сделать автомобиль, но я говорю о конкурентоспособном автомобиле. Pajero в этом плане гораздо легче, динамичнее, имеет очень правильный двигатель 3,5 литра.

Бытует мнение, что Тойота очень надежный автомобиль, а Мицубиси - очень динамичный, быстрый, но не очень надежный.

Тойота, конечно, доедет до финиша в гонке, только вот вопрос - которой по счету. Если бы она приезжала в десятке, то можно было бы о чем-то говорить. Посмотрите на Кубок мира - Паджеры, Нисаны… На мой взгляд Тойота предназначена для другого. У Pajero есть одна проблема - это не "лазающие" машины. Для гонок, скоростной езды, маневренности, особенно короткая Pajero - да, это суперавтомобиль, но что-то на нее грузить, тащить, ползти по лесу - это не для нее. То, что Тойота не ломается и может проехать под 1 000 000 км - это факт, Паджера - 200-300 тысяч километров максимум. И надежность у Pajero существенно ниже - постоянные мелкие проблемы.

 

Хотелось бы вернуться к подготовке автомобиля. Вы дорабатывали тормозную систему?

Нет, по тормозам мы ничего не делали. И на самом деле не будем, хотя тормоза для этой машины объективно слабоваты. Потому что в экспедиционном режиме нет экстремального торможения, нет таких скоростей как в рейдах. Здесь не надо вваливаться боком в поворот, не надо вызывать управляемый занос. Из-за низкой эффективности приходится держать большую дистанцию, и в голове держать, что тормозной путь несколько длиннее. Кроме того, в автомобиле есть ABS, которую мы не отключали именно по этой причине. Единственное что мы, может быть, изменим в тормозной системе - поставим вертолетные шланги (армированные в 5 слоев, его не то, что порвать, порезать непросто), да и то не факт что поменяем, так как если не дай бог что-то оторвется, то такой шланг и фитинги точно в дороге не найдешь.

 

А что Вы сейчас планируете сделать с пружинами и амортизаторами?

Это история уже более интересная. Мы, конечно, строим практически рейдовую подвеску, навиваем сами пружины, будем ставить другие стабилизаторы поперечной устойчивости. Амортизаторы мы решили оставить стандартные, пока же на машине стоит Ironman.

 

Но ведь Ironman это тоже не рейдовая, а трофическая подвеска, потенциально с теми же самыми болячками.

Мы решили оставить стандартные амортизаторы для того, чтобы их можно было везде легко купить и поменять на любом автосервисе.

 

А родные тойотовские амортизаторы?

Они очень мягкие. Супернадежные, но очень мягкие для этой машины. У нас будет мягкой подвеска даже с 8 родными амортизаторами. Поэтому мы пока остановились на Ironman, так как они более жесткие, потом мы закажем специальные амортизаторы, но с параметрами стандартных, и рассчитывать пружины мы будем именно под стандартные амортизаторы. Тут вопрос не в надежности, а в сохранении стандартной базы - если оторвать амортизатор, то в любом магазине я куплю амортизатор от обычной 80ки и поставлю его. Мы даже не предусматривали место крепления выносных бачков, так как в экспедиции нет нагрузок, для которых подобные амортизаторы могут потребоваться.

 

А при длительном движении по грейдеру, амортизаторы не перегреваются?

Я проверял. У нас были перегоны по пустыне Гоби, там вообще дорог нет, мы каждые 2 часа измеряли температуру амортизаторов специальным градусником. Ничего не кипело.

 

У вас всю дорогу стояли амортизаторы OME?

Да, но они, конечно, были разные, даже LTR стояли. На одном небольшом отрезке пути стояли стандартные тойотовские амортизаторы. У нас кончился запас ОМЕшных амортизаторов, и мы в Китае купили стандартные, и машина стала очень валкая. А в Монголии мне пришлось даже прилетать специально из Улан-Батора в Москву на выходные для покупки дополнительного комплекта амортизаторов, так что к бюджету на подвеску можно добавить еще 1500 долларов на авиабилет первым классом туда и обратно. Говоря об амортизаторах не надо забывать, что это еще и вопрос бюджета. Хотя если бы у меня была возможность нормального обслуживания как в ралли рейдах - я бы поставил рейдовую подвеску и не парился. Очень тяжело возить с собой необходимый для рейдовой машины комплект запчастей.

Мы возили с собой комплект пружин и 2 комплекта амортизаторов. Это не столько лишний вес, сколько неэффективное использование пространства - пружины занимают большой объем.. Вообще, у нас было много груза, в том числе и запчасти и необходимое оборудование для ремонта в пустыне. Конечно, почти ничего из этого списка не понадобилось.

 

Вы и впредь будете брать такой комплект?

Наверное, нет. Агрегатные инструменты брать не буду. Для нормальной работы двигателя и трансмиссии нужно вовремя менять масла и технические жидкости. Я, например, менял ВСЕ жидкости через 5000 км - масло, антифриз, тормозная жидкость и т.д. Не знаю, было ли это оправдано, но я это делал. Масло точно менялось не зря - топливо там было весьма сомнительного качества.

Вы не ставили дополнительных фильтров или сепараторов в топливную систему?

Нет, мы этого не делали. Сепаратор я, скорее всего, поставлю. Потому что в местах типа Казахстана или Монголии солярка очень плохая.

 

Топливную систему Вы диагностировали после поездки?

Мы проверили всю топливную систему в Алма-Ате, в том числе и ТНВД, все работает нормально. Еще мы собираемся установить интеркулер, чтобы поднять мощность и постараться увеличить максимальную скорость до 170 км/ч на прямых участках трассы.

 

Но Вы же еще и утяжелили машину.

Но мы потом ее слегка облегчили. И, к тому же, при установке дополнительных задних амортизаторов нам придется немного урезать топливный бак, что даст экономию. Тем более, что теперь, при наличии подготовленного "грузовика" L200, 80-ка будет менее загружена. . Она рассчитана на тонну, легко везет полторы, так что проблем не должно быть.

До экспедиции мы не стали вмешиваться в двигатель и "урезвлять" машину из соображений надежности. Но теперь понятно, что нам надо добавить мощности, для чего надо добавить количество подаваемого топлива, а интеркулер поможет обеспечить необходимое для этого количество охлажденного воздуха. Интеркулер мы будем делать сами.

Кстати, мы используем родной Тойотовский шноркель, Была идея сделать раллийный металлический шноркель, но в лесу у него одна проблема - при контакте с деревом он сминается, и воздух вообще перестает поступать в двигатель, и от этой идеи пришлось отказаться. .

Мы вывели все сапуны картеров трансмиссии в моторный отсек и закрепили на моторном щите. Нижнюю защиту мы также переделали, правда, я ее буду переделывать еще раз. Защита должна быть сминаемой, чтобы в экстренных ситуациях не повредить раму. Мы защитили все редукторы, коробку, рулевые тяги, бензобак. В ходе экспедиции защиты, конечно, сминались, но ни один агрегат не был поврежден.. Мы также усилили передние рулевые тяги, а задние рычаги заменили на усиленные тойотовские.

 

Случались ли обрывы шлангов или пневмопатрубков блокировок?

Нет, ничего этого не было.У нас стоят блокировки ARB.

Мы поставили также Viair'овский компрессор и ресивер, и развели от него дублирующую воздушную систему, в том числе и дублирующую стандартный ARB'шный компрессор. Обжегшись один раз на продукции ARB я решил ее дублировать.

 

Но блокировк- то Вы все равно не продублируете.

Я имел ввиду дублирование того, что возможно. Тойотовские блокировки, на мой взгляд, гораздо надежнее. Но проблема с ними заключается в том, что они могут не сразу отключаться. В условиях бездорожья очень важно, чтобы блокировка отключалась сразу. Ресивер 10 литров мы поставили также для того, чтобы можно было пользоваться пневмоинструментом. Хороший воздух очень нужен в автомобиле, для инструментов, для продувки. С колесами тоже. Мы не стали устанавливать автоматическую подкачку колес поэтому вопрос накачки колес на тяжелом автомобиле весьма актуален и пока не решен.

Есть еще одна проблема, с которой мы пока так и не научились бороться - это пыль. Именно в рейде эта проблема стоит особо остро, особенно если ехать вторым. Мы потеряли очень много электронного оборудования именно из-за пыли. Я, например, вчера разбирал магнитолу, так она была полностью заполнена очень мелкой пылью. А радиостанция из-за пыли перегрелась и вышла из строя.

 

В экспедициивместе с Вами участвовали автомобили и других марок - Land Rover, Мицубиси. С какими проблемами столкнулись они?

У Мицубиси проблем не было, машина была новая, а Дефендер , как я успел заметить сам по себе был одной большой проблемой. Поломки, начавшиеся уже на старте, сопровождали нас всю дорогу. Я уже даже и не помню, сколько в сумме полуосей поменял Сан Саныч (Трушников). В Алма-Ате ремонт занял несколько дней, в машине , по моему, менялось все по кругу. Причем всплывали совершенно неожиданные вещи, которые, оказывается, на Land Rover считаются расходным материалом. Например, полуоси, ступицы.

 

Не могли бы Вы дать рекомендации не для "эксклюзивной", а, скажем так, для массовой подготовки?

Если уже не говорить про подвеску, необходимо поставить дополнительный ходовой свет, причем максимальное количество приборов, которое возможно при заданном бюджете. В экспедиции фары постоянно загрязняются, и света не хватает.

Далее - шноркель, вывод сапунов, и защита, конечно. Как бы аккуратно вы не ехали - обязательно что-нибудь поймаете. Лучше использовать дюралюминий.

Лебедка, конечно, также желательна, впрочем я ей редко пльзуюсь, собственно говоря всего один раз и пользовался, предпочитаю не "засаживаться".

Вот это тот минимальный набор, который должен быть в экспедиции.

 

Какая у лебедка установлена на Вашем автомобиле??

Warn 9500.. Можно, конечно поставить и 12000, и 15000, но это же принципиальная разница в весе лебедки. 60 килограмм против 30. Мощности моего WARNа вполне хватает, если пользоваться блоком.

Я также вожу с собой 3 блока и 2 удлинителя из декстрона.

 

А Вы в Монголии или в степи пользовались лебедкой?

Мы пользовались лебедкой только один раз на Алтае. Вообще, лебедка нужна в экспедиционной машине "на всякий случай", для преодоления бродов, заболоченных лесных участков... Мы ехали по пустыне,и лебедка не понадобилась именно потому, что не за что было бы зацепиться. Машин было несколько, и вопрос, использования якоря, не стоял. Но если ехать одному в пустыню, то якорь вероятно необходим.

По связи. Мы поставили всеволновую радиостанцию, Только для этого надо иметь соответствующее разрешение. У меня радиолюбительское разрешение.

Также в нашем распоряжении были спутниковые телефоны и мобильная связь.

У меня кроме всеволновой станции, стационарно установленной в машине, есть еще три носимые всеволновые радиостанции.

 

А зачем нужны носимые всеволновые станции?

Мы с собой возим два так называемых "тревожных рюкзачка". В них сухая обувь, сухая одежда, сухое белье, фонарики, GPS, мобильный телефон, рация и деньги. Они "живут" наверху. Если машина утонула и умерла - открываешь багажник, берешь рюкзак и идешь дальше пешком. Мы, безусловно понимаем, что возможны ситуации, когда единственным выходом будет бросить машину.

 

Каков порядок движения автомобилей в экспедиции?

Мы изначально установили, что самая подготовленная и самая мощная машина едет замыкающей. Так получилось, что мы ехали замыкающими до Монголии. В Монголии мы отказались от этого порядка. Когда скорость экспедиции упала до 30 км/ч, это стало просто невозможно. В Китае было как: у нас были 2 китайские Тойоты с сопровождающими нас китайцами, одна наша Тойота, быстрый L200 и медленный Defender. Поэтому Defender мы поставили назад, договорились, что он нас догоняет, а сами "валили" вперед. Мы держались только в пределах действия связи.

 

То есть вы ехали вперед, а потом ждали Defender?

Да, иногда по несколько часов. Правда разочек и нас ждали. Мы двумя Тойтами с Женей Шаталовым слегка заблудились и потеряли и Дефендер и китайцев. Мы вэтот день так здорово поколбасились, что он останется в моей памяти как один из самых приятных моментов экспедиции. А Сан Саныч и китайцы нас ждали часа четыре по моему. Особых правил нет. Если машина неисправна - ее надо держать в зоне видимости. Пока ждали - например, спали. Потом Сан Саныч приезжал, и мы ехали дальше.

 

Но получается, что он ехал в экстремальном режиме даже физиологически, и это могло сказаться на безопасности всей экспедиции.

Вторую половину экспедиции Трушников ехал действительно в экстремальном режиме, иногда не спал, иногда не ел. Но ведь надо понимать, что экспедиция имеет определенный график движения и определенную цель. Понятно, что все друг другу помогают. Но если пилот соглашается ехать в экстремальном режиме, чтобы сохранить график экспедиции - это его право. В экспедиции каждый экипаж должен отвечать за себя, а не за экспедицию. Если у каждого экипажа все в порядке, то у экспедицйии в целом проблем серьезных не будет. Мы, когда уезжали в экспедицию, поставили условие, которое выглядело следующим образом: мы участвуем в экспедиции и отвечаем только за себя. Мы освобождаем экспедицию от какой бы то ни было ответственности за наш экипаж - проблемы с автомобилем, аварии, изменение настроения. Это очень важно. Любой экипаж, по моему мнению, должен участвовать в экспедициях именно на таких условиях. Экспедиция - это не работа, это отдых. Поэтому нужно иметь возможность развернуться, и уехать домой или, допустим, в Малайзию. Если это работа, если на себя берешь ответственность за жизнь других людей - тут уж другое дело. Мы же ни за кого ответственность не брали и просили не брать за нас. Если я не могу непрерывно "валить" на протяжении 2000 км - я не валю, еду потихоньку. Но, например, в день отдыха, который есть у экспедиции, я не отдыхаю, а догоняю.

Экспедиция это сделка.

 

А как вы разрабатывали регламент этой экспедиции?

Регламент мы разрабатывали в Москве, поэтому нам было заранее понятно, что мы, например, три дня едем - день стоим, дальше семь дней едем - два отдыхаем. Вопрос заключается в том, насколько этот график выдерживается. Экспедиция большая, нельзя чтобы 2 экипажа держали слово, а остальные - нет. Это в принципе невозможно.

 

Вы готовы к проявлению человеческого фактора?

Мы-то готовы, я, например, уже в третий раз осуществляю подобное путешествие. Первое было в конце восмидесятых - от Кишенева и вдоль южной границы до Хоргоса, 27 000 км…..на мотоцикле Ява 350. но, как выяснилось, остальные бывают не готовы. Случается что люди едут в экспедицию, не думая о том, что их личные психологические проблемы могут нарушить весь ее ход. Именно поэтому мы построили автомобиль, который полностью автономен. Мы понимаем, что должны помогать всем участникам экспедиции. У нас была ситуация, когда один Дефендер, который должен был присоединиться к нам на китайском этапе, перевернулся по дороге в Алма-Ату, "под списание". Мы скинулись и арендовали для ребят одну машину в Китае.

Нужно быть готовым бросить машину. Это как в рейдах. Если машина "умерла" в пустыне, и ее невозможно реанимировать - с нее снимают все ценное и бросают. В нашем случае - это тревожный рюкзачок. Конечно. машину жалко, это понятно. .

 

А есть у Вас планы следующих экспедиций?

Есть, конечно. В следующем году мы попробуем проехать по северной и восточной Монголии. Еще года через 3 есть идея проехать от Москвы до Сингапура, отправить машину морем в Кейптаун, проехать Африку и вернуться в Москву. Но такая экспедиция потребует год времени, и это можно будет осуществить только тогда, когда я буду на пенсии.

 

Хотелось бы обсудить меры безопасности в экспедициях. Пересекается несколько стран, обстановка в которых может меняться непредсказуемо.

Это тот риск, который вы добровольно берете на себя. Пулемет конечно в багажнике возить не получится, но на российском этапе наш экипаж был вооружен, хотя воспользовться оружием нам не пришлось. Если вы живете этой жизнью, надо осознавать, что она будет интересной, но может оказаться короткой. Если вы не готовы к этому - не выезжайте за пределы МКАД. Мы делаем для безопасности максимум того, что мы можем. Но например если я поеду в Чечню, и в меня выстрелят из гранатомета - то меня не спасет ни оружие, ни рация, ни тревожный рюкзак. Именно поэтому я никогда не поеду в Чечню.

 

Огромное спасибо Вам за беседу.